Waarom geen extra treinen naar Lille voor EURO2016

[Shrek]

@Steve: Ja, inderdaad, hoe meer ik hier lees hoe groter mijn verbijstering.

Met mijn eigen vliegerij-achtergrond heb ik leren aanvaarden dat het kleine amateurgrut land (ballons, zwevers, ultralights) per land geregeld wordt, maar van zodra het een klein beetje ernstig wordt dan is er een eengemaakte Europese regelgeving (waar overigens nog wel druk aan gesleuteld wordt) en vooral een Europese wederzijdse erkenning van type-goedkeuringen: een vliegtuig dat in één Europees land veilig is bevonden mag automatisch in heel Europa vliegen (nauwkeuriger gezegd: in het hele EASA-gebied, dat reeds flink buiten Europa uitsteekt). En dat geldt niet alleen voor de categorie Boeing/Airbus, dat is ook zo voor Pipers en Cessna's en dergelijke sportvliegtuigjes.

Ook de procedures zijn trouwens verregaand eengemaakt. ZO danig moeilijk is dat dan ook niet.

Ik maak me sterk dat er vooral bij de diverse Europese nationale spoormaatschappijen veel weerstand is tegen het uit handen geven van bevoegdheden. Arm Europa, inderdaad. En vooral: arme Europese lidstaten die beweren de integratie voor te staan, maar tegelijkertijd hun nationale bastions blijven beschermen. Op het gevaar af de politieke toer op te gaan: tegen dit Europa is er veel tegenstand, niet alleen in Engeland.

Je zit er echt ver naast hoor. Die bevoegdheden zitten helemaal niet bij de spoorwegmaatschappijen. In België is het DVIS, onderdeel van de fod mobiliteit, dat de toelatingen geeft. Dat orgaan heeft niets te maken met Infrabel of de NMBS. De spoorwegmaatschappijen hebben in deze niets te zeggen.

[Portbou]

Je zit er echt ver naast hoor. Die bevoegdheden zitten helemaal niet bij de spoorwegmaatschappijen. In België is het DVIS, onderdeel van de fod mobiliteit, dat de toelatingen geeft. Dat orgaan heeft niets te maken met Infrabel of de NMBS. De spoorwegmaatschappijen hebben in deze niets te zeggen.

Het gaat erom dat er nationale bastions zijn die de integratie tegenwerken.
Of dit nu de spoorwegmaatschappijen zelf zijn of DVIS of wie dan ook maakt niet uit.

Waarom kan men niet werken met een Europese homologatie zoals Jan voorstelt ?

[Shrek]

Je zit er echt ver naast hoor. Die bevoegdheden zitten helemaal niet bij de spoorwegmaatschappijen. In België is het DVIS, onderdeel van de fod mobiliteit, dat de toelatingen geeft. Dat orgaan heeft niets te maken met Infrabel of de NMBS. De spoorwegmaatschappijen hebben in deze niets te zeggen.

Het gaat erom dat er nationale bastions zijn die de integratie tegenwerken.
Of dit nu de spoorwegmaatschappijen zelf zijn of DVIS of wie dan ook maakt niet uit.

Waarom kan men niet werken met een Europese homologatie zoals Jan voorstelt ?

Daar gaat men naartoe, het 4e spoorwegpakket geeft een deel van de bevoegdheden ivm homologatie aan het ERA ipv aan DVIS. Het gaat nog niet ver genoeg, maar het is een eerste stap.

[jan_olieslagers]

Die DVIS zal dan wel een eerste stap in de goede richting zijn, wellicht ingevoerd onder Europese druk. Maar ik maak me sterk dat de dienst er wordt uitgemaakt door ex-NMBS-medewerkers, waar zou men trouwens anders de vereiste kennis hebben opgedaan? En die zullen ongetwijfeld wel nog regelmatig contact hebben met de Frankrijkstraat.

Er is dan misschien wel enige beweging, maar waarom moet het toch allemaal zo traag gaan?
(zoals ook door Shrek aangegeven, hierboven)

Overigens: het is niet nodig dat de nationale keuringsdiensten hun bevoegdheden overdragen aan een overkoepelend organisme, bv. op Europees niveau. Het volstaat dat ze overeenkomen elkaars keuringen wederzijds te erkennen. En loc die veilig is bevonden in Spanje zal toch niet plotseling onveilig worden in Denemarken?

[Shrek]

Overigens: het is niet nodig dat de nationale keuringsdiensten hun bevoegdheden overdragen aan een overkoepelend organisme, bv. op Europees niveau. Het volstaat dat ze overeenkomen elkaars keuringen wederzijds te erkennen. En loc die veilig is bevonden in Spanje zal toch niet plotseling onveilig worden in Denemarken?

Het grote probleem is natuurlijk dat het Spaanse en het Deense spoorwegnet technisch niet gelijk zijn. Misschien worden Deense spoorstroomkringen wel gemakkelijker gestoord dan Spaanse, of zijn er in Spanje steilere hellingen waardoor er betere remmen vereist worden dan in Denemarken? Voor elk land zijn er bepaalde zaken waar specifiek onderzoek naar gedaan wordt. Volledig terecht trouwens, want men vindt van tijd tot tijd wel zaken die problemen zouden kunnen geven.

[jan_olieslagers]

Ha! De spoornetten zijn niet gelijk. Ja die opmerking moest wel komen, uiteraard.
En waarom zijn ze niet gelijk, of tot op voldoende hoogte compatibel?

Ah, dat is om historische redenen.
Ja, natuurlijk, die uitleg komt er keer op keer.

En waarom wordt er DAAR niks aan gedaan?
Ik hoor de nationale netbeheerders al antwoorden: "wegens te duur!"

Het zou me niet abnormaal lijken dat er een procedure blijft bestaan om bepaald materiaal toe te laten op bepaalde delen van het spoornet - steile hellingen zijn een goed voorbeeld. Maar er zijn in Spanje ook trajecten zonder (steile) hellingen... Waarom dan de toelating laten regelen per land? En zo lijkt het thans toch wel te zijn. Nogmaals, met mijn beperkte kennis en inzicht van zaken.

[Steven]

Er zijn in functie van de geschiedenis keuzes gemaakt die je niet zomaar wist.
Spanning bovenleiding.
Seinsysteem.
Spoorstroomkringen.
Beveiliging van overwegen.
Voor sommige landen ook spoorbreedte.
Vele van die keuzes hebben 2 grondredenen.
1 in functie om het eigen net in die tijd te beschermen tegen buitenlandse spoorwegen.
2 technische eisen voor wat toen de beste keuze was (bovenleiding).

Wat punt 1 betreft was het spoor naast een transportmiddel voor mensen/goederen ook van belang om militaire redenen. Heden zou je die rede niet zo snel inroepen, maar dat was het in het verleden heel zeker.

Al die zaken zorgen er voor dat de eigenschappen van een spoornet heel uiteenlopend kunnen zijn. Dat los je niet zomaar op met wat zakgeld. Daar zal nog veel tijd en geld voor nodig zijn en met verschillende regeringen in brsoaringsmodus hoef ik daar geen verdere tekening bij te maken.

[nighttrain]

Ha! De spoornetten zijn niet gelijk. Ja die opmerking moest wel komen, uiteraard.
En waarom zijn ze niet gelijk, of tot op voldoende hoogte compatibel?

Ah, dat is om historische redenen.
Ja, natuurlijk, die uitleg komt er keer op keer.

En waarom wordt er DAAR niks aan gedaan?
Ik hoor de nationale netbeheerders al antwoorden: "wegens te duur!"

Het zou me niet abnormaal lijken dat er een procedure blijft bestaan om bepaald materiaal toe te laten op bepaalde delen van het spoornet - steile hellingen zijn een goed voorbeeld. Maar er zijn in Spanje ook trajecten zonder (steile) hellingen... Waarom dan de toelating laten regelen per land? En zo lijkt het thans toch wel te zijn. Nogmaals, met mijn beperkte kennis en inzicht van zaken.

Elk spoorwegnet heeft door de jaren heen een eigen evolutie meegemaakt afhankelijk van geo-politieke invloeden.
Geo ? Bv Frankrijk , waar 2 verschillende spanningssytemenin dienst zijn, weet u waarom?
Deze ontwikkelingen gaan samen met de reglementeringen. Bv Het TVM 430 systeem is overal technisch hetzelfde, maar behelst 6 veschillende reglementeringen voor de treinbestuurders , volgens het netwerk en zijn geo eigenschappen.0 Dan spreek ik nog niet over de bijgaande reglementering voor de "seingevers". Elk netwerk heeft zich ontwikkeld met lokale spoorwegindustrien (tractie/signalisatie) dus die evolutie moet nu vertaalt worden in een revolutie. Dus moest je iets meer weten over het internationale plaatje en spoorreglementering zou het U snel duidelijk worden dat niets eenvoudig is zoals het lijkt voor een leek. Iedereen is vragende partij, maar je kunt het disign van van elk spoorwegnetwerk niet weizigen vvan vandaag op morgen. Zonder te spreken van de lokale wetgeving.

[Shrek]

Ha! De spoornetten zijn niet gelijk. Ja die opmerking moest wel komen, uiteraard.
En waarom zijn ze niet gelijk, of tot op voldoende hoogte compatibel?

Ah, dat is om historische redenen.
Ja, natuurlijk, die uitleg komt er keer op keer.

En waarom wordt er DAAR niks aan gedaan?
Ik hoor de nationale netbeheerders al antwoorden: "wegens te duur!"

Het zou me niet abnormaal lijken dat er een procedure blijft bestaan om bepaald materiaal toe te laten op bepaalde delen van het spoornet - steile hellingen zijn een goed voorbeeld. Maar er zijn in Spanje ook trajecten zonder (steile) hellingen... Waarom dan de toelating laten regelen per land? En zo lijkt het thans toch wel te zijn. Nogmaals, met mijn beperkte kennis en inzicht van zaken.

Er wordt wel iets gedaan aan technische standaardisatie, maar dat gaat heel erg traag. Je gaat immers enkel bij vervangingen erop letten dat een nieuw onderdeel aan de standaarden voldoet. Maar niemand denkt er in de verste verte aan om onderdelen die nog goed zijn te gaan vervangen door iets nieuws puur voor de standaardisatie.
Zo zie je bijvoorbeeld dat alle landen die een verouderd communicatiesysteem hadden dat vervangen hebben door GSM-R, maar de landen die een radiosysteem hebben dat nog wel naar behoren werkt houden dat voorlopig nog in dienst.

[nighttrain]

Antwoord: op woensdag 29/06 om 17h20 ,wisten wij(ik was aanwezig ) al in onze tweedagelijks crisivergadering in Coquelles met de PAF welke de bewegingen zouden zijn tussen BelgIé en Lille.Bewegingen per spoor , +/- per wagen , en gecharterde bussen. Als je goed zou gelezen hebben heb ik nooit gezegd tussen privé buseigenaar en NMBS. Maar via professionele kanalen de waarschijnlijk ongekend zijn, omdat u ze niet nodig hebt.

OK, dat de veiligheidsdiensten hiervan op de hoogte zijn begrijp ik.
Maar mijn punt is dat de NMBS hier NIET van op de hoogte is.

klaarblijkelijk bent u een expert. Mag ik vragen in welke branche u tewerkgesteld bent binnen de NMBS groep,zal toch geen geheim zijn denk ik. Ofwel leg je de kaarten ofwel stop je met zeveren,ik proberen de mensen objectif in te lichten betreffende mijn profesionnele ervaringen.

Antwoord: de prijs is bepaald door de infrastructuurbeheerder en niet door de operatoren.

Welja, door SNCF Réseau dus... En de prijzen die SNCF Réseau aanrekent zijn veel te hoog. Een gebrek aan partnership tussen SNCF Réseau(infrastructuur) en NMBS(operator) dus waarbij SNCF Réseau liever halsstarrig hoge kosten aanrekent in plaats van een rijpad meer te verkopen door iets aan de prijs te doen.

Antwoord: als ik op DB of SNCF .com , na bepaling van de treinen vraag om dit te boeken , dan heb ik binnen enkele dagen de tickets op mijn persoonlijke Kaart of onder de vorm van een biljet.
De prijs is subjectief

Als ik een vliegtuigticket boek heb ik dat enkele klikken later... enkele dagen later is veel te traag !
En de prijs is bij uitstek objectief. Objectiever dan een getal kan moeilijk.

Antwoord:goed het staat onmiddelijk op mijn kaart DB of SNCF voyageur. De prijs is subjectief,ik bedoelde voor u te duur voor mij OK. Ik reis first class en u ? Dus who cares....

Antwoord: ben tevreden dat u weet wat de voetbalbond en SNCF gaan vragen en de imaginaire inkomsten. Ik wens u veel sucses met uw toekomstige carière als verkoper en commercieel expert. Opgelet te veel naiviteit kan pijn doen..

Gewoon het verschil tussen positief denken en "can-do"-mentaliteit in plaats van negatief denken en "ja maar"-mentaliteit.

With full thinking,cheers have a Nice night

[nighttrain]

Antwoord; ben zeer blij dat u de spoorbezetting van elke bundel kent alsook de bedieningsmogelijkheden..

Neen, ik ken ze niet.
Ik ga uit van een veronderstelling.
Jij hebt blijkbaar meer informatie.

Dus graag antwoord op deze vraag... :
Kunnen we die potentiële extratreinen in Mouscron (voor de treinen uit Brussel) en Tournai (voor treinen uit Kortrijk) laten uitwijken of niet ?
Of kunnen we ze alsnog ergens in Lille zelf kwijt op SNCF-wijksporen ?
Of staat alles helemaal overvol ?

Enkel dat laatste zou nu eens een echt geldige reden zijn om geen extratreinen in te leggen.

Hebt u wel enig idee hoe een treinrit gepland wordt? Neen ik Weet de bezettingsgraad niet, en nemen ik ken ook de lijn kennis niet van de bestuurders. Ik Wilde gewoon zeggen dat er veel parameters komen kijken bij de organisatie, en dat niks évident is bij het inleggen van extra capaciteit .

[Portbou]

klaarblijkelijk bent u een expert. Mag ik vragen in welke branche u tewerkgesteld bent binnen de NMBS groep,zal toch geen geheim zijn denk ik. Ofwel leg je de kaarten ofwel stop je met zeveren,ik proberen de mensen objectif in te lichten betreffende mijn profesionnele ervaringen.

Ik werk helemaal niet bij de spoorwegen.
Als de NMBS inzage krijgt in de informatie over het aantal geplande bussen etc... zou dat de concurrentie vervalsen.
Daarom ga ik ervan uit dat de NMBS die info niet heeft.

Antwoord:goed het staat onmiddelijk op mijn kaart DB of SNCF voyageur.

Van Lille naar Helsinki ?
Dat kan absoluut niet onmiddellijk.
Waarom overdrijft u zo ?

De prijs is subjectief,ik bedoelde voor u te duur voor mij OK. Ik reis first class en u ? Dus who cares....

Het gaat hier niet om wat mensen individueel bereid zijn om te betalen voor hun treinrit

Waar het om gaat is dat een doorgaand internationaal ticket (voor éénzelfde traject op dezelfde treinen en in dezelfde wagenklasse) verschillende prijzen kan hebben al naargelang bij welke spoorwegwebsite iemand boekt.
En dat hetzelfde traject in stukken geboekt op de verschillende nationale websites meestal goedkoper is.

Dat is weinig transparant en niet bevorderlijk om klanten aan te trekken die gewend zijn aan het gemak van vliegtuigboekingen.

Eén enkele website voor heel Europa met één en dezelfde prijs... Zou dat geen mooi initiatief zijn ?

[nighttrain]

beste PORTBOU,Er heeft NIEMAND gezegd dat de NMBS INZAGE krijgt in gegevens van een andere type operator/vervoerder.
Er is gewoon uitwisseling van , hoe zou ik het zeggen ,van tendenzen,ruwe cijfers,gekregen van/via beroepsfederaties onderling ,met het doel , en dit voor iedereen om alles goed te laten verlopen. Dit gebeurt via een "communicatie platform met bepaalde overheden (nationaal en inter frontières), terug om ieder zijn kans de geven zijn vervoers/controle capaciteit aan te passen.
Dit kan gebeuren via video conferences of meetigs. En zeker bij grote evenementen over de grenzen heen.
Ik denk gewoon dat u kennis ontbreekt en dure woorden wilt gebruiken om een complex systeem te verklaren en conclussies te trekken.
Als ik zg systeem bedoel ik het transportsysteem in het algemaan , of het nu gaat over simpele brieven , pakjes treinen , vliegtuigen of in de ruimte. Alles is niet wat het lijkt ,eenmaal het in beweging is, het is complex..

[nighttrain]

Als je 50 touringcars (of zo) nodig hebt voor eenzelfde bestemming, en er ligt een spoorlijn op die route, lijkt een trein mij gewoon veel interessanter. De trein is immers voor massavervoer, toch?

+1
Dat is ook mijn basisidee...

En ik vind het wraakroepend dat we alweer massas uitlaatgassen van 50 bussen moeten slikken gewoon omdat de spoorwegen niet in staat zijn om op een flexibele manier samen te werken.

Ik viel net over uw inbreng, en daar de materie mij boeit zie hier mijn bevindingen
wraakroepend voor U ,mischien maar enige opzoeking leert ons het tegendeel, maar terug een statement zonder enige expertise.
Onderzoek in Europa leerde ons dat het reizen per touringcar (zoals eurolines) ietsje minder belastend is voor het milieu dan de trein. heb even nagekeken op bepaalde sites zie je de CO2 uitstoot van uw treinreis. 30 à 35Km , geen TGV stel =1Kg CO2/persoon.. ( een auto 6Kg CO2 voor 35Km en 5 personen)
Maar als we aan nemen binnen de huidige discussie dat de treinreis bv Kortrijk naar Lille 1Kg co2 uitstoot/per persoon geeft, maar moeten nog bij tellen de extra kilometers/verbruik van de trein om hem klaarmaken , daar te brengen in LK , hem uit te wijken enz . zal dus meer dan 2Kg co2 zijn per persoon. Verbruik = traktie en AIRCO
Dus terug , zoals bij andere zaken , niets is wat het lijkt, ondanks het rookwolkje uit de uitlaat van de bus.

[Portbou]

Ik denk gewoon dat u kennis ontbreekt en dure woorden wilt gebruiken...

En ik weet nog altijd niet hoe jij dat ticket van Lille naar Helsinki op je kaart krijgt.

Laat ons deze steriel geworden discussie maar stopzetten.