Limax, Luik - Maastricht - Heerlen - Aachen

[dovaere]

De Belgen zijn in feite een onderaannemer van arriva, het kost ze geen cent en krijgen altijd betaald, vol of niet.

Ik weet niet of de NMBS hier zomaar als onderaannemer van Arriva kan gezien worden. Arriva rijdt die trein niet in open-access, maar de drie vervoerders werken in een bepaalde verhouding samen, officieel elk in hun concessie in opdracht van een van de drie overheden:

Hiervoor zal gebruik gemaakt worden van de nu al geldende
kilometertarieven van NMBS (Liège-Guillemins – Visé Grens, opdrachtgever de Belgische Federale
Overheid), NS (Visé Grens – Maastricht, opdrachtgever het Ministerie van I&W) en Arriva(Maastricht – Heerlen – Aachen, opdrachtgever Provincie Limburg ). Na livegang van deze MVP proberen NMBS, NS en Arriva zo snel mogelijk gezamenlijke specials en abonnementsproducten in te voeren.
https://reizigersoverleglimburg.nl/wp-c ... g-2024.pdf

Al die afspraken zullen wat ingewikkeld zijn gezien ook NMBS inkomsten zal binnenkrijgen uit de Belgische ticketverkoop. Geen idee hoe dit allemaal gemeten en herverdeeld wordt. Zeker zolang er nog invultickets bestaan zoals de (standard / student ...) multi en de key card.

Ik vraag me af of arriva niet beter met TCS had kunnen samenwerken

NMBS heeft toch wel wat meer in te brengen: integratie met de Belgische binnenlandse tarieven.
De NMBS is verplicht die verbindingen tot Visé aan te bieden gezien de Belgische concessie (gebeurt dus straks via de Drielandentrein).

[dovaere]

Ik denk dat er nog geen binnenlandse diensten mogen worden aangeboden door derden, NMBS heeft hier nog tot 2032 een volledige monopolie op.

Dat hebben ze niet, België heeft zich gewoon de Europese wetgeving te houden.
De internationale verbinding is geliberaliseerd.

Internationaal wel, maar ik weet dan niet of Arriva passagiers mag vervoeren en tickets mag verkopen voor bvb. het traject Visé - Liège-Carré.

Een andere vervoerder mag inderdaad nog geen binnenlandse verbinding zoals Visé - Bressoux - Luik van de Drielandentrein aanbieden, net zoals dat in Nederland ook niet mag op lijnen waarop een andere vervoerder een concessie heeft.
Arriva mag niet zomaar op het hoofdrailnet gaan rijden, en de NS mag niet zomaar met de treinen van Arriva gaan concurreren. (Een uitzondering is er enkel na goedkeuring, bijvoorbeeld een nachttrein die niet concurreert met de bestaande concessie).

[rvdborgt]

Een andere vervoerder mag inderdaad nog geen binnenlandse verbinding zoals Visé - Bressoux - Luik van de Drielandentrein aanbieden, net zoals dat in Nederland ook niet mag op lijnen waarop een andere vervoerder een concessie heeft.
Arriva mag niet zomaar op het hoofdrailnet gaan rijden, en de NS mag niet zomaar met de treinen van Arriva gaan concurreren. (Een uitzondering is er enkel na goedkeuring, bijvoorbeeld een nachttrein die niet concurreert met de bestaande concessie).

Het is omgekeerd: je mag overal rijden, tenzij een belanghebbende partij (bv. overheid of vervoerder) bezwaar maakt en het economische evenwicht van de concessie in gevaar komt, dit ter beoordeling van de daarop toeziende instantie (in Nederland ACM, in België weet ik het niet direct).

[dovaere]

Het is omgekeerd: je mag overal rijden, tenzij een belanghebbende partij (bv. overheid of vervoerder) bezwaar maakt en het economische evenwicht van de concessie in gevaar komt, dit ter beoordeling van de daarop toeziende instantie (in Nederland ACM, in België weet ik het niet direct).

Bedankt voor de verduidelijking. Maar in de praktijk zal de NMBS (of NS,...) dan natuurlijk bezwaar aantekenen, als ze haar eigen treinen moet laten rijden met de concurrentie ernaast.

[jknockaert]

Het is omgekeerd: je mag overal rijden, tenzij een belanghebbende partij (bv. overheid of vervoerder) bezwaar maakt en het economische evenwicht van de concessie in gevaar komt, dit ter beoordeling van de daarop toeziende instantie (in Nederland ACM, in België weet ik het niet direct).

En cabotage is sowieso toegelaten op internationale passagierstreinen in open access sinds het derde spoorwegpakket van de EU (pakweg 2010).

[dovaere]

En cabotage is sowieso toegelaten op internationale passagierstreinen in open access sinds het derde spoorwegpakket van de EU (pakweg 2010).

Arriva is ongetwijfeld niet geïnteresseerd om het traject Visé-Luik in open access te rijden, zonder een aanbestedende overheid en in rechtstreekse concurrentie met de NMBS. Ook in Nederland doen ze nergens iets dergelijks.

[Rww]

De Belgen zijn in feite een onderaannemer van arriva, het kost ze geen cent en krijgen altijd betaald, vol of niet.

Ik weet niet of de NMBS hier zomaar als onderaannemer van Arriva kan gezien worden. Arriva rijdt die trein niet in open-access, maar de drie vervoerders werken in een bepaalde verhouding samen, officieel elk in hun concessie in opdracht van een van de drie overheden:

Hiervoor zal gebruik gemaakt worden van de nu al geldende
kilometertarieven van NMBS (Liège-Guillemins – Visé Grens, opdrachtgever de Belgische Federale
Overheid), NS (Visé Grens – Maastricht, opdrachtgever het Ministerie van I&W) en Arriva(Maastricht – Heerlen – Aachen, opdrachtgever Provincie Limburg ). Na livegang van deze MVP proberen NMBS, NS en Arriva zo snel mogelijk gezamenlijke specials en abonnementsproducten in te voeren.
https://reizigersoverleglimburg.nl/wp-c ... g-2024.pdf

Al die afspraken zullen wat ingewikkeld zijn gezien ook NMBS inkomsten zal binnenkrijgen uit de Belgische ticketverkoop. Geen idee hoe dit allemaal gemeten en herverdeeld wordt. Zeker zolang er nog invultickets bestaan zoals de (standard / student ...) multi en de key card.

Ik vraag me af of arriva niet beter met TCS had kunnen samenwerken

NMBS heeft toch wel wat meer in te brengen: integratie met de Belgische binnenlandse tarieven.
De NMBS is verplicht die verbindingen tot Visé aan te bieden gezien de Belgische concessie (gebeurt dus straks via de Drielandentrein).

NMBS heeft jaren geleden al geweigerd om de bestaande samenwerkingsovereenkomst voort te zetten met arriva.

Arriva(gesteund door de provincie) heeft daarop het voorstel gedaan om van de NMBS een onderaannemer te maken, feitelijk is hun taak om de trein van A naar B te rijden inclusief alle administratieve rompslomp zonder dat ze partner zijn. Het maakt dus niet uit of een trein 1 of 1000 passagiers heeft ze krijgen altijd hetzelfde betaald. Heel kort door de bocht een uurtje factuurtje constructie.

[trainlovertje]

Arriva(gesteund door de provincie) heeft daarop het voorstel gedaan om van de NMBS een onderaannemer te maken, feitelijk is hun taak om de trein van A naar B te rijden inclusief alle administratieve rompslomp zonder dat ze partner zijn. Het maakt dus niet uit of een trein 1 of 1000 passagiers heeft ze krijgen altijd hetzelfde betaald. Heel kort door de bocht een uurtje factuurtje constructie.

Maar zo lijkt het dus niet in elkaar te zitten, want dan zou NMBS zelf geen vervoerbewijzen (mogen) verkopen voor die trein.

[dovaere]

NMBS heeft jaren geleden al geweigerd om de bestaande samenwerkingsovereenkomst voort te zetten met arriva.
Arriva(gesteund door de provincie) heeft daarop het voorstel gedaan om van de NMBS een onderaannemer te maken, feitelijk is hun taak om de trein van A naar B te rijden inclusief alle administratieve rompslomp zonder dat ze partner zijn. Het maakt dus niet uit of een trein 1 of 1000 passagiers heeft ze krijgen altijd hetzelfde betaald. Heel kort door de bocht een uurtje factuurtje constructie.

Dat wil ik wel geloven, maar ik ben wel nieuwsgierig naar jouw bron daarvoor en een link naar de precieze tekst?
Was dat een onderhandelingsstandpunt of een officieel akkoord?
Voor het Belgisch of voor het Nederlands stuk grens-Maastricht?

De toekomstige situatie is blijkbaar zo dat de NMBS een "onderaannemer" zal zijn van de NS op het traject grens-Maastricht.
Wat het Belgische traject betreft, graag meer bronnen.

Na onderhandelingen in 2023 is bekendgemaakt dat er al veel vast lag, maar over de speciale tarieven/abonnementen waren de verschillende vervoerders nog niet uit.
De NMBS zal sowieso rechtstreeks inkomsten binnenkrijgen via tickets (grensoverschrijdend), abonnementen en via keycards en via de multi-kaarten (binnenlands Belgisch), en moet de vervoersbewijzen controleren en "boetes" innen. Hoe wordt dat allemaal verrekend?

[Portbou]

Gezien in Herzogenrath :

[Steve]

De 22 minuten rittijd van Meerssen tot Randwyck maken duidelijk dat de trein inderdaad lang zal blijven stilstaan in Maastricht (10-tal minuten). Beperkt de toegevoegde waarde van de DLT helaas nog meer...

[Portbou]

Ik dacht vandaag eens een andere route naar huis te rijden dan de eeuwige ICE… Maar…

[dovaere]

Het zou mooi zijn als dat met de OV-Chipkaart zo zou gaan als naar een aantal Duitse stations: alle Nederlandse abonnementen geldig.

Dat zal niet zo zijn, want:

...is in samenspraak besloten om bij de start alleen Single Ride proposities en het Euregioticket aan te bieden als Minimum Viable Product (MVP).
Voor Arriva betekent dit dat er minimaal nieuw in- en uitgecheckt zal kunnen worden in LiègeGuillemins, Visé, Bressoux en Eijsden. Hiervoor zal gebruik gemaakt worden van de nu al geldende kilometertarieven van NMBS (Liège-Guillemins – Visé Grens, opdrachtgever de Belgische Federale Overheid), NS (Visé Grens – Maastricht, opdrachtgever het Ministerie van I&W) en Arriva (Maastricht – Heerlen – Aachen, opdrachtgever Provincie Limburg). Na livegang van deze MVP proberen NMBS, NS en Arriva zo snel mogelijk gezamenlijke specials en abonnementsproducten in te voeren.
https://reizigersoverleglimburg.nl/wp-c ... g-2024.pdf

De grenstoeslag (overgang concessie NS/NMBS) zal blijkbaar ook blijven op de Drielandentrein:

Voor de deeltrajecten van NMBS en NS zullen wij conform bovenstaande tarievenlogica deze tarieven hanteren in de beprijzing, zodat hier dezelfde prijzen zullen blijven gelden als nu, voor zover dit ook mogelijk is in de achtergrondsystemen. Hier wordt op het moment nog hard aan gewerkt.

Komt er een grenstoeslag zoals nu geldt voor een grensoverschrijdend ticket?
De doelstelling voor de tarieven bij begin van de doorgaande grensoverschrijdende exploitatie op de drielandentrein naar België is dat er geen nieuwe grenstoeslagen toegevoegd dienen te worden. Echter, de bestaande tarifering en dubbele opstaptarief (‘grenstoeslag’) van de S43 zal voorlopig blijven bestaan. Hier heeft Arriva verder geen invloed op, conform de logica van de verschillende concessies op de deeltrajecten aan weerszijde van de grens.
https://www.reizigersoverleglimburg.nl/ ... 4-ROL-.pdf

[desirootje]

Omdat de meeste landen geen zin hebben in het investeren in grensoverschrijdende treinen, zou de EU zelf deze niet kunnen subsidiëren? De prijzen zijn gewoon te hoog. Er zijn goede voorbeelden zoals Athus-Luxemburg, maar ik heb liever dat de EU hier tussen springt zodat de prijs overal consistent ten opzichte van een binnenlands kaartje. Ik snap dat de overheden geen zin hebben om een reis op Frans grondgebied te subsidiëren, maar voor de EU is dat geen probleem, in tegendeel het is een voordeel.