Het Groot Belgisch Treinen Forum

desperado schreef: ↑12 feb 2019, 20:57 For Belgium, how many places are there between Brussels and Aachen where there is no alternative if the line was shut for engineering work?

Volgens mij is er voor de hele route een alternatief via de lijnen 27 - 53a - 35 - 34 - 24.
Zie ik iets over het hoofd ?

Portbou schreef:

desperado schreef: ↑12 feb 2019, 20:57 For Belgium, how many places are there between Brussels and Aachen where there is no alternative if the line was shut for engineering work?

Volgens mij is er voor de hele route een alternatief via de lijnen 27 - 53a - 35 - 34 - 24.
Zie ik iets over het hoofd ?

Lijn 27 is bijvoorbeeld het afgelopen jaar heel vaak snachts gesloten geweest om de bovenleidingen te vervangen. Met een nachttrein zouden die werken niet meer te combineren geweest zijn met wisselonderhoud op L36/36N. Ja je kan dan zeggen dat ze elke week één nacht minder bovenleiding hangen, maar dan duurt je werf 20% langer met alle kosten vandien.

Shrek schreef: ↑13 feb 2019, 16:51

Portbou schreef:

desperado schreef: ↑12 feb 2019, 20:57 For Belgium, how many places are there between Brussels and Aachen where there is no alternative if the line was shut for engineering work?

Volgens mij is er voor de hele route een alternatief via de lijnen 27 - 53a - 35 - 34 - 24.
Zie ik iets over het hoofd ?

Lijn 27 is bijvoorbeeld het afgelopen jaar heel vaak snachts gesloten geweest om de bovenleidingen te vervangen. Met een nachttrein zouden die werken niet meer te combineren geweest zijn met wisselonderhoud op L36/36N. Ja je kan dan zeggen dat ze elke week één nacht minder bovenleiding hangen, maar dan duurt je werf 20% langer met alle kosten vandien.

Was lijn 25 tegelijk ook dicht?
Verder: de infrastructuur is ervoor om gebruikt te worden. Het staat iedere vervoerder vrij om paden aan te vragen op de lijnen die in de netverklaring staan. Argumenten zoeken om de "onmogelijkheid" van nachttreinen "aan te tonen" is de omgekeerde wereld.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef:

Shrek schreef: ↑13 feb 2019, 16:51

Portbou schreef: Volgens mij is er voor de hele route een alternatief via de lijnen 27 - 53a - 35 - 34 - 24.
Zie ik iets over het hoofd ?

Lijn 27 is bijvoorbeeld het afgelopen jaar heel vaak snachts gesloten geweest om de bovenleidingen te vervangen. Met een nachttrein zouden die werken niet meer te combineren geweest zijn met wisselonderhoud op L36/36N. Ja je kan dan zeggen dat ze elke week één nacht minder bovenleiding hangen, maar dan duurt je werf 20% langer met alle kosten vandien.

Was lijn 25 tegelijk ook dicht?
Verder: de infrastructuur is ervoor om gebruikt te worden. Het staat iedere vervoerder vrij om paden aan te vragen op de lijnen die in de netverklaring staan. Argumenten zoeken om de "onmogelijkheid" van nachttreinen "aan te tonen" is de omgekeerde wereld.

Groetjes,
Rian

Nee zo werkt het (tot nader order) niet. Er zijn werkvensters op alle lijnen waarbinnen geen normale rijpaden kunnen aangevraagd worden. Uitzonderlijk kan het wel maar Infrabel kan perfect weigeren.

Shrek schreef: ↑13 feb 2019, 17:12

rvdborgt schreef:

Shrek schreef: ↑13 feb 2019, 16:51 Lijn 27 is bijvoorbeeld het afgelopen jaar heel vaak snachts gesloten geweest om de bovenleidingen te vervangen. Met een nachttrein zouden die werken niet meer te combineren geweest zijn met wisselonderhoud op L36/36N. Ja je kan dan zeggen dat ze elke week één nacht minder bovenleiding hangen, maar dan duurt je werf 20% langer met alle kosten vandien.

Was lijn 25 tegelijk ook dicht?
Verder: de infrastructuur is ervoor om gebruikt te worden. Het staat iedere vervoerder vrij om paden aan te vragen op de lijnen die in de netverklaring staan. Argumenten zoeken om de "onmogelijkheid" van nachttreinen "aan te tonen" is de omgekeerde wereld.

Nee zo werkt het (tot nader order) niet. Er zijn werkvensters op alle lijnen waarbinnen geen normale rijpaden kunnen aangevraagd worden. Uitzonderlijk kan het wel maar Infrabel kan perfect weigeren.

Dat kan maar Infrabel moet dan wel een alternatief pad aanbieden en als de vervoerder daarmee niet akkoord gaat, en er geen andere oplossing wordt gevonden, dan moet dat tot een overbelastverklaring leiden. Infrabel moet dan met een plan komen om het gebleken capaciteitsprobleem op te lossen. Dat kan natuurlijk ook een andere organisatie van de werkzaamheden zijn en eigenlijk ware het dan beter geweest om het niet tot een overbelastverklaring te laten komen.
Verder heb je mijn eerste vraag niet beantwooortd.

Groetjes,
Rian

rvdborgt schreef: ↑13 feb 2019, 17:07

Shrek schreef: ↑13 feb 2019, 16:51

Portbou schreef: Volgens mij is er voor de hele route een alternatief via de lijnen 27 - 53a - 35 - 34 - 24.
Zie ik iets over het hoofd ?

Lijn 27 is bijvoorbeeld het afgelopen jaar heel vaak snachts gesloten geweest om de bovenleidingen te vervangen. Met een nachttrein zouden die werken niet meer te combineren geweest zijn met wisselonderhoud op L36/36N. Ja je kan dan zeggen dat ze elke week één nacht minder bovenleiding hangen, maar dan duurt je werf 20% langer met alle kosten vandien.

Was lijn 25 tegelijk ook dicht?

Neen lijn 25 was niet dicht, maar dan zit je voor het traject Brussel-Leuven al met een omleiding langs Lier en een extra loods. Theoretisch kan het allemaal, maar er is ook een punt waarop het ook voor de operator niet meer de moeite is.

rvdborgt schreef: ↑13 feb 2019, 17:29 Dat kan maar Infrabel moet dan wel een alternatief pad aanbieden en als de vervoerder daarmee niet akkoord gaat, en er geen andere oplossing wordt gevonden, dan moet dat tot een overbelastverklaring leiden. Infrabel moet dan met een plan komen om het gebleken capaciteitsprobleem op te lossen. Dat kan natuurlijk ook een andere organisatie van de werkzaamheden zijn en eigenlijk ware het dan beter geweest om het niet tot een overbelastverklaring te laten komen.

De goeie grap van de overbelastverklaring ga ik negeren. Maar het algemeen principe komt hierop neer: Infrabel stelt alles in het werk om de honderdduizenden reizigers die tussen 5u en 23u zich verplaatsen en de duizenden tonnen die tussen de grote rangeerstations moeten vervoerd worden met zo weinig mogelijk hinder van start tot eindpunt te laten komen. Al de rest is veel minder belangrijk en kan met wat geluk doorgaan, als het niet kan is het ook maar zo.
De politiek steunt deze visie en zal dan ook geen meerkost goedkeuren omdat iemand een folieke wilt doen met speciale treinen.
Met de huidige financiering is de infra er niet voor iedereen op elk moment, het moet betrouwbaar zijn voor het grote massavervoer en als het niet teveel kost eventueel ook voor andere dingen.

Voor de grote massa schieten ze tekort. Dat voor de meesten een avondje hoofdstad zelfs niet per trein kan wil gewoon zeggen dat het onvoldoende is. De nachttrein kan er best bij. De rijpaden in België voor dergelijke treinen zijn nooit midden in de nacht geweest, ze reden zelfs voor de laatste gewone treinen.

Steven schreef:Voor de grote massa schieten ze tekort. Dat voor de meesten een avondje hoofdstad zelfs niet per trein kan wil gewoon zeggen dat het onvoldoende is. De nachttrein kan er best bij. De rijpaden in België voor dergelijke treinen zijn nooit midden in de nacht geweest, ze reden zelfs voor de laatste gewone treinen.

Zoals ik eerder al zei is er geen probleem voor nachttreinen die voor pakweg middernacht het land uit zijn, enfin rijpadgewijs toch, economisch krijg je het niet rond vrees ik.

Ik heb met veel belangstelling de hele discussie gevolgd, maar ik denk dat er andere bekommernissen zijn. Om te beginnen moet je bij de huidige gebruiker niet meer afkomen met een voorbijgestreefd comfortaspect, maar nog veel belangrijker zijn de omgevende factoren (goedkope vliegreizen om er één te noemen, maar ook nog altijd de verknochtheid aan de eigen auto) die het reizen per trein op middellange afstanden nog altijd minder populair maken. Ik denk eerlijk gezegd dat de discussie over rijpaden en technische mogelijkheden daarbij weinig voorstelt, hoe interessant ze ook is.

De enige reden om ermee te stoppen is omdat het rijtuigpark moest vernieuwd worden en de meeste vervoerders daar op dat ogenblik geen geld voor hadden. Niet omdat het niet rendabel kan zijn, mits wat medewerking van iedereen. Ik heb die nachttrein naar Berlijn toch een paar keer genomen en had vaak genoeg geen ligplaats meer. De kostenstructuur lag wel vrij hoog bij CNL, maar ÖBB maakt gewoon winst. Kijk, ik zie de nachttrein Amsterdam-Parijs bijvoorbeeld ook niet weerkomen, da's per Thalys te doen met vertrek 's ochtends, om halftien ben je al in Parijs. Een vertrek pakweg een uur eerder zou misschien ook succes hebben... Maar Amsterdam - Brussel - Zuid-Frankrijk? Lijkt mij best haalbaar, op termijn, met wat politieke wil. Op kortere termijn is Brussel-Wenen verlengen en misschien Parijs-Berlijn wellicht het haalbaarst.

Als je een blik werp op dit kaartje, dan lijkt het dat de ÖBB werken aan Wenen - Parijs, Parijs - Berlijn, Kopenhagen - Innsbruck en Innsbruck - Amsterdam. Ze hebben nieuwe eenheden besteld die in eerste instantie naar Italië zullen rijden. Op dat moment komt er materieel vrij voor nieuwe initiatieven.

Shrek schreef: ↑13 feb 2019, 17:47Infrabel stelt alles in het werk om de honderdduizenden reizigers die tussen 5u en 23u zich verplaatsen en de duizenden tonnen die tussen de grote rangeerstations moeten vervoerd worden met zo weinig mogelijk hinder van start tot eindpunt te laten komen. Al de rest is veel minder belangrijk en kan met wat geluk doorgaan, als het niet kan is het ook maar zo.
De politiek steunt deze visie en zal dan ook geen meerkost goedkeuren omdat iemand een folieke wilt doen met speciale treinen.
Met de huidige financiering is de infra er niet voor iedereen op elk moment, het moet betrouwbaar zijn voor het grote massavervoer en als het niet teveel kost eventueel ook voor andere dingen.

De discussie geeft mij de indruk dat het vrijwel niet mogelijk is een nachtelijke trein in te leggen in België. Maar ik mag toch aannemen dat er niet elke nacht op zoveel lijnen wordt gewerkt dat er geen nachttrein zou kunnen rijden? Er rijden immers ook nachtelijke goederentreinen.

overweg13 schreef: ↑13 feb 2019, 19:50…maar ook nog altijd de verknochtheid aan de eigen auto) die het reizen per trein op middellange afstanden nog altijd minder populair maken…

Vorig jaar keek ik eens naar de kosten voor de auto+trein combinatie. DB is er mee gekapt, maar er zijn nog wat andere aanbieders. De eerste hobbel is dat je vanalles moet weten (lengte, breedte, leeggewicht...), er zijn maar een paar ritten per week (werkvensters met ramen zo groot als een glazen plafond) en dan de prijs: vliegtuig + huurauto zal voor meerdere mensen goedkoper zijn, helemaal als je het maar 1 weekje nodig hebt. Om nog te zwijgen van de weinige opstapstations. Dus zelfs al ben je nog zo verknocht aan je eigen auto, zou ik hem nog niet met de trein meenemen en lekker thuis laten staan

FLV-FGSP schreef: ↑13 feb 2019, 20:43…lijkt het dat de ÖBB werken aan Wenen - Parijs, Parijs - Berlijn, Kopenhagen - Innsbruck en Innsbruck - Amsterdam.…

Parijs Berlijn bestaat weer sinds enkele jaren, zelfs boekbaar via DB (Reisezentrum of telefonisch) met de RZD: https://www.bahn.de/p/view/angebot/nachtzug/rzd.shtml