Het Groot Belgisch Treinen Forum

Adler schreef: ↑16 okt 2019, 08:20 Wie gaat nu nog 12 of 13 uur op een trein zitten met alle tussenstops erbij, als men met het vliegtuig er maar een uur over doet en vaak nog veel goedkoper dan met de trein ?
Enkel nog treinliefhebbers denk ik.

Je zou er van verschieten hoeveel volk je tegenkomt die lange afstanden doen met de Interrail pas zoals Stockholm-Berlijn enz. dan nog 1e klasse.
Kopenhagen-Hamburg is al een dikke 5u en vrij duur en toch zit die trein goed vol.

traxie schreef: ↑16 okt 2019, 10:19 Dat het allemaal de schuld is van de NMBS dat vele internationale treinen zijn afgeschaft is te kort door de bocht. De internationale treinen mogen geen geld kosten [...]

Naar mening van (o.a.) de Belgische staat inderdaad. De EU staat subsidiëring immers expliciet toe, zie Verordening 1370/2007.

Adler schreef: ↑16 okt 2019, 12:27 Men heeft in veel landen waanzinnig hoge prijzen aangerekend voor de rijpaden waardoor het onmogelijk was om nog uit de kosten te komen.

Zoals in België... gelukkig lijkt dat nu enigszins te gaan veranderen.

Groetjes,
Rian

HLE18 schreef: ↑16 okt 2019, 18:48

Adler schreef: ↑16 okt 2019, 08:20 Wie gaat nu nog 12 of 13 uur op een trein zitten met alle tussenstops erbij, als men met het vliegtuig er maar een uur over doet en vaak nog veel goedkoper dan met de trein ?
Enkel nog treinliefhebbers denk ik.

Je zou er van verschieten hoeveel volk je tegenkomt die lange afstanden doen met de Interrail pas zoals Stockholm-Berlijn enz. dan nog 1e klasse.
Kopenhagen-Hamburg is al een dikke 5u en vrij duur en toch zit die trein goed vol.

Mijn persoonlijke limiet ligt op 24u: alles wat op 24u of minder treinen ligt, probeer ik met de trein te doen. Natuurlijk neem ik ook het aantal overstappen in overweging, de tijd van de overstappen, en geen overstappen in het midden van de nacht. Barcelona, Bratislava, Kopenhagen, Stockholm (deeltje met Flixbus), Noord- en Centraal-Italië, Slovenië, Kroatië, UK, Ierland ... heb ik de laatste jaren professioneel allemaal met de trein gedaan. Finland en Bulgarije waren me te lang om per trein te doen, en één enkele keer is Stockholm of Noord-Italië niet gelukt door te krappe planning.

In mijn (academische) omgeving zie ik meer en meer mensen bewust te kiezen voor de trein, ook al is het langer. Omwille van comfort, ongestoord kunnen werken, meer plaats dan op een vliegtuig, geen veiligheidscircus etc.

Je vergelijking van 12u per trein versus 1u per vliegtuig gaat niet op. Een vlucht van 1u komt snel overeen met 5u onderweg. Kopenhagen-Hamburg per vliegtuig is 4u in totaal (centrum tot centrum), waarvan 1u vliegen. Per trein is het 5u, nagenoeg even lang dus.

rdv schreef: ↑16 okt 2019, 20:43

In mijn (academische) omgeving zie ik meer en meer mensen bewust te kiezen voor de trein, ook al is het langer. Omwille van comfort, ongestoord kunnen werken, meer plaats dan op een vliegtuig, geen veiligheidscircus etc.

Voor alle duidelijkheid, je hoeft mij niet te overtuigen van de voordelen van de trein.
Ik doe ook alles met de trein en nooit met het vliegtuig.
Maar hoeveel mensen gaan nu nog op vakantie met de trein in vergelijking met vroeger ?
En hoeveel zakenmensen nemen de trein in vergelijking met het vliegtuig of de auto ?
Het enige wat ik wou zeggen is dat dit niet gaat verbeteren als men alle klassieke internationale treinen zoals slaaptreinen en Eurocity's afschaft.

Adler schreef: ↑16 okt 2019, 20:54 En hoeveel zakenmensen nemen de trein in vergelijking met het vliegtuig of de auto ?

Als "zakenmens" voel ik me aangesproken...

Meer en meer eigenlijk... en niet alleen uit eigen ervaring als toch wel treinliefhebber...

Bijna niemand neemt nog de auto of het vliegtuig naar Amsterdam, London, Parijs, Keulen of Frankfurt met dank aan de HST's. Dat is wel op voorwaarde dat men in het centrum moet zijn, of dat er perfecte aansluitingen met bvb. RER of S-Bahn zijn. Voor verdere bestemmingen per HST ligt de limiet rond Lyon / Nürnberg (zelfs met overstap in Frankfurt). Het hangt er steeds vanaf of je er filevrij geraakt / of er frequente vluchten zijn / of er frequente HST's zijn (naar Duitsland heb je eigenlijk ieder uur een perfecte overstap in Keulen of Frankfurt, in Frankrijk is dat lastiger tenzij je de Parijse ondergrond wat wil verkennen).

Naar Luxemburg neemt bijna niemand de trein... maar de auto. De E411 is bijna filevrij en de trein doet er (sorry) een eeuwigheid over.

Binnen België... De as Brussel Antwerpen is een soort muur geworden waar je niet meer in of door geraakt. Gevolg:

Als je in 't centrum van Brussel of Antwerpen moet zijn en er is een goede metro naar je uiteindelijke bestemming, dan overwegen velen de trein.
Als je aan de andere kant van de muur moet zijn neem je 'm ook regelmatig.

Maar...

Het voor en na transport is in België het grote probleem... Niet overal heb je een metro, taxi's, cambio of alternatief...

De trein zou een alternatief kunnen zijn voor het vliegtuig naar Birmingham / Manchester, maar van St.Panceass naar Euston is een miserie. Er was ooit sprake van een geboorde tunnel met een roltrap/band erin, maar die is er nog steeds niet.

De trein zou een alternatief kunnen zijn voor de auto naar "la France profonde" als je zonder een stop in Lille ieder uur in CDG zou kunnen geraken... vanwaar je dan zou kunnen overstappen naar de twee assen naar het Zuiden. Duitsland is hier een mooi voorbeeld...

Wat ook helpt is dat je kan werken op een trein... dus ofwel wifi, ofwel ervoor zorgen dat er voldoende signaal is langs de sporen voor 4G.

Groetjes,

Stijn

Adler schreef: Voor alle duidelijkheid, je hoeft mij niet te overtuigen van de voordelen van de trein.
Ik doe ook alles met de trein en nooit met het vliegtuig.
Maar hoeveel mensen gaan nu nog op vakantie met de trein in vergelijking met vroeger ?
En hoeveel zakenmensen nemen de trein in vergelijking met het vliegtuig of de auto ?
Het enige wat ik wou zeggen is dat dit niet gaat verbeteren als men alle klassieke internationale treinen zoals slaaptreinen en Eurocity's afschaft.

Die klassieke eurocitys zijn volgens mij echt niet het antwoord op reële mobiliteitsvragen. Ik heb de nadagen van de Iris en Vauban nog meegemaakt, daar zat geen kat op die een reis maakte die vandaag niet meer kan. Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.
Ik ben er dan ook zeker van dat er vandaag, met de rechtstreekse TGV, meer mensen tussen Brussel en Straatsburg sporen dan in de tijd van de EC's.
Er moeten inderdaad meer mensen op de trein komen, maar daarom moeten we niet teruggrijpen naar treinen uit het verleden.

Shrek schreef: Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.

Ik heb de Vauban ook enkele keren genomen van Luxemburg en van Basel naar Brussel en ben het niet eens met deze uitspraak. Die trein kwam vaak vrij vol toe in Luxemburg vanuit Zwitserland en vertrok opnieuw vol (en zeker niet met allemaal nieuwe reizigers) naar Brussel.
De Vauban was ook een trein die vaak Intersoc-groepen mee had, al dan niet in extra rijtuigen.

Terminus schreef: ↑18 okt 2019, 12:19

Shrek schreef: Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.

Ik heb de Vauban ook enkele keren genomen van Luxemburg en van Basel naar Brussel en ben het niet eens met deze uitspraak. Die trein kwam vaak vrij vol toe in Luxemburg vanuit Zwitserland en vertrok opnieuw vol (en zeker niet met allemaal nieuwe reizigers) naar Brussel.
De Vauban was ook een trein die vaak Intersoc-groepen mee had, al dan niet in extra rijtuigen.

Het feit dat de laatste jaren de EC treinen als IC naar/van Luxemburg gingen, zijn de mensen minder geneigd deze te nemen. Als deze zoals vroeger de Brusselse stations, Namen, Aarlen, Luxemburg doen verkort dat serieus de rijtijd wat het al dan niet aantrekkelijker maken van deze verbinding.

Er bestaan heden wel een P-trein E7613 Brussel-Zuid (V13u07 - Luxemburg (A16u14) die enkel stopt in de Brusselse Centraal/Noord/ Schuman/Luxemburg, Namen, Libramont, Aarlen, Luxemburg.

260689 schreef: ↑18 okt 2019, 13:12 Het feit dat de laatste jaren de EC treinen als IC naar/van Luxemburg gingen, zijn de mensen minder geneigd deze te nemen. Als deze zoals vroeger de Brusselse stations, Namen, Aarlen, Luxemburg doen verkort dat serieus de rijtijd wat het al dan niet aantrekkelijker maken van deze verbinding.

Nu snap ik waarom reisplanners me nooit langs Luxemburg sturen als ik ten oosten of zuiden ben (Zuid-Duitsland, Oost-Frankrijk): Ottignies kan je nog over twisten (overstappers, veel pendelaars), Gembloux, Ciney, Marloie, Rochefort-Jemelle, Libramont (mag je ook over twisten) en Marbehan tot slot zijn zeker 10 minuten stilstand, plus het overstappen in Aarlen: dat zijn inderdaad geen concurrentiële rijtijden. Wat voor dienstregeling is er gepland wanneer (?) spoorlijn 162 klaar is?

Wat Stijn zegt, zit wel een kern van waarheid in. Nurnberg is (terug?) interessanter met de trein omdat >6 uur met de auto rijden of overstappen met een vliegtuig in Amsterdam, Parijs, München, Bern... ook niet echt snel is, wint daar de trein nét. Amsterdam wint het vliegtuig dan weer te gemakkelijk: goede verbindingen vanaf Schiphol, directe vlucht. Het oude argument van reistijd deur-tot-deur bekijken blijft geldig, maar liefst in combinatie met gezond verstand:

Shrek schreef: ↑17 okt 2019, 18:28

Adler schreef: Voor alle duidelijkheid, je hoeft mij niet te overtuigen van de voordelen van de trein.
Ik doe ook alles met de trein en nooit met het vliegtuig.
Maar hoeveel mensen gaan nu nog op vakantie met de trein in vergelijking met vroeger ?
En hoeveel zakenmensen nemen de trein in vergelijking met het vliegtuig of de auto ?
Het enige wat ik wou zeggen is dat dit niet gaat verbeteren als men alle klassieke internationale treinen zoals slaaptreinen en Eurocity's afschaft.

Die klassieke eurocitys zijn volgens mij echt niet het antwoord op reële mobiliteitsvragen. Ik heb de nadagen van de Iris en Vauban nog meegemaakt, daar zat geen kat op die een reis maakte die vandaag niet meer kan. Op Luxemburg-Brussel zat hij heel vol, zeker, maar in Luxemburg waren er geen doorgaande reizigers.
Ik ben er dan ook zeker van dat er vandaag, met de rechtstreekse TGV, meer mensen tussen Brussel en Straatsburg sporen dan in de tijd van de EC's.
Er moeten inderdaad meer mensen op de trein komen, maar daarom moeten we niet teruggrijpen naar treinen uit het verleden.

Het is niet omdat het treinen uit het verleden waren, dat er niks meer mee te doen valt. Het probleem is vooral dat de aangehaalde verbinding decennialang verwaarloosd is, waardoor de reistijden inderdaad wat te historisch werden. Om de zo veel tijd werden die verbindingen wat trager, wat wil je dan... Die treinen hebben bvb nooit 200km/u gereden. De snelheid had op wat meer plaatsen omhoog gemogen, dat station dat men in Luxemburg op de lijn naar België wou bouwen had ook voor een serieuze tijdsverlaging kunnen zorgen, had men op die manier zonder kopmaken het hele traject met dezelfde loc/hetzelfde stel kunnen doen. Als je weet dat Flixbus heden ten dage dat traject in bijna dezelfde tijd doet (en op vergelijkbare tijden als de IR Vauban), incluis omweg langs Saarbrücken, dan weet je genoeg denk ik.
Vergeet in dit alles ook het aspect prijs niet. Overal waar er een TGV komt, gaan de prijzen omhoog, en dan wordt Flixbus alleen nog interessanter. De strategie om alles weg te knuppelen zodat je de TGV wel moet nemen, werkt tegenwoordig niet meer zoals vroeger, aangezien er meer alternatieven naast het spoor zijn.
De Klassieke EC's zijn volgens mij niet passé, alleen dient er wat aan geschaafd te worden. En zeker met de hedendaagse locs en stellen zou dat mogelijk moeten zijn.

Bij die klassieke verbindingen was er ook volledig nul promotie of interessante (vroegboek)tarieven beschikbaar, ik heb het vermoeden dat dat ook erg meespeelde. Ik herinner mij bijvoorbeeld van het EK/WK/voetbalachtigiets 2008 in (o.a.) Zwitserland dat er behoorlijk wat Nederlandse supporters op de Vauban waren beland en het was min of meer per toeval dat ze op die trein werden gestuurd door een Nederlandse loketist die z'n treinen kende.