De Panne-Duinkerke en andere voormalige grensoverschrijdende verbindingen

[Larch]

Maar daartegenover plaats ik voorbeelden dichter bij huis. Het is nog geen 15 jaar geleden dat de NMBS elke 2 uur naar Jeumont reed en de Fransen tot Quévy kwamen, maar daar was geen interesse voor. Recenter is men ook begonnen met IC's Mons-Aulnoye en Namen-Maubeuge. Dat zijn ook zo van die verbindingen die er voor een liefhebber leuk uitzien maar in realiteit aan geen enkele vervoersvraag voldoen en quasi leeg rondrijden.

Duinkerke heeft 90000 inwoners, dat is meer dan Jeumont, Aulnoye, Quévy en Maubeuge samen hebben.
Die vergelijking is dus niet fair.
Gezien het inwonersaantal en de toeristische troeven vind ik het inderdaad gek dat de trein niet verder rijdt.

[stijn]

Buongiorno,

Eigenlijk is het aan Europa om dat soort verbindingen zwaar te subsidiëren om de Europese integratie te bevorderen en te zorgen dat iedereen eens onder z'n kerktoren uitkomt. Misschien utopisch... alleen als als je kijkt hoe weinig interactie er (nog) is tussen Vlaanderen en Wallonië.

En in afwachting ervoor zorgen dat dat soort lijnen zeker mogelijk blijft in de toekomst met een soort reservatiestrook op het gewestplan.

[rdv]

Hoezeer ik voor de re-activatie van de lijn ben, ik vrees dat dit moeilijk zal liggen vanwege de Europese Habitatrichtlijnen. De duingebieden waarlangs de lijn ligt (vnl. net over de grens in Frankrijk), zijn ecologisch zeer waardevol en verdere verstoring hiervan moet vermeden worden. De EU, Franse en Vlaamse overheden hebben al vele miljoenen geïnvesteerd in het herstel van de duingebieden. Het recente stikstofarrest zal een heractivering bemoeilijken (en het de facto onmogelijk maken om er met diesel te rijden). Een verplaatsing van de lijn meer landinwaarts kan een oplossing zijn, maar ook een deel van de polders en inlandse duinen zijn beschermd.

[groentje]

Dat laatste kan het inderdaad ingewikkelder maken, al kan ik me voorstellen dat het niet onmogelijk is. Heropening wordt doorgaans milder beoordeeld dan een compleet nieuwe infrastructuur...
Zoals Larch zegt, de vergelijking gaat niet helemaal op met Maubeuge en co, niet alleen de grootte van de plaatselijke bevolking, ook het toeristisch potentieel is duidelijk groter voor Dunkerque. En het gaat niet enkel om vakantiehuizen, ook om permanente bewoning, en dus een bevolking die sterk op België gericht blijft voor sociale activiteiten, werk, onderwijs, etc. Da's de stabiele vraag die zelfs dagjestouristen niet geven.
Voor Maubeuge was het ook de hoop dat die trein ooit rechtstreeks naar Parijs zou kunnen, dat zou volgens mij toch wel een heel ander beeld gegeven hebben. Dat plan lijkt echter dood en begraven. Vanuit Charleroi en Mons zou het slechts marginaal trager zijn dan via Brussel per Thalys, maar wel veel goedkoper...

[Paul]

Hoezeer ik voor de re-activatie van de lijn ben, ik vrees dat dit moeilijk zal liggen vanwege de Europese Habitatrichtlijnen. De duingebieden waarlangs de lijn ligt (vnl. net over de grens in Frankrijk), zijn ecologisch zeer waardevol en verdere verstoring hiervan moet vermeden worden. De EU, Franse en Vlaamse overheden hebben al vele miljoenen geïnvesteerd in het herstel van de duingebieden. Het recente stikstofarrest zal een heractivering bemoeilijken (en het de facto onmogelijk maken om er met diesel te rijden). Een verplaatsing van de lijn meer landinwaarts kan een oplossing zijn, maar ook een deel van de polders en inlandse duinen zijn beschermd.

Maar die lijn loopt toch overal vlak naast de D60. Je kunt toch niet zeggen dat treinen op die lijn meer vervuilend zouden zijn dan het autoverkeer op de D60. Enkel in Zuydcoote loopt de spoorlijn een klein stukje door de rand van de Réserve Naturelle de la Dune Dewulf.

[rvdborgt]

Minstens sommige lijnen hebben bij heropening toch een groter succes dan eerst verwacht, denk aan de behoorlijk succesvolle Usedomer Bäderbahn, met eindstation in Swinoujscie, Enschede-Gronau of de Euskotren in Hendaye/Hendaia. Het lijkt me dus minstens het proberen waard.

Maar daartegenover plaats ik voorbeelden dichter bij huis. Het is nog geen 15 jaar geleden dat de NMBS elke 2 uur naar Jeumont reed en de Fransen tot Quévy kwamen, maar daar was geen interesse voor. Recenter is men ook begonnen met IC's Mons-Aulnoye en Namen-Maubeuge. Dat zijn ook zo van die verbindingen die er voor een liefhebber leuk uitzien maar in realiteit aan geen enkele vervoersvraag voldoen en quasi leeg rondrijden. Wat er wel gebeurt is dat ze veel geld kosten dat de NMBS anders had kunnen investeren in bijvoorbeeld het wegwerken van het verschil tussen zaterdag- en zondagsdienst. Van dat laatste zijn we wel zeker dat er reizigers op die treinen gaan zitten, bij dure gokken op de grenzen is dat alles behalve zeker.

Als er weinig reizigers in de trein zitten, moet je je allereerst afvragen welke oorzaken dat heeft. Ik weet er wel een paar:
SNCF-pendels naar Quévy: amper bekend, slechte aansluitingen en een extra overstap op een station dat voor (bijna) niemand een bestemming is.
IC's Mons-Aulnoye en Namen-Maubeuge: amper bekend (worden door de website van NMBS Europe vaak niet getoond, tenzij je weet hoe), maar 2 treinen/dag, tickets slecht boekbaar: tot eind vorig jaar kreeg je bv. vanaf Brussel-Zuid geen prijs en bestond er geen optie "zonder hogesnelheidstrein".
De directe reden dat de NMBS niet meer naar Jeumont doorreed, was dat KVB verplicht werd en ze dat blijkbaar niet wilden inbouwen (er reden toen nog klassiekjes dacht ik). Enig idee wanneer hier ETCS komt?

Misschien is het potentieel ook niet echt denderend maar alleen op basis van de de reizigersaantallen uit de genoemde verbindingen kun je dat niet concluderen. Daarvoor zijn meer gegevens nodig.

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Buongiorno,

Eigenlijk is het aan Europa om dat soort verbindingen zwaar te subsidiëren om de Europese integratie te bevorderen en te zorgen dat iedereen eens onder z'n kerktoren uitkomt. Misschien utopisch... alleen als als je kijkt hoe weinig interactie er (nog) is tussen Vlaanderen en Wallonië.

Weinig interactie? We vervoeren dagelijks tienduizenden reizigers van Vlaanderen naar Wallonië en omgekeerd, dat is absoluut niet te vergelijken met het handjevol dat van België naar Frankrijk gaat hoor.

[Shrek]

Als er weinig reizigers in de trein zitten, moet je je allereerst afvragen welke oorzaken dat heeft. Ik weet er wel een paar:
SNCF-pendels naar Quévy: amper bekend, slechte aansluitingen en een extra overstap op een station dat voor (bijna) niemand een bestemming is.
IC's Mons-Aulnoye en Namen-Maubeuge: amper bekend (worden door de website van NMBS Europe vaak niet getoond, tenzij je weet hoe), maar 2 treinen/dag, tickets slecht boekbaar: tot eind vorig jaar kreeg je bv. vanaf Brussel-Zuid geen prijs en bestond er geen optie "zonder hogesnelheidstrein".
De directe reden dat de NMBS niet meer naar Jeumont doorreed, was dat KVB verplicht werd en ze dat blijkbaar niet wilden inbouwen (er reden toen nog klassiekjes dacht ik). Enig idee wanneer hier ETCS komt?

Wat je zegt klopt allemaal, maar is niet relevant wanneer er maar een grote reizigersvraag is. Ik herinner mij nog dat in 2013 mensen van Brussel naar Rotterdam 2x moesten overstappen. Geweldig klantonvriendelijk enzo, maar omdat er mensen die verbinding moesten hebben deden ze dat toch. Brussel, Anwerpen en Rotterdam hebben dan ook sterke economische en maatschappelijke banden, daar heb je sowieso reizigers. Met Noord-Frankrijk zijn die banden een stuk minder, dat is de echte reden dat er daar geen volk op de treinen zat/zit/zal zitten.

De Fransen zullen niet snel ETCS leggen, maar dat doet er niet toe, de NMBS heeft gehomologeerd materieel staan dat er morgen zou kunnen rijden. Er zijn alleen geen passagiers die mee willen, dus een verantwoordelijke spoorwegmaatschappij zorgt dat ze het materieel inzet waar nodig en rijdt niet tot Jeumont.

[rvdborgt]

Als er weinig reizigers in de trein zitten, moet je je allereerst afvragen welke oorzaken dat heeft. Ik weet er wel een paar:
SNCF-pendels naar Quévy: amper bekend, slechte aansluitingen en een extra overstap op een station dat voor (bijna) niemand een bestemming is.
IC's Mons-Aulnoye en Namen-Maubeuge: amper bekend (worden door de website van NMBS Europe vaak niet getoond, tenzij je weet hoe), maar 2 treinen/dag, tickets slecht boekbaar: tot eind vorig jaar kreeg je bv. vanaf Brussel-Zuid geen prijs en bestond er geen optie "zonder hogesnelheidstrein".
De directe reden dat de NMBS niet meer naar Jeumont doorreed, was dat KVB verplicht werd en ze dat blijkbaar niet wilden inbouwen (er reden toen nog klassiekjes dacht ik). Enig idee wanneer hier ETCS komt?

Wat je zegt klopt allemaal, maar is niet relevant wanneer er maar een grote reizigersvraag is. Ik herinner mij nog dat in 2013 mensen van Brussel naar Rotterdam 2x moesten overstappen. Geweldig klantonvriendelijk enzo, maar omdat er mensen die verbinding moesten hebben deden ze dat toch. Brussel, Anwerpen en Rotterdam hebben dan ook sterke economische en maatschappelijke banden, daar heb je sowieso reizigers. Met Noord-Frankrijk zijn die banden een stuk minder, dat is de echte reden dat er daar geen volk op de treinen zat/zit/zal zitten.

Als er tussen Antwerpen en Rotterdam ook na een paar maanden nog steeds overstaps noodzakelijk waren geweest, dan zou het aantal reizigers drastisch verder zijn afgenomen (het werd wel degelijk minder trouwens). Dan houd je echt alleen de reizigers over die geen andere optie hebben en dat zijn er veel minder. Het aantal overstaps heeft echt wel een invloed en alleen op relaties met erg veel potentieel houd je ondanks overstaps nog reizigers over. Op relaties met minder potentieel kun je het door allerlei oorzaken zo onaantrekkelijk maken dat je amper iemand overhoudt.
In Duitsland zijn ook verschillende lijnen waar DB maar enkele honderden reizigers per dag vervoerde en er een veelvoud kwam opdagen nadat de regio ze heropende met een veel betere dienstregeling. Grensoverschrijdende voorbeelden zijn er ook. Dus daarom mag je niet afgaan op het aantal reizigers in een slecht georganiseerde verbinding.

De Fransen zullen niet snel ETCS leggen, maar dat doet er niet toe, de NMBS heeft gehomologeerd materieel staan dat er morgen zou kunnen rijden. Er zijn alleen geen passagiers die mee willen, dus een verantwoordelijke spoorwegmaatschappij zorgt dat ze het materieel inzet waar nodig en rijdt niet tot Jeumont.

Is je stelling "er zijn geen passagiers" ergens op gebaseerd of is dat je natte vinger?
Dat is overigens een serieuze vraag: als daar gegevens over bestaan, dan ben ik daar benieuwd naar.

Groetjes,
Rian

[rdv]

Dat laatste kan het inderdaad ingewikkelder maken, al kan ik me voorstellen dat het niet onmogelijk is. Heropening wordt doorgaans milder beoordeeld dan een compleet nieuwe infrastructuur...

Er is eigenlijk compleet nieuwe infrastructuur nodig, het spoor is een veel te slechte staat en een aantal overwegen zijn weggehaald. Maar je hebt gelijk dat een heropening milder kan bekeken worden. Hoewel dat ik mijn hand er niet voor in het vuur zou steken dat de EC en/of een rechter er mee in gaat dat dit een heropening is.

Maar die lijn loopt toch overal vlak naast de D60. Je kunt toch niet zeggen dat treinen op die lijn meer vervuilend zouden zijn dan het autoverkeer op de D60. Enkel in Zuydcoote loopt de spoorlijn een klein stukje door de rand van de Réserve Naturelle de la Dune Dewulf.

Ook vlak voor de grensovergang loopt het spoor vlakbij het natuurreservaat De Westhoek.

Als er een garantie zou zijn dat er voldoende mensen overstappen van auto naar trein, om de bijkomende vervuiling van de trein op te vangen, zou dat een goede argumentatie kunnen zijn. Maar we kunnen dat niet garanderen. Voor natuurreservaten is vooral de concentratie nitraten belangrijk, en op dat vlak scoort diesel slechter dan benzine.

[rvdborgt]

Dat laatste kan het inderdaad ingewikkelder maken, al kan ik me voorstellen dat het niet onmogelijk is. Heropening wordt doorgaans milder beoordeeld dan een compleet nieuwe infrastructuur...

Er is eigenlijk compleet nieuwe infrastructuur nodig, het spoor is een veel te slechte staat en een aantal overwegen zijn weggehaald. Maar je hebt gelijk dat een heropening milder kan bekeken worden. Hoewel dat ik mijn hand er niet voor in het vuur zou steken dat de EC en/of een rechter er mee in gaat dat dit een heropening is.

Dat hangt volgens mij van de nationale wetgeving af. In Duitsland is het bv. zo dat, zolang de bestemming ("Widmung") van de grond "spoorweg" blijft, de heropening relatief gemakkelijk is. Er hoeven niet per se nog sporen te liggen. Een voorbeeld is de Dresdner Bahn in Berlijn, die na de 2e Wereldoorlog grotendeels verdwenen is (alleen de S-Bahn bleef) maar die nu heraangelegd wordt. Die was ook helemaal overwoekerd en de sporen waren deels weg. Hoe dat in Frankrijk werkt, dat weet ik niet. Op Openrailwaymaps zie ik dat de lijn tussen Duinkerke en Ascometal als industrieel spoor wordt aangegeven. Is dat nog in gebruik?

Groetjes,
Rian

[Shrek]

Is je stelling "er zijn geen passagiers" ergens op gebaseerd of is dat je natte vinger?
Dat is overigens een serieuze vraag: als daar gegevens over bestaan, dan ben ik daar benieuwd naar.

De mensen die de lange termijn uitzoeken hebben daar gegevens over ja, ik hoor het allemaal natuurlijk ook maar 2e of derdehands van hen.

[rdv]

Dat laatste kan het inderdaad ingewikkelder maken, al kan ik me voorstellen dat het niet onmogelijk is. Heropening wordt doorgaans milder beoordeeld dan een compleet nieuwe infrastructuur...

Er is eigenlijk compleet nieuwe infrastructuur nodig, het spoor is een veel te slechte staat en een aantal overwegen zijn weggehaald. Maar je hebt gelijk dat een heropening milder kan bekeken worden. Hoewel dat ik mijn hand er niet voor in het vuur zou steken dat de EC en/of een rechter er mee in gaat dat dit een heropening is.

Dat hangt volgens mij van de nationale wetgeving af. In Duitsland is het bv. zo dat, zolang de bestemming ("Widmung") van de grond "spoorweg" blijft, de heropening relatief gemakkelijk is. Er hoeven niet per se nog sporen te liggen. Een voorbeeld is de Dresdner Bahn in Berlijn, die na de 2e Wereldoorlog grotendeels verdwenen is (alleen de S-Bahn bleef) maar die nu heraangelegd wordt. Die was ook helemaal overwoekerd en de sporen waren deels weg. Hoe dat in Frankrijk werkt, dat weet ik niet. Op Openrailwaymaps zie ik dat de lijn tussen Duinkerke en Ascometal als industrieel spoor wordt aangegeven. Is dat nog in gebruik?

Groetjes,
Rian

Dit is een complexe discussie, waar ik niet alle finesses van ken. De (uitvoering van de) nationale wetgeving is niet altijd volledig conform met de Europese regels. De regels zijn strikter voor nieuwe aanleg dan voor onderhoud. Maar in hoeverre hier nog sprake is van onderhoud, dat zou ik toch sterk betwijfelen. Dit gebied is echt wel uniek op Europees niveau, en de interpretatie van de wetgeving verandert steeds (eerder een verstrenging dan versoepeling). Ik ga ook niet zeggen dat het onmogelijk zal zijn, maar het zal toch een belangrijk aspect zijn om rekening mee te houden. Enerzijds duwt de habitatrichtlijn "ons" richting elektrificatie, maar dan moeten er bijkomende gronden worden ingenomen en zal er bijkomend spoorweggebied moeten worden ingekleurd voor onderstations etc. (en mss ook voor het plaatsen van de bovenleidingspalen).

Vanuit ecologisch aspect zijn de stuifzanden heel belangrijk. Ik vermoed dat de spoorwegbeheerders dat niet graag zien komen.

[jan_olieslagers]

Ik ken er al helemaal niets technisch van, maar het lijkt me toch wel dat die staalfabriek (die toch nog wel actief moet zijn voorzover ik op het www kon vinden) aardig wat meer hinder moet veroorzaken dan enkele reizigerstreinen per dag. Met haar treinen voor aan- en afvoer, maar ook en vooral met de rookgassen, hoezeer ook ge "post-processed".

[groentje]

@rdv: het gaat inderdaad vooral om een heropening in de juridische zin, volgens mij is de spoorbedding geen deel van het natuurgebied in kwestie, maar nog steeds 'spoorweggebied', of tenminste in overheidshanden. Da's toch net iets makkelijker dan een lijn van nul moet gebouwd worden, onteigeningen incluis.
Ik hoop vooral dat de Europese standaardisering grensoverschrijdende heropeningen goedkoper zullen maken, want vooral dat lijkt me het struikelblok te zijn, niet zozeer de afnemende vraag grensoverschrijdend, maar omdat je interoperabel moet zijn met verschillende systemen.. Want verder kan de heropening volgens mij best goedkoop zijn, zelfs als je alles moet heraanleggen, de bedding is er, het gaat uiteindelijk maar om hoop en al een goede 15 km nieuwe sporen, Da's minder dan de helft aan sporen die worden bijgebouwd op de lijn 50A naar Brugge...