Nimes Pont du Gard / Montpellier Sud de France

[Portbou]

Des te beter als er een TER-aansluiting is (zoals in Nîmes). Dat is al beter dan een verbinding per bus (zoals in Montpellier).

Tram 1 wordt in 2025 verlengd tot aan Montpellier Sud de France. In een twintigtal minuten sta je dan in het centrum en aan het station van Montpellier Saint Roch.

Blijft in mijn ogen te lang en te oncomfortabel.

[groentje]

Des te beter als er een TER-aansluiting is (zoals in Nîmes). Dat is al beter dan een verbinding per bus (zoals in Montpellier).

Tram 1 wordt in 2025 verlengd tot aan Montpellier Sud de France. In een twintigtal minuten sta je dan in het centrum en aan het station van Montpellier Saint Roch.

Toegegeven, daar heeft @Portbou wat mij betreft wél een punt. Sowieso, die tramlijn had er al moeten liggen, maar de afwerking heeft nog maar eens vertraging opgelopen. Maar al bij al is Montpellier-Sud de France verre van het slechtste bietenveldstation van Frankrijk, die prijs gaat voor mij tot op heden naar Meuse TGV, gevolgd door Aix-en-Provence-TGV. Als je van onbereikbaar spreekt...

[Portbou]

Wat ik me ook afvraag : waarom hebben ze in Frankrijk voor de lijn naar Bordeaux expliciet NIET gekozen voor bietenstations ?
Daar is wel degelijk gekozen voor bediening van de stadscentra en heeft men geïnvesteerd in de nodige aansluitingen ter hoogte van Poitiers en Angoulême.

Misschien omdat in de richting van Bordeaux de klassieke lijn ook veelal geschikt is voor 200 km/h, waardoor je ook via de klassieke lijn snel in Poitiers en Tours kan geraken?

Hebben we het over hetzelfde ?
Ze hebben er nu net voor gekozen om zowel de non-stop TGV's als de TGV's die stoppen in Poitiers en Angouleme over de HSL te laten rijden en niet over de klassieke lijn.
En daartoe hebben ze zowel ter hoogte van Poitiers als ter hoogte van Angoulême aansluitingen gemaakt tussen de HSL en de centraal gelegen treinstations.

Dat is een radicaal andere keuze dan wat ze op alle andere HSL's in Frankrijk gedaan hebben en lijkt me veel beter. Maar waarom die keuze ?

Ik denk vooral dat het niet verkeerd is dat de HSL's rechtstreeks naar de centrale stations rijden, maar dat het op termijn voordelig kan zijn om rond steden als Antwerpen en Luik een bypass te voorzien.
Maar dan eerder binnen enkele decennia, want er zijn dringendere dingen te (ver)bouwen

Ik ben ook absoluut niet tegen bypasses rond de steden en dus ook niet tegen de HSL richting Spanje die Nîmes en Montpellier vermijdt. Maar het moet dan ook een echte bypass zijn waarover de treinen aan hoge snelheid en zonder stops naar hun verder gelegen bestemming rijden.

[groentje]

En ik zie wél ruimte voor sommige stations op zo'n omleidingsspoor. Voorzichtig, en goed voor- en natransport is zeker nodig, maar geen probleem met stations als Kassel-Wilhelmshöhe, Avignon-TGV en in se zelfs niet met Lyon-St-Exupéry (wél met de afpersing die de Rhônexpress...). Ik zie zelfs Amsterdam-Zuid ooit nog goed komen (ja, ik weet het, Amsterdam-Centraal is waar iedereen naartoe wil, maar uitbreiding daar is zo goed als onmogelijk, en met de metro ben je op bijna alle bestemmingen in Amsterdam net zo vlot of zelfs vlotter vanuit Zuid...)
Kortom, er moet een goed plan zijn, en alles moet goed doorberekend worden. Maar de Franse nieuwe TGV-stations kunnen er al bij al mee door, in tegenstelling tot hun Spaanse collega's, die zelfs resoluut centraal gelegen stations sluiten ten voordele van een randligging.

[Portbou]

@Portbou: dat jij weinig belang hecht aan de snelheid waarmee je met de TGV in Barcelona geraakt, mag goed zijn, maar dat geldt niet voor de massa reizigers die tot op de dag van vandaag liever het vliegtuig nemen. De route via de HSL wint vandaag 'maar' 15 min, niet meteen gigantisch

Parijs-Barcelona met vliegtuig = minder dan 2h, per trein 6h30.

Wie vandaag voor de trein kiest gaat niet overstappen naar het vliegtuig omdat de reistijd stijgt naar 6h45.
Evenmin gaat iemand die vandaag voor het vliegtuig kiest van mening veranderen als de treinreistijd daalt naar 6h15.

maar dat zou binnenkort wel eens serieus meer kunnen worden.

Door welke ingreep ?

Ik ben over het algemeen ook geen voorstander van compleet nieuwe lijnen die geen uitstaans hebben met de traditionele lijnen, inclusief hun stations, maar ben het niet eens dat een versnelling niet nuttig kan zijn.

Versnelling is zeker nuttig maar het zal meer moeten zijn dan 15'. De HSL die Nîmes en Montpellier links laat liggen vind ik daarvoor zeer bruikbaar. Maar laat het dan ook echt een by-pass zijn en laat de treinen geen tijd verliezen met stops in alibi-stations.

Hoeveel sneller zou Paris-Barcelona vandaag al kunnen als de TGV non-stop over die HSL naar Perpignan zou rijden ?

En om even te vloeken in de kerk, mochten ze een deftige TER-dienst uitvoeren tussen Valence-TGV en Valence-Ville, zou ik er eigenlijk weinig tegen hebben dat alle TGV's via dat station worden geleid, ipv een handvol dat de laatste km komt boemelen op het lokale net. Het probleem is net dat dat die TER-dienst bijlange niet frequent genoeg is, en bovendien hopeloos traag. Maak daar voor mijn part een pendeltrein elke 10-15' die er 5' over doet, met inbegrepen TER in een TGV-ticket, en je spreekt over een heel andere dienst dan één die de stad links laat liggen en je afhankelijk maakt van de auto.

In de huidige organisatie van Frankrijk, met de keiharde scheiding tussen commercieel lange-afstandsverkeer en regionaal beheerde TER's, is dat toch redelijk utopisch ?

Een TGV die Valence-Ville moet bedienen zal vlak voor en vlak na het station wat meer moeten boemelen als een TGV die Valence-TGV bedient... maar de meeste reizigers aan boord zullen globaal een kortere reistijd hebben en een oncomfortabele overstap wordt vermeden.

Nogmaals stel ik me de vraag : Waarom heeft men in Valence niet de keuze gemaakt om op de HSL "op- en afritten" te voorzien die aansluiten naar het centraal station van Valence ? Zoals men in Arras gedaan heeft op TGV Nord. En zoals men in Poitiers en Angoulême gedaan heeft op TGV SEA.

Capaciteit van Valence-Ville kan het toch niet zijn ? Voordat de TGV-Med lijn er lag kwamen immers alle zuidwaartse TGV's door Valence-Ville.

[Portbou]

En ik zie wél ruimte voor sommige stations op zo'n omleidingsspoor. Voorzichtig, en goed voor- en natransport is zeker nodig, maar geen probleem met stations als Kassel-Wilhelmshöhe, Avignon-TGV en in se zelfs niet met Lyon-St-Exupéry (wél met de afpersing die de Rhônexpress...). Ik zie zelfs Amsterdam-Zuid ooit nog goed komen (ja, ik weet het, Amsterdam-Centraal is waar iedereen naartoe wil, maar uitbreiding daar is zo goed als onmogelijk, en met de metro ben je op bijna alle bestemmingen in Amsterdam net zo vlot of zelfs vlotter vanuit Zuid...)
Kortom, er moet een goed plan zijn, en alles moet goed doorberekend worden. Maar de Franse nieuwe TGV-stations kunnen er al bij al mee door, in tegenstelling tot hun Spaanse collega's, die zelfs resoluut centraal gelegen stations sluiten ten voordele van een randligging.

Spanje is inderdaad nog een serieuze graad erger.

[Portbou]

Kassel-Wilhelmshöhe, Avignon-TGV

Dit zijn inderdaad aanvaardbare bietenstations. Ze liggen wél dicht genoeg bij het stadscentrum en hebben een zeer goede en korte treinaansluiting naar het centraal station.

[trainlovertje]

Wat ik me ook afvraag : waarom hebben ze in Frankrijk voor de lijn naar Bordeaux expliciet NIET gekozen voor bietenstations ?
Daar is wel degelijk gekozen voor bediening van de stadscentra en heeft men geïnvesteerd in de nodige aansluitingen ter hoogte van Poitiers en Angoulême.

Misschien omdat in de richting van Bordeaux de klassieke lijn ook veelal geschikt is voor 200 km/h, waardoor je ook via de klassieke lijn snel in Poitiers en Tours kan geraken?

Hebben we het over hetzelfde ?
Ze hebben er nu net voor gekozen om zowel de non-stop TGV's als de TGV's die stoppen in Poitiers en Angouleme over de HSL te laten rijden en niet over de klassieke lijn.
En daartoe hebben ze zowel ter hoogte van Poitiers als ter hoogte van Angoulême aansluitingen gemaakt tussen de HSL en de centraal gelegen treinstations.

Dat is een radicaal andere keuze dan wat ze op alle andere HSL's in Frankrijk gedaan hebben en lijkt me veel beter. Maar waarom die keuze ?

Neen, jullie hebben het niet over hetzelfde. Pietje heeft het over de getrokken Corail-rijtuigen die aan 200km/h over de klassieke lijn voorbijflitsen, jij over de TGV's. Al snap ik het punt dat pietje wil maken niet echt, want er zijn namelijk geen zogenoemde bietenstations langs deze lijn (behalve evt St-Pierre-des-Corps dan, maar dat ligt eigenlijk niet langs de LGV zelf). Of heeft pietje het over omleidingen via de klassieke lijn bij problemen op de LGV?

[trainlovertje]

maar dat zou binnenkort wel eens serieus meer kunnen worden.

Door welke ingreep ?

De nog te bouwen LGV Montpellier - Perpignan wordt bedoeld.

[groentje]

@Portbou: dat jij weinig belang hecht aan de snelheid waarmee je met de TGV in Barcelona geraakt, mag goed zijn, maar dat geldt niet voor de massa reizigers die tot op de dag van vandaag liever het vliegtuig nemen. De route via de HSL wint vandaag 'maar' 15 min, niet meteen gigantisch

Parijs-Barcelona met vliegtuig = minder dan 2h, per trein 6h30.

Wie vandaag voor de trein kiest gaat niet overstappen naar het vliegtuig omdat de reistijd stijgt naar 6h45.
Evenmin gaat iemand die vandaag voor het vliegtuig kiest van mening veranderen als de treinreistijd daalt naar 6h15.

De ambitie moet dan ook zijn om veel meer reizigers te vervoeren, niet enkel de reeds overtuigde liefhebbers. Die zouden zelfs met de trein reizen mocht dat met Corails zijn aan max. 200 km/u. Maar mits wat pedagogische uitleg dat je met de trein heel wat tijd kan winnen door het wegvallen van het voor- en natransport en de veel minder stringente veiligheidscontroles, ben ik wel hoopvol dat je behoorlijk wat van die reizigers kan overtuigen.

maar dat zou binnenkort wel eens serieus meer kunnen worden.

Door welke ingreep ?

Zoals @trainlovertje al zei, ik dacht aan de LGV naar Perpignan. Dan zou een Parijs-Barcelona in ca. 4u mogelijk moeten zijn... En indien de frequentie hoog genoeg is, kan je enkele treinen versnellen en tussenliggende stations overslaan. Maar de vraag rechtvaardigt denk ik wel enkele treinen mét halte in Nîmes en Montpellier, zelfs als dat in een station buiten de stad is.

[Portbou]

We gaan er op dit forum niet uit raken vrees ik, genoeg stof voor een interessante live-discussie bij gelegenheid...

Maar mits wat pedagogische uitleg dat je met de trein heel wat tijd kan winnen door het wegvallen van het voor- en natransport

Kijk, nu zeg je het zelf : voor- en natransport zorgt voor een drempel.
Daarom dat bietenstations zoals Nîmes Pont du Gard en Montpellier Sud de France contraproductief zijn.

Zoals @trainlovertje al zei, ik dacht aan de LGV naar Perpignan. Dan zou een Parijs-Barcelona in ca. 4u mogelijk moeten zijn... En indien de frequentie hoog genoeg is, kan je enkele treinen versnellen en tussenliggende stations overslaan. Maar de vraag rechtvaardigt denk ik wel enkele treinen mét halte in Nîmes en Montpellier, zelfs als dat in een station buiten de stad is.

De bietenstations zijn er nu dus ze zullen ook wel gebruikt gaan worden. Maar ik blijf van mening dat ze die stations niet hadden moeten bouwen.

[Portbou]

Ik zie zelfs Amsterdam-Zuid ooit nog goed komen (ja, ik weet het, Amsterdam-Centraal is waar iedereen naartoe wil, maar uitbreiding daar is zo goed als onmogelijk, en met de metro ben je op bijna alle bestemmingen in Amsterdam net zo vlot of zelfs vlotter vanuit Zuid...)

Amsterdam is groot genoeg om twee spoorwegknooppunten te hebben en Amsterdam-Zuid is dan de perfecte keuze. Het station bestaat al, de metro ligt er al,...

Ik vind dit niet vergelijkbaar met het bouwen van een kathedraal van een station te midden de velden een heel eind buiten de stad.

[jknockaert]

Amsterdam is groot genoeg om twee spoorwegknooppunten te hebben en Amsterdam-Zuid is dan de perfecte keuze. Het station bestaat al, de metro ligt er al,...

Amsterdam heeft meer dat twee grote spoorwegknooppunten. Grote knooppunten vind je bij Sloterdijk, Centraal, Schiphol, Zuid en iets minder groot ook Bijlmer ArenA en Amstel. Die liggen mooi gespreid over de stad (niet zoals in Brussel vlak bij elkaar) en zijn allemaal goed verknoopt met metro, tram en bus (als is Zuid al bij al niet erg efficiënt van/naar bus en tram). Enkel Duivendrecht is een beetje mislukt.

[Shrek]

Kijk, nu zeg je het zelf : voor- en natransport zorgt voor een drempel.
Daarom dat bietenstations zoals Nîmes Pont du Gard en Montpellier Sud de France contraproductief zijn.

Dat kan allemaal wel zijn, maar de vraag is of er wel een alternatief is. Als de bestaande stations vol zitten, zitten ze vol. Er komen extra treinen bij, je kan die laten doorrijden of in een nieuw station laten stoppen. Waarmee zijn ze daar dan het best geholpen? Geen nieuwe treinen of nieuwe treinen die wat verderop stoppen?

[Portbou]

Kijk, nu zeg je het zelf : voor- en natransport zorgt voor een drempel.
Daarom dat bietenstations zoals Nîmes Pont du Gard en Montpellier Sud de France contraproductief zijn.

Dat kan allemaal wel zijn, maar de vraag is of er wel een alternatief is. Als de bestaande stations vol zitten, zitten ze vol. Er komen extra treinen bij, je kan die laten doorrijden of in een nieuw station laten stoppen. Waarmee zijn ze daar dan het best geholpen? Geen nieuwe treinen of nieuwe treinen die wat verderop stoppen?

Nîmes is het kleinste station met 4 sporen en ziet op een weekdag volgende treinen passeren.

05h - 2 treinen
06h - 9 treinen
07h - 7 treinen
08h - 8 treinen
09h - 5 treinen
10h - 7 treinen
11h - 3 treinen
12h - 7 treinen
13h - 8 treinen
14h - 8 treinen
15h - 5 treinen
16h - 9 treinen
17h - 8 treinen
18h - 10 treinen
19h - 8 treinen
20h - 4 treinen
21h - 3 treinen
22h - 1 trein

Als ze menen dat dat "vol" is stel ik een studiereis naar Brussel Centraal voor...