Gotthard Basis Tunnel

[DDietzen]

De spoorindeling na toevoeging van de extra perrons is hier op het forum wel eens gedeeld (volgens mij door Malista) en daarin bleven de Arlontreinen op spoor 1 en 2 helaas

[maarten]

Ik heb de trein naar Brussel nog nooit weten vertrekken vanaf een ander perron dan 1.

Goed, vertrekken weet ik ook niet, ik ben wel eens aangekomen op 7 of zo. Of ze dan de trein met veel pijn en moeite naar spoor 1 gaan rangeren?

[HLE18]

Met een overstap in CDG airport ben je toch praktischer af. Je blijft in hetzelfde station en neemt daar een andere TGV naar Brussel. Als je via Paris Est/Nord doet is het altijd net iets lastiger (en dan druk ik mij nog niet uit over andere stations in Paris).

Klopt, ook al gedaan maar deze TGV was deze keer volledig uitverkocht en er zijn ook maar beperkt aantal per dag. Rechtstreekse TGV naar Strasbourg vertrekt gewoon veel te vroeg of veel te laat in Brussel.

[Steven]

Die vroege TGV is nochtans handig als je dieper Zwitserland intrekt per trein, kwestie van op een schappelijk uur aan je hotel aan te komen als je bijvoorbeeld reist naar dorpen als Zermatt, St. Moritz, Davos om een paar gekende namen op te noemen. De Eerste ICE van de dag is zelfs nog beter aangezien je dan (indien je half pensioen iets boekt) tegen het avondeten ter plaatse kan zijn. Ook voor mensen die verder doorgaan richting Italië is vroeg kunnen vertrekken een voordeel.

[Shrek]

Vervoerders die beslissingen voor de reiziger nemen, dat moet je niet willen.

Maar wat is dan het probleem? Ofwel de verbinding zit er niet in en daar ben je het ook mee oneens, ofwel de verbinding zit er wel in en wordt getoond en daar ben je het ook mee oneens. Wat moet er dan wel gebeuren?
Ik zou ook niet weten waarom een vervoerder het soort beslissingen van bepaalde reisroutes niet tonen zou moeten nemen. De reiziger tegen zichzelf in bescherming nemen? Die onwetende reiziger, ik weet wel beter hoe u kunt reizen, hier, dit ticket is veel duurder dan wat u wil?

Ik zie echt geen enkele reden waarom je bepaalde verbindingen met opzet niet zou tonen. Ik zie ook niet waarom het een probleem zou zijn om ze wel te tonen. De reiziger kan zelf wel beslissen of hij een dure direkte (of 1 overstap) verbinding wil of een goedkopere met 4 overstappen en een mooie route.

Daar ben ik het dus helemaal niet mee eens. Jij, ik en iedereen op het forum hier weet wel wat de risico's zijn van verbindingen met 4 overstappen en stukken zonder veel alternatief, maar het gros van de reizigers weet dat helemaal niet.
Ik zie vaak genoeg toeristen als kiekens zonder kop op verkeerde treinen stappen. Die mensen moet je inderdaad tegen zichzelf beschermen.

Punktualiteitsproblemen moet je niet op de reiziger afwentelen. Het is weer het standaard verhaaltje lijkt wel: de reiziger is fnuikend voor de dienstuitvoering. Laten we die lastige reiziger weghouden, dan hebben wij ook geen problemen als wij onze treinen niet op tijd kunnen rijden.

Voor de dienstuitvoering maakt het niet uit. Maar wel: die lastige reizigers komen allemaal verhaal halen als er vertragingen of afschaffingen zijn op hun route. Dat kan je imo dan beter vermijden door hen überhaupt niet voor te schotelen dat er een verbinding is waar ze op kunnen rekenen.
De allerbeste oplossing zou natuurlijk zijn dat je Oost-Frankrijk ook vlot zonder TGV door geraakt, maar dat is vandaag niet zo.

Hetzelfde geldt trouwens voor niet-grensoverschrijdende verbindingen. Ik ben ooit eens voor de sport naar Zuid-Frankrijk gegaan met enkel TER's. Gelukkig maar dat ik standaard uitging van 1/2 gemist aansluitignen, anders had ik veel taxi's of extra hotels mogen nemen...

[Shrek]

Tevens zijn er twee rechtstreekse TGV's Brussel-Strasbourg en vv. per dag dus overstap in Parijs is niet echt het probleem.

Maar het is ecologisch waanzinnig om de treindienst zodanig te organiseren dat een reis van 450km aan normale snelheid vervangen wordt door een reis van 830km aan hoge snelheid. Pure energieverspilling.

Dat is helemaal niet waanzinnig als het product dat je daarmee creëert meer auto's van de weg haalt dan wat jouw product (de herinvoering van de EC's neem ik aan) zou kunnen doen. TGV's blijven veel energiezuiniger dan auto's.

[Shrek]

Het zou mij nochtans niet verwonderen als de ecologische voetafdruk voor 830 km via de TGV kleiner is dan 450 km met de peronenwagen.

Dat is zeker zo maar ik doelde op een vergelijking met 450km conventionele trein.

Maar ik ben het eens met de vaststelling dat de richting Brussel-Luxemburg-Elsas-Zwitserland wel wat investeringen en vervolgens frequentere verbindingen kan gebruiken.

Dat is wat ik bedoelde. Er gingen miljoenen naar TGV Est terwijl de conventionele lijn Brussel-Luxemburg-Straatsburg het met kruimels moet doen.

Uiteraard zou het mooi zijn als er terug een rechtstreekse Luxemburg-Straatsburg-Basel zou komen.
Maar daar kan de NMBS niks aan veranderen. Die kunnen vandaag alleen kiezen om reizigers op de TGV te zetten of toch proberen ze op de TER's door Frankrijk te jagen.

[Malista]

Eigenlijk zou de EU hier als katalysator kunnen optreden door reizen tussen Straatsburg en Brussel enkel nog via de trein te laten doen voor alle parlementsleden, commissarissen, ambtenaren,...

Buiten de parlementsleden is er nog een heel leger aan ondersteunend personeel. Mijn partner is z'n EU ambtenaar. Om aanwezig te zijn op een vergadering om 9u in Brussel moet ze de trein om 5u11 nemen van Luxemburg Gare met overstap in Aarlen. In de praktijk nemen de meeste van haar collega's de EU pendelbus of de auto tussen de EU instellingen.

[pietje]

Eigenlijk zou de EU hier als katalysator kunnen optreden door reizen tussen Straatsburg en Brussel enkel nog via de trein te laten doen voor alle parlementsleden, commissarissen, ambtenaren,...

Buiten de parlementsleden is er nog een heel leger aan ondersteunend personeel. Mijn partner is z'n EU ambtenaar. Om aanwezig te zijn op een vergadering om 9u in Brussel moet ze de trein om 5u11 nemen van Luxemburg Gare met overstap in Aarlen. In de praktijk nemen de meeste van haar collega's de EU pendelbus of de auto tussen de EU instellingen.

Dat bedoelde ik eigenlijk met mijn post.
Stel: we houden het grotendeels bij het upgraden van bestaande spoorwegen met hier of daar een stukje nieuwbouw om een bottleneck te elimineren.
Wat is dan een realistische rittijd die je mogelijk kunt maken tussen Brussel en Straatsburg?
Ergens tussen 2 en 3 uur?

Dit zijn de dingen waar de EU zich moet mee bezig houden als ze het menen met het klimaatbeleid!

[jan_olieslagers]

Dit zijn de dingen waar de EU zich moet mee bezig houden als ze het menen met het klimaatbeleid!

Ik heb bij een Europese instelling gewerkt, en heb ervaren dat men daar heel erg in ivoren torens leeft. In eigen boezem kijken is daar geen favoriete sport, verre van, men voelt zich een beetje verheven boven "de rest".

Wat is dan een realistische rittijd die je mogelijk kunt maken tussen Brussel en Straatsburg? Ergens tussen 2 en 3 uur?

Dat gaat er nogal van afhangen of men al dan niet kop maakt in Luxemburg-stad.

Overigens: zitten we niet al een hele tijd ver verwijderd van de Gottard Basistunnel?

[groentje]

Tevens zijn er twee rechtstreekse TGV's Brussel-Strasbourg en vv. per dag dus overstap in Parijs is niet echt het probleem.

Maar het is ecologisch waanzinnig om de treindienst zodanig te organiseren dat een reis van 450km aan normale snelheid vervangen wordt door een reis van 830km aan hoge snelheid. Pure energieverspilling.

Dat is helemaal niet waanzinnig als het product dat je daarmee creëert meer auto's van de weg haalt dan wat jouw product (de herinvoering van de EC's neem ik aan) zou kunnen doen. TGV's blijven veel energiezuiniger dan auto's.

Maar snelheid is slechts één factor die reizigers al dan niet voor de trein doet kiezen, ook ticketprijs speelt een belangrijke rol, betrouwbaarheid (en daar zou een herstel van de doorgaande verbinding al veel aan kunnen doen, vertraging is tot daar aan toe, maar daardoor een aansluiting missen is verschrikkelijk ergerlijk), comfort en andere dienstverlening (is er catering, bijvoorbeeld, puntje voor de TGV), zelfs hoe aangenaam de rit is (landschap, zachtheid van de rit...), en daar kan de EC wel concurreren.
We mogen ons ook niet blindstaren op de huidige reisduur, er is vandaag geen enkele trein tussen Brussel en Luxemburg die er erg snel over doet, vaak is er een bijkomende overstap in Aarlen om exploitatieredenen waar de reiziger geen boodschap aan heeft... De werken op de lijn 162 kruipen naar hun voltooiing, er kunnen voor een paar snelle treinen per dag gerust wat haltes overgeslagen worden, kortom, dat kan allemaal een pak sneller dan vandaag. Het verschil wordt dan al een pak kleiner, én zorgt ook voor bijkomende reistrajecten die de TGV niet aandoen, zoals Namen-Metz, Brussel-Thionville, etc. Daar vul je natuurlijk geen trein mee, maar het helpt wel om de gaatjes te vullen die een TGV via CDG open laat.
Daarom is het voor mij ook geen probleem om de twee naast elkaar te zien, laat die snelle TGVs maar rijden, zo behoudt ook Lille zijn verbinding met de Elzas, maar dat zou de verbinding via Luxemburg niet in de weg mogen staan.

[Malista]

Dat gaat er nogal van afhangen of men al dan niet kop maakt in Luxemburg-stad.

Dit zou men volgens mij grondig moeten evalueren mocht het zover komen. De stations Hollerich en Howald zouden als stopplaats kunnen dienen ipv Luxemburg Gare, zo dat men kop maken kan vermijden. Zeker als je denkt dat het station van Howald rechtstreeks toegang geeft tot noord - zuid treinen (Troisvierges, Luxemburg, Esch, Petange) + stadstram en Hollerich naar Athus / Longwy + toekomstige verbinding met de stadstram.

[Steven]

Overigens: zitten we niet al een hele tijd ver verwijderd van de Gottard Basistunnel?

Klopt, ik ben al een paar keer over het onderwerp zelf begonnen maar de meeste blijven hier blijkbaar een beetje hangen bij die afwijking zo blijkt.

[Steven]

Mensen die graag verder praten over het afgeweken deel kunnen HIER verder praten over reizen via Luxemburg en Straatsburg richting Alpen.


Vanaf hier dus graag verder praten over de Gotthard Tunnel en zijn huidige problemen.