Waarom geen extra treinen naar Lille voor EURO2016

[Steven]

Aangezien de NMBS zelf geen goederen meer verzet heeft ze daarvoor ook geen licentie. Voor wat betreft B-log is dit natuurlijk een ander verhaal.

[Portbou]

Een infrastructuurbeheerder rekent gewoon de reële kosten door, meer niet. Alle risico's bij het inleggen van een trein liggen 100% bij de operator, dat is de enige manier om een eerlijk speelveld te hebben voor iedereen. Het zou nogal mooi worden moesten de Infrabels en Prorails van deze wereld dealtjes kunnen afsluiten met eender welke operator...

OK, de infrastructuurbeheerder moet dezelfde financiële voorwaarden opleggen aan alle operatoren.

Maar als ik het goed begrepen heb :
- is de kost voor één enkel rijpad abnormaal hoog
- worden er volumekortingen toegekend aan operatoren die meer rijpaden afnemen.

Dus is de SNCF als historische operator hier erg bevoordeeld en is het speelveld sowieso niet eerlijk.

[Portbou]

Aangezien de NMBS zelf geen goederen meer verzet heeft ze daarvoor ook geen licentie. Voor wat betreft B-log is dit natuurlijk een ander verhaal.

Welja, ik bedoelde dan ook B-Logistics.
Rijden zij wel voor eigen rekening in Frankrijk ? (dus hebben de nodige licenties en certificaten) ?

[Portbou]

Als je 50 touringcars (of zo) nodig hebt voor eenzelfde bestemming, en er ligt een spoorlijn op die route, lijkt een trein mij gewoon veel interessanter. De trein is immers voor massavervoer, toch?

+1
Dat is ook mijn basisidee...

En ik vind het wraakroepend dat we alweer massas uitlaatgassen van 50 bussen moeten slikken gewoon omdat de spoorwegen niet in staat zijn om op een flexibele manier samen te werken.

[rvdborgt]

Een infrastructuurbeheerder rekent gewoon de reële kosten door, meer niet. Alle risico's bij het inleggen van een trein liggen 100% bij de operator, dat is de enige manier om een eerlijk speelveld te hebben voor iedereen. Het zou nogal mooi worden moesten de Infrabels en Prorails van deze wereld dealtjes kunnen afsluiten met eender welke operator...

OK, de infrastructuurbeheerder moet dezelfde financiële voorwaarden opleggen aan alle operatoren.

Maar als ik het goed begrepen heb :
- is de kost voor één enkel rijpad abnormaal hoog
- worden er volumekortingen toegekend aan operatoren die meer rijpaden afnemen.

Dus is de SNCF als historische operator hier erg bevoordeeld en is het speelveld sowieso niet eerlijk.

In sommige landen is het prijzensysteem voor de infrastructuur zo gestructureerd dat het eventuele concurrentie moeiljk maakt en/of de grote nationale vervoerder in het voordeel is (o.a. België, Frankrijk, Duitsland). Ik ben dan ook benieuwd hoe de infravergoedingen worden aangepast na implementatie van het herziene eerste spoorwegpakket, waarin veel preciezer is omschreven op welke manier die vergoedingen mogen worden berekend.

Groetjes,
Rian

Edit: zin klopte niet.

[jan_olieslagers]

Ook ik erger me aan het gebrek aan commerciële instelling bij de treinoperatoren, zie hoger.
Toch even relativeren:

De trein naar X is interessanter dan 50 bussen naar X - jawel ALS en alleen ALS die 50 bussen ook allemaal uit A vertrekken, net zoals die trein. Die 50 individuele bussen zijn een compromis tussen trein en individuele auto: ze kunnen de passagiers dichter bij huis oppikken/terugbrengen dan die ene trein. Ook de luchtvervuiling is al een pak minder als die 50000 mensen met de bus komen ipv allemaal met de auto - zelfs als ze de auto's delen.

PS eigenlijk zouden we niet over bussen moeten spreken maar eerder over (touring)cars - een bus is iets dat lijndiensten doet.

[Portbou]

Antwoord; ben zeer blij dat u de spoorbezetting van elke bundel kent alsook de bedieningsmogelijkheden..

Neen, ik ken ze niet.
Ik ga uit van een veronderstelling.
Jij hebt blijkbaar meer informatie.

Dus graag antwoord op deze vraag... :
Kunnen we die potentiële extratreinen in Mouscron (voor de treinen uit Brussel) en Tournai (voor treinen uit Kortrijk) laten uitwijken of niet ?
Of kunnen we ze alsnog ergens in Lille zelf kwijt op SNCF-wijksporen ?
Of staat alles helemaal overvol ?

Enkel dat laatste zou nu eens een echt geldige reden zijn om geen extratreinen in te leggen.

[Steven]

Aangezien de NMBS zelf geen goederen meer verzet heeft ze daarvoor ook geen licentie. Voor wat betreft B-log is dit natuurlijk een ander verhaal.

Welja, ik bedoelde dan ook B-Logistics.
Rijden zij wel voor eigen rekening in Frankrijk ? (dus hebben de nodige licenties en certificaten) ?

Een licentie als goederenoperator uiteraard en op welbepaalde verbindingen, want zover ik begreep geeft men in Frankrijk niet zomaar licenties voor het hele land. Ze hebben zelfs al een dochterbedrijf in Frankrijk zitten waarvan ik de naam nu even kwijt ben.

[Shrek]

Een infrastructuurbeheerder rekent gewoon de reële kosten door, meer niet. Alle risico's bij het inleggen van een trein liggen 100% bij de operator, dat is de enige manier om een eerlijk speelveld te hebben voor iedereen. Het zou nogal mooi worden moesten de Infrabels en Prorails van deze wereld dealtjes kunnen afsluiten met eender welke operator...

OK, de infrastructuurbeheerder moet dezelfde financiële voorwaarden opleggen aan alle operatoren.

Maar als ik het goed begrepen heb :
- is de kost voor één enkel rijpad abnormaal hoog
- worden er volumekortingen toegekend aan operatoren die meer rijpaden afnemen.

Dus is de SNCF als historische operator hier erg bevoordeeld en is het speelveld sowieso niet eerlijk.

Voor zover ik weet zijn er helemaal geen volumekortingen hoor. De kosten voor rijpaden in België zijn inderdaad hoog, maar dat is zeker niet de doorslaggevende kost. Wat wel duur is is het verkrijgen van een certificaat, daarvoor moet je duizend en één dingen aantonen en ellenlange procedures doorstaan.
Maar zoals ik hoger al vermeldde omzeilt de NMBS dat door in Frankrijk onder SNCF-certificaat te rijden.

Je kan de Infrabeheerders dus echt niet verwijten dat ze zich niet flexibel genoeg opstellen om treinen te laten rijden.

Daarnaast moet je natuurlijk nog toegelaten materieel hebben, voor de NMBS mag enkel de MS96 Frankrijk binnen. Als je een T18 of M6 naar Frankrijk wil sturen moet je daarvoor een specifieke homologatie hebben, in die homologatieprocedure worden alle veiligheidsaspecten afgegaan. Het is dus compleet onverantwoord om zonder homologatie op een ander net te gaan rijden.
Uiteraard is dat ook niets dat je op 1-2-3 kan regelen. (Ik heb begrepen dat de T18 tegen 2019 de homologatie voor Frankrijk zou krijgen).

De enige mogelijkheid die de NMBS dus heeft om extra treinen naar Lille te sturen zijn die 40 drieledige stelletjes. Daarvan zijn er een heel deel nodig voor de IC-verbindingen en er is altijd een klein aantal in onderhoud. Je houdt dan misschien 2000 extra zitplaatsen over op je extra treinen, wat ook al niet meer de moeite is om de gigantische organisatorische kosten te dekken.

Thalys, SNCF en Eurostar hebben ook gehomologeerd materiaal, maar dat afhuren zal ook een dure zaak worden.

[rvdborgt]

Maar zoals ik hoger al vermeldde omzeilt de NMBS dat door in Frankrijk onder SNCF-certificaat te rijden.

De IC's naar Lille worden bij mijn weten door NMBS en SNCF in gewone coöperatie gereden. Ieder is vervoerder in eigen land en krijgt dus ook de inkomsten uit kaartverkoop voor zijn eigen trajectdeel. Omdat hier vrijwel uitsluitend NMBS-materieel en -personeel wordt ingezet, zal SNCF zeer waarschijnlijk aan NMBS betalen voor de inzet daarvan in Frankrijk.

Groetjes,
Rian

[groentje]

Dat geldt trouwens ook voor de andere buurlandverbindingen, en zelfs de ICE-verbinding tussen Frankfurt en Brussel.

[Shrek]

Maar zoals ik hoger al vermeldde omzeilt de NMBS dat door in Frankrijk onder SNCF-certificaat te rijden.

De IC's naar Lille worden bij mijn weten door NMBS en SNCF in gewone coöperatie gereden. Ieder is vervoerder in eigen land en krijgt dus ook de inkomsten uit kaartverkoop voor zijn eigen trajectdeel. Omdat hier vrijwel uitsluitend NMBS-materieel en -personeel wordt ingezet, zal SNCF zeer waarschijnlijk aan NMBS betalen voor de inzet daarvan in Frankrijk.

Dat klopt, maar zoals ik al vermeldde rijden die treinen in Frankrijk dus onder SNCF-certificaat.

[Steve]

(Ik heb begrepen dat de T18 tegen 2019 de homologatie voor Frankrijk zou krijgen).

Dat vat voor mij nu eens de hele kern van het probleem samen. Tegen dan zullen de eerste locs van die reeks meer dan 10 (tien!) jaar rondrijden. En dan spreken we nog niet eens over de toelatingen voor Luxemburg en Nederland. Als zoiets vrij evidents (de Siemens Taurus is echt geen schimmig lokaal fabrikaat of zo) al zo lang moet duren, dan is het ook niet verwonderlijk dat het ook niet lukt om een grensoverschrijdende extratrein in te leggen. Arm, arm Europa.

[rvdborgt]

Maar zoals ik hoger al vermeldde omzeilt de NMBS dat door in Frankrijk onder SNCF-certificaat te rijden.

De IC's naar Lille worden bij mijn weten door NMBS en SNCF in gewone coöperatie gereden. Ieder is vervoerder in eigen land en krijgt dus ook de inkomsten uit kaartverkoop voor zijn eigen trajectdeel. Omdat hier vrijwel uitsluitend NMBS-materieel en -personeel wordt ingezet, zal SNCF zeer waarschijnlijk aan NMBS betalen voor de inzet daarvan in Frankrijk.

Dat klopt, maar zoals ik al vermeldde rijden die treinen in Frankrijk dus onder SNCF-certificaat.

Dat is geen tegenstelling (dus geen "maar") en de NMBS omzeilt niets en hoeft ook niets te omzeilen omdat in Frankrijk immers de SNCF verantwoordelijk is (vandaar mijn vorige reactie).

Groetjes,
Rian

[jan_olieslagers]

@Steve: Ja, inderdaad, hoe meer ik hier lees hoe groter mijn verbijstering.

Met mijn eigen vliegerij-achtergrond heb ik leren aanvaarden dat het kleine amateurgrut land (ballons, zwevers, ultralights) per land geregeld wordt, maar van zodra het een klein beetje ernstig wordt dan is er een eengemaakte Europese regelgeving (waar overigens nog wel druk aan gesleuteld wordt) en vooral een Europese wederzijdse erkenning van type-goedkeuringen: een vliegtuig dat in één Europees land veilig is bevonden mag automatisch in heel Europa vliegen (nauwkeuriger gezegd: in het hele EASA-gebied, dat reeds flink buiten Europa uitsteekt). En dat geldt niet alleen voor de categorie Boeing/Airbus, dat is ook zo voor Pipers en Cessna's en dergelijke sportvliegtuigjes.

Ook de procedures zijn trouwens verregaand eengemaakt. ZO danig moeilijk is dat dan ook niet.

Ik maak me sterk dat er vooral bij de diverse Europese nationale spoormaatschappijen veel weerstand is tegen het uit handen geven van bevoegdheden. Arm Europa, inderdaad. En vooral: arme Europese lidstaten die beweren de integratie voor te staan, maar tegelijkertijd hun nationale bastions blijven beschermen. Op het gevaar af de politieke toer op te gaan: tegen dit Europa is er veel tegenstand, niet alleen in Engeland.