nieuwe operator Parijs London EVOLYN

[nighttrain]

Het consortium EVOLYN heeft een bestelling van 11 TGVs besteld bij Alsthom om de verbinding te verzekeren tussen Parijs en London en dit vanaf 2026.
Er is een optie voor 4 supplementaire stellen.
EVOLYN is een consortium van financiele en industriele partners uit GB en Frankrik.
Een van de de partners is MOBICO ex National express van de Spaanse familie COSMEN waar ze de grootste aandeel houder van is.
Investering van 1 miljard Pond en ze rekenen op 11.000.000 reizigers /jaar.
Mobico is actief in 11 landen, waaronder China, met bus- en touringcardiensten met 28.000 voertuigen, evenals met spoordiensten in Duitsland.

[dantjebram72]

Het consortium EVOLYN heeft een bestelling van 11 TGVs besteld bij Alsthom om de verbinding te verzekeren tussen Parijs en London en dit vanaf 2026.
Er is een optie voor 4 supplementaire stellen.
EVOLYN is een consortium van financiele en industriele partners uit GB en Frankrik.
Een van de de partners is MOBICO ex National express van de Spaanse familie COSMEN waar ze de grootste aandeel houder van is.
Investering van 1 miljard Pond en ze rekenen op 11.000.000 reizigers /jaar.
Mobico is actief in 11 landen, waaronder China, met bus- en touringcardiensten met 28.000 voertuigen, evenals met spoordiensten in Duitsland.

Ik vraag me in alle ernst af in hoeverre de voorgenomen plannen definitief zijn. In het verleden zijn er herhaaldelijk plannen geopperd, maar tot op heden is er nooit iets concreets uit voortgekomen. Daarnaast lijkt de gestelde termijn voor de realisatie zeer ambitieus. Het verkrijgen van homologatie voor deze nieuwe trein voor Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, LGV NORD, CTRL en de Kanaaltunnel lijkt op zichzelf al een project van aanzienlijke complexiteit, waarvan ik betwijfel of het binnen een jaar gerealiseerd kan worden. Bovendien rijzen er nog diverse vragen:

Waar zal het onderhoud van deze TGV's plaatsvinden? Het bedrijf beschikt momenteel niet over faciliteiten of personeel voor onderhoud. Als SNCF verantwoordelijk is voor het onderhoud, is het waarschijnlijk dat dit tegen aanzienlijke kosten zal plaatsvinden.
Eurostar heeft check-in faciliteiten in Parijs, Londen en Lille. Het lijkt onwaarschijnlijk dat Eurostar deze infrastructuur wil delen met zijn directe concurrent.
Hoe denkt dit bedrijf gekwalificeerd personeel aan te trekken? Het weghalen van personeel bij Eurostar is een mogelijkheid, maar ook de oprichting van een eigen opleidingscentrum behoort tot de overwegingen.
Vanuit een technisch en logistiek perspectief beschouwd, zijn de verbindingen Parijs-Londen en Brussel-Londen wellicht een van de meest uitdagende om te exploiteren. Eurostar heeft SNCF en NMBS als aandeelhouders, wat aanzienlijk bijdraagt aan de beschikbaarheid van personeel, onderhoud, kennis en andere logistieke aspecten. In de huidige omstandigheden lijkt het waarschijnlijk dat deze plannen op korte termijn niet gerealiseerd zullen worden.

[nighttrain]

Het consortium EVOLYN heeft een bestelling van 11 TGVs besteld bij Alsthom om de verbinding te verzekeren tussen Parijs en London en dit vanaf 2026.
Er is een optie voor 4 supplementaire stellen.
EVOLYN is een consortium van financiele en industriele partners uit GB en Frankrik.
Een van de de partners is MOBICO ex National express van de Spaanse familie COSMEN waar ze de grootste aandeel houder van is.
Investering van 1 miljard Pond en ze rekenen op 11.000.000 reizigers /jaar.
Mobico is actief in 11 landen, waaronder China, met bus- en touringcardiensten met 28.000 voertuigen, evenals met spoordiensten in Duitsland.

Ik vraag me in alle ernst af in hoeverre de voorgenomen plannen definitief zijn. In het verleden zijn er herhaaldelijk plannen geopperd, maar tot op heden is er nooit iets concreets uit voortgekomen. Daarnaast lijkt de gestelde termijn voor de realisatie zeer ambitieus. Het verkrijgen van homologatie voor deze nieuwe trein voor Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk, LGV NORD, CTRL en de Kanaaltunnel lijkt op zichzelf al een project van aanzienlijke complexiteit, waarvan ik betwijfel of het binnen een jaar gerealiseerd kan worden. Bovendien rijzen er nog diverse vragen:

Waar zal het onderhoud van deze TGV's plaatsvinden? Het bedrijf beschikt momenteel niet over faciliteiten of personeel voor onderhoud. Als SNCF verantwoordelijk is voor het onderhoud, is het waarschijnlijk dat dit tegen aanzienlijke kosten zal plaatsvinden.
Eurostar heeft check-in faciliteiten in Parijs, Londen en Lille. Het lijkt onwaarschijnlijk dat Eurostar deze infrastructuur wil delen met zijn directe concurrent.
Hoe denkt dit bedrijf gekwalificeerd personeel aan te trekken? Het weghalen van personeel bij Eurostar is een mogelijkheid, maar ook de oprichting van een eigen opleidingscentrum behoort tot de overwegingen.
Vanuit een technisch en logistiek perspectief beschouwd, zijn de verbindingen Parijs-Londen en Brussel-Londen wellicht een van de meest uitdagende om te exploiteren. Eurostar heeft SNCF en NMBS als aandeelhouders, wat aanzienlijk bijdraagt aan de beschikbaarheid van personeel, onderhoud, kennis en andere logistieke aspecten. In de huidige omstandigheden lijkt het waarschijnlijk dat deze plannen op korte termijn niet gerealiseerd zullen worden.

Het is een project dat al 3 jaar voorbereiding heeft gehad.Het gaat wel over Parijs naar London en ik weet niet of Lille gaat vooezien worden.
Eurotunnel heeft terug het ERTMS programma vanoder het stof gehaald sinds begin dit jaar.en de plannen om de capaciteit te verhogen tot 20.000.000 reizigers per jaar,dat weet ik van de chef de projet ervan.
De homologatie? Ze zullen waarschijnlijk de TGV M kopen die zijn homologatie nu in Frankrijk heeft bekomen als hoge snelheidstrein (LGV Nord etc..).
Het onderhoud kan ook plaatsvinden met Alhstom in Belfort.
Check-inn faciliteiten? Wat bedoelt U? De adminstratieve kant van de overheden (Douane/border controle/PAF) Of hun eigen terminals/balies?? Het eerste deel zullen zebetalen aan die overheden en de andere is eigen overeenkomst met de exploitatnt van het geboux/ruimte.Dus wat moeten ze delen volgens U??
Staff: zullen ze altijd vinden,en kunnen ze snel opleiden via bv CIFFCO van Getlink.Maar je hebt ook RATP DEV en andere consulting bedrijven...enz. Het personneel is heel beweegbaar in deze branche mits correcte verloning.
En voor de rest moet je positief denken en weten waarom de andere het project niet hebben afgewerkt! Bv DB,maar ook Renfe zit nog in de pipeline. En wat niet is kan nog komen. Hoeveel mensen hebben in Eurotuunel geloofd?Natuurlijk ken ik uw ervaringen niet bij dit soort projecten?

[groentje]

National Express heeft natuurlijk ook wel wat ervaring, en ze beschikken over een behoorlijk kapitaal, toch ook belangrijk. De 'Eurostar'-terminals zijn volgens mij ook niet zomaar van Eurostar, de Brusselse kreeg niet toevallig een andere naam een paar jaar geleden ('Channel' Terminal). En technisch moeilijk? Welja, maar de beloning is er ook naar, dit is een erg winstgevende verbinding. De vraag is vooral, is er voldoende capaciteit, niet zozeer in de Eurotunnel zelf, of op de HS1 en LGV Nord, maar in de stations. Ik zie niet direct hoe je meer ruimte kan creëren in bijvoorbeeld St-Pancras voor meer douanefaciliteiten en andere veiligheidsinfrastructuur, anders zou Eurostar zelf wellicht wel meer ritten inleggen...

[pietje]

Wat mij vooral verwondert is dat ze nu hun treinen bestellen en al binnen 3 jaar gaan starten.
Ik heb altijd gedacht dat de levertermijnen veel langer waren, maar blijkbaar zijn er toch dingen op kortere termijn mogelijk.

[trainlovertje]

Wat mij vooral verwondert is dat ze nu hun treinen bestellen en al binnen 3 jaar gaan starten.
Ik heb altijd gedacht dat de levertermijnen veel langer waren, maar blijkbaar zijn er toch dingen op kortere termijn mogelijk.

Of dat willen ze doen uitschijnen naar de aandeelhouders?
Ik heb alleszins ook mijn twijfels bij deze bijzondere korte opstarttermijn, zeker als je weet dat DB jaren gesukkeld heeft en dan eigenlijk gewoonweg is afgehaakt en het project "auf Eis gelegt hat"...

[nighttrain]

In tegenstelling tot wat Ik eerder schreef,zou het gaan om het type Avelia zie terechte opmerking van Axelnl
Testen gepland voor het jaar 2025 in de tunnel.
Evacuatie testen zoals DB gedaan heeft met hun ICE.

[AlexNL]

Alstom gebruikt Avelia als een familienaam voor al haar hogesnelheidstreinen (Vmax > 200 km/u). Daaronder vallen de Avelia Pendolino, de Avelia Horizon (TGV M), de Avelia Liberty (new Acela). Zelfs de Euroduplex en de van Bombardier geërfde Zefiro Express zijn onder de Avelia-naam geparkeerd.

[AlexNL]

Alstom is inmiddels wakker geworden en nuanceert de berichtgeving: er zijn nog geen treinen besteld, maar wel een overeenkomst om het voorwerk voor een bestelling te doen. Wanneer de financiering rond is kan er pas een daadwerkelijke bestelling komen.

[FLV-FGSP]

Voorlopig komt er niets van in huis, zoals in dit draadje op Twitter wordt uitgelegd: https://twitter.com/FlywheelMedia1/stat ... 9501817100

[nighttrain]

Voorlopig komt er niets van in huis, zoals in dit draadje op Twitter wordt uitgelegd: https://twitter.com/FlywheelMedia1/stat ... 9501817100

Op 14 september hebben ze de laatste tests gedaan in Frankrijk aan 320 km/h.
Ze zullen worden gebruikt op Paris-Lyon -Marseille eind 2024 ,wanneer de vloot voldoende is uitgebouwd.
Aangaandde de vergelijking met de DB problemen in 2010. Het probleem op dit moment was het feit dat de CIG (commitée Intergouvernementale) nog geen groen licht had gegeven voor de ICE Siemens Treinen omwille van hun motorindeling onder de rijtuigen in tegenstelling tot de Alstom powercars alsook de positie van de toegangsdeuren t.o.v. de evacuatiedeuren in de tunnel.
Dit alles is opgelost geworden en konden dus operationneel in gebruik genomen worden. Zie ook de nieuwe generatie van Eurostar treinen.
Dat er bij elk nieuw project "draadjes" zijn op X of andere achterhoed gevechten tussen industriele en geo-politieke belangen lijkt me logisch.
Dat het eenvoudig zal zijn zal niemand beweren. Enkele tijd geleden had niemand gedacht dat de Italianen en Spanjaarden het Franse hoge snelheids netwerk zouden binnedringen zoals vandaag het geval is.
Ik blijf zoals altijd positief gezien iedere dag nog altijd 24 uren telt en we spreken van eind 2024,begin 2025. En er is een heel grote commerciele vraag op die verbinding zeker met scherpe prijzen.
We zullen zien!


betreffende de betaling:
https://www.alstom.com/sites/alstom.com ... ent_FR.pdf

[Shrek]

Dat het technisch mogelijk is treinen te bouwen die door de kanaaltunnel mogen is een feit en met een stevige financiële basis is het zeker mogelijk die ook effectief te bouwen.
Maar waar gaan ze in hemelsnaam de capaciteit in Parijs en Londen vinden om de douaneformaliteiten te doen? Vandaag kunnen ze al niet volgen als er 2 eurostars op een half uur van elkaar vertrekken

[nighttrain]

Maar waar gaan ze in hemelsnaam de capaciteit in Parijs en Londen vinden om de douaneformaliteiten te doen? Vandaag kunnen ze al niet volgen als er 2 eurostars op een half uur van elkaar vertrekken

Even uitleg geven op uw bezorgdheden betreffende "douaneformaliteiten".
Wie zijn de spelers in het gebeuren?Wat is volgens U "douane activiteiten"?
U moet het verschil maken tussen DOUANE en GRENSCONTROLE!
Aan de Franse zijde heb je de PAF of Police de l'air et frontieres ,is een speciale eenheid van de Police Nationale dus politie agent, die gaan uw paspoort of identiteit controleren en U de toegang tot Frankrijk of uw vertrek uit Frankrijk verhinderen. Je hebt ook "Les Douanes",die hebben niks met uw persoon te maken maar alles betreffende goederen in uw bezet op het ogenblik dat U Frankrijk binnenkomt of verlaat.
Die hebbenonbeperkte toelatingen (altijd vriendelijk tegen zijn) t.o.v. controle van personen,goederen en voertuigen. Die hebben persoonlijk de zwaarste bewapening van alle Franse administraties op zich tijdens het uitvoeren van hun taken.
Beiden zijn een administraties van de Franse staat en dus ambtenaar.
UK: "Border Force" die dezelfde taken uitvoeren als de PAF maar is een agentschap betaald door het Britse ministerie van binnelandse zaken,zijn geen ambtenaren. Het zijn geen politieagenten! Maar ze kunnen ook iemand 3 uur aanhouden indien ze denken dat de persoon in kwestie zou kunnen aangehouden worden voor bepaalde feiten door de politie of douane.
Daarnaast kan je aan de grens (terminal) ook een politie agent zien,meestal in de UK zelf met machinepistool.
En natuurlijk ook "customs en excise" of de Britse douane met ook onbegrense mogelijkheden betreffende hun interventies zoals de Fransen.

Betreffende uw wachttijden probleem.
Normaal zijn er afspraken met de operatoren betreffende de voorziene/geplande/geresrveerde reizigers aantallen en het te openen infunctie ervan X "boots"/tijdsinterval op de dag J.
Dit was een probleem voor brexit en is nu nog erger .Ondanks gemaakte afspraken ,zijn er altijd zieken bij hun staff of speciale toestanden met reizigers die hun capaciteit verlagen .Daar konden we vroeger niets aan doen en zal nu zeker niet beter zijn.

Besluit: de operatoren kunnen er niets aan doen, ondanks dat zij die administraties betalen en soms ervoor zorgen dat ze op hun werkposten geraken in de beste condities. Zo betaalde vroeger Eurotunnel speciale busjes om confortabel de overtocht te laten maken,en de ferry maatschappijen betaalden ook speciale bussen vanuit Duinkerken om via de tunnel "met prioriteit" heen en terug te pendelen naar Folkestone. De PAF had speciale politiebureaus in Dover en Folkestone

[Shrek]

Besluit: de operatoren kunnen er niets aan doen, ondanks dat zij die administraties betalen en soms ervoor zorgen dat ze op hun werkposten geraken in de beste condities.

Dan bevestig je toch dat een extra operator het probleem alleen nog maar veel groter gaat maken?

[jan_olieslagers]

Dan bevestig je toch dat een extra operator het probleem alleen nog maar veel groter gaat maken?

Niet noodzakelijk. De betreffende diensten (immigratie en douane) kunnen nu eenmaal zoveel reizigers per uur verwerken. Van welke of hoeveel operatoren , en zelfs van hoeveel treinen, maakt eigenlijk niet zoveel uit. Hooguit kunnen de diverse operatoren streven naar een gelijkmatige spreiding van hun dienstregelingen, maar ik denk niet dat we terzake onze adem moeten inhouden. Maar zal de komst van een extra operator de reizigersaantallen klapsplots doen exploderen? Ik durf het te betwijfelen.

Het onderscheid tussen douane en immigratie werd zeer terecht gesteld door @nighttrain. Alleen had en heeft de douane in de meeste landen zeer uitvoerige bevoegdheden, zodanig dat ze ook de immigratie kunnen controleren. "In de goede oude tijd" ging dat ook zo: men kwam met de auto aan de grenspost, en een enkele ambtenaar bekeek eerst de identiteit van de inzittenden en daarna de inhoud van het voertuig. Tegenwoordig zijn het al eens aparte equipes voor die beide controles, met dank aan de vluchtelingencrisis.