Je zou er van verschieten hoeveel volk je tegenkomt die lange afstanden doen met de Interrail pas zoals Stockholm-Berlijn enz. dan nog 1e klasse.
Kopenhagen-Hamburg is al een dikke 5u en vrij duur en toch zit die trein goed vol.
Je zou er van verschieten hoeveel volk je tegenkomt die lange afstanden doen met de Interrail pas zoals Stockholm-Berlijn enz. dan nog 1e klasse.
Naar mening van (o.a.) de Belgische staat inderdaad. De EU staat subsidiëring immers expliciet toe, zie Verordening 1370/2007.
Zoals in België... gelukkig lijkt dat nu enigszins te gaan veranderen.
Mijn persoonlijke limiet ligt op 24u: alles wat op 24u of minder treinen ligt, probeer ik met de trein te doen. Natuurlijk neem ik ook het aantal overstappen in overweging, de tijd van de overstappen, en geen overstappen in het midden van de nacht. Barcelona, Bratislava, Kopenhagen, Stockholm (deeltje met Flixbus), Noord- en Centraal-Italië, Slovenië, Kroatië, UK, Ierland ... heb ik de laatste jaren professioneel allemaal met de trein gedaan. Finland en Bulgarije waren me te lang om per trein te doen, en één enkele keer is Stockholm of Noord-Italië niet gelukt door te krappe planning.
Voor alle duidelijkheid, je hoeft mij niet te overtuigen van de voordelen van de trein.
Als "zakenmens" voel ik me aangesproken...
Die klassieke eurocitys zijn volgens mij echt niet het antwoord op reële mobiliteitsvragen. Ik heb de nadagen van de Iris en Vauban nog meegemaakt, daar zat geen kat op die een reis maakte die vandaag niet meer kan. Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.Adler schreef: Voor alle duidelijkheid, je hoeft mij niet te overtuigen van de voordelen van de trein.
Ik doe ook alles met de trein en nooit met het vliegtuig.
Maar hoeveel mensen gaan nu nog op vakantie met de trein in vergelijking met vroeger ?
En hoeveel zakenmensen nemen de trein in vergelijking met het vliegtuig of de auto ?
Het enige wat ik wou zeggen is dat dit niet gaat verbeteren als men alle klassieke internationale treinen zoals slaaptreinen en Eurocity's afschaft.
Ik heb de Vauban ook enkele keren genomen van Luxemburg en van Basel naar Brussel en ben het niet eens met deze uitspraak. Die trein kwam vaak vrij vol toe in Luxemburg vanuit Zwitserland en vertrok opnieuw vol (en zeker niet met allemaal nieuwe reizigers) naar Brussel.Shrek schreef: Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.
Het feit dat de laatste jaren de EC treinen als IC naar/van Luxemburg gingen, zijn de mensen minder geneigd deze te nemen. Als deze zoals vroeger de Brusselse stations, Namen, Aarlen, Luxemburg doen verkort dat serieus de rijtijd wat het al dan niet aantrekkelijker maken van deze verbinding.Terminus schreef: ↑18 okt 2019, 12:19Ik heb de Vauban ook enkele keren genomen van Luxemburg en van Basel naar Brussel en ben het niet eens met deze uitspraak. Die trein kwam vaak vrij vol toe in Luxemburg vanuit Zwitserland en vertrok opnieuw vol (en zeker niet met allemaal nieuwe reizigers) naar Brussel.Shrek schreef: Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.
De Vauban was ook een trein die vaak Intersoc-groepen mee had, al dan niet in extra rijtuigen.
Nu snap ik waarom reisplanners me nooit langs Luxemburg sturen als ik ten oosten of zuiden ben (Zuid-Duitsland, Oost-Frankrijk): Ottignies kan je nog over twisten (overstappers, veel pendelaars), Gembloux, Ciney, Marloie, Rochefort-Jemelle, Libramont (mag je ook over twisten) en Marbehan tot slot zijn zeker 10 minuten stilstand, plus het overstappen in Aarlen: dat zijn inderdaad geen concurrentiële rijtijden. Wat voor dienstregeling is er gepland wanneer (?) spoorlijn 162 klaar is?260689 schreef: ↑18 okt 2019, 13:12 Het feit dat de laatste jaren de EC treinen als IC naar/van Luxemburg gingen, zijn de mensen minder geneigd deze te nemen. Als deze zoals vroeger de Brusselse stations, Namen, Aarlen, Luxemburg doen verkort dat serieus de rijtijd wat het al dan niet aantrekkelijker maken van deze verbinding.
Het is niet omdat het treinen uit het verleden waren, dat er niks meer mee te doen valt. Het probleem is vooral dat de aangehaalde verbinding decennialang verwaarloosd is, waardoor de reistijden inderdaad wat te historisch werden. Om de zo veel tijd werden die verbindingen wat trager, wat wil je dan... Die treinen hebben bvb nooit 200km/u gereden. De snelheid had op wat meer plaatsen omhoog gemogen, dat station dat men in Luxemburg op de lijn naar België wou bouwen had ook voor een serieuze tijdsverlaging kunnen zorgen, had men op die manier zonder kopmaken het hele traject met dezelfde loc/hetzelfde stel kunnen doen. Als je weet dat Flixbus heden ten dage dat traject in bijna dezelfde tijd doet (en op vergelijkbare tijden als de IR Vauban), incluis omweg langs Saarbrücken, dan weet je genoeg denk ik.Shrek schreef: ↑17 okt 2019, 18:28Die klassieke eurocitys zijn volgens mij echt niet het antwoord op reële mobiliteitsvragen. Ik heb de nadagen van de Iris en Vauban nog meegemaakt, daar zat geen kat op die een reis maakte die vandaag niet meer kan. Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.Adler schreef: Voor alle duidelijkheid, je hoeft mij niet te overtuigen van de voordelen van de trein.
Ik doe ook alles met de trein en nooit met het vliegtuig.
Maar hoeveel mensen gaan nu nog op vakantie met de trein in vergelijking met vroeger ?
En hoeveel zakenmensen nemen de trein in vergelijking met het vliegtuig of de auto ?
Het enige wat ik wou zeggen is dat dit niet gaat verbeteren als men alle klassieke internationale treinen zoals slaaptreinen en Eurocity's afschaft.
Ik ben er dan ook zeker van dat er vandaag, met de rechtstreekse TGV, meer mensen tussen Brussel en Straatsburg sporen dan in de tijd van de EC's.
Er moeten inderdaad meer mensen op de trein komen, maar daarom moeten we niet teruggrijpen naar treinen uit het verleden.