Toekomst L12

[kika]

Toch zou men best de IC N (Charleroi-Brussel-Antwerpen-Essen) laten doorrijden naar Roosendaal (fase 1) en in fase2 verder naar Dordrecht, Rotterdam, DenHaag HS, Leiden (zoals vroeger), Schiphol, Amsterdam Zuid (zoals vroeger), Amsterdam Rai (nieuw), Duivendrecht (nieuw), Diemen Zuid(nieuw), Amsterdam Muiderpoort (nieuw) en Amsterdam Centraal.

Waarom? Leiden-Charleroi en direct? Die heb ik in ieder geval niet meer meegemaakt. Ik heb persoonlijk geen probleem met zo'n verbinding als extraatje maar plots IR tussen Roosendaal en Antwerpenis niet erg fijn, het is een lange relatie en dus storingsgevoelig. Dus waarom zou NMBS/NS zich hieraan wagen?

[carlos]

Waarom? Leiden-Charleroi en direct? Die heb ik in ieder geval niet meer meegemaakt. Ik heb persoonlijk geen probleem met zo'n verbinding als extraatje maar plots IR tussen Roosendaal en Antwerpenis niet erg fijn, het is een lange relatie en dus storingsgevoelig. Dus waarom zou NMBS/NS zich hieraan wagen?

Leiden Charleroi direct? dit is toeval.

eigenlijk is het de bedoeling om een klassieke benelux te behouden. Aangezien er altijd beweerd wordt dat er geen plaats is voor extra treinen tussen Antwerpen & Brussel lijkt het logisch om een bestaande trein te verlengen, dus IC N is voor de handligende keuze. (ter info vroeger toen de benelux nog blauw was, stopte die in Leiden en Amsterdam Zuid)

IR tussen Antwerpen en Roosendaal? tja de potentiele klanten die daar wonen moet men ook bedienen. Tenslotte is het behouden van een klassieke Benelux geen nostalgisch gegeven maar een pure noodzaak, wil men in de regio Antwerpen het mobiliteitsprobleem oplossen.

Dat deze trein extra stops is een bijkomend voordeel, immers op die manier wordt een ander product aangeboden dan de Fyra.
Met enkel een dure Fyra trein zal meer dan 50% van de huidige reizigers de auto nemen voor z'n verplaatsingen tussen regio Antwerpen en de Randstad.

[wattman]

Een kleine aanvulling, de Beneluxdienst heeft nooit gestopt op Amsterdam Zuid (dat immers ligt op de zuidelijke ring rond Amsterdam), maar dat betrof in de eerste jaren na de omlegging via Schiphol, Amsterdam lelylaan.

Voor de rest een aardig idee (vooral de rechtstreekse verbinding vanuit de Hollandse Randstad naar Charleroi spreekt mij persoonlijk zeer aan, maar ik vrees dat ik een van de weinigen zal zijn). Maar vanwege de concurrentie met de Fyra/HSL zal dat toch nooit gaan gebeuren.
Een simpele doortrekking van de IC uit Antwerpen naar Roosendaal zal m.i. ruim voldoende zijn.

[msts.be]

Toch zou men best de IC N (Charleroi-Brussel-Antwerpen-Essen) laten doorrijden naar Roosendaal (fase 1) en in fase2 verder naar Dordrecht, *knip*, Amsterdam Centraal.

Carlos, ben je daar weer met je onrealistische voorstellen ? Doe eens een poging zoals ik: ik had al reeds eerder voorgesteld de Benelux te laten rijden naast de Fyra, via de oude lijn met de huidige ICR-rijtuigen en de NSH Traxx nog een aantal jaar langer te huren tot er een deftige oplossing is. Dat is véél realistischer (rijtuigen zijn immers nog steeds gekeurd, zijn al 25 jaar op die relatie ingezet en de locs zijn ook nog toegelaten in België) dan de IC N naar NL te sturen met totaal ongeschikte locs.

[AlexNL]

De Benelux het hele traject parallel aan de Fyra laten rijden gaat er waarschijnlijk voor zorgen dat zowel de Benelux onrendabel wordt (een deel van de reizigers stapt over naar de Fyra) als de Fyra (te weinig reizigers, die zitten nog in de Benelux). Het is jammer, maar het is de harde realiteit.

Als je een snel alternatief voor de stoptrein vanaf Roosendaal wilt aanbieden dan kun je je nog beter richten op de al eens eerder voorgestelde "Brabantwerpen-Expresse", daarmee ontsluit je potentieel een nieuwe markt zonder de andere markt al te zeer te frustreren. Reizigers die niet bereid zijn om met de Fyra te reizen kunnen dan altijd nog afreizen naar Roosendaal of Breda en aldaar overstappen.

[MaartendeJ]

Toch zou men best de IC N (Charleroi-Brussel-Antwerpen-Essen) laten doorrijden naar Roosendaal (fase 1) en in fase2 verder naar Dordrecht, Rotterdam, DenHaag HS, Leiden (zoals vroeger), Schiphol, Amsterdam Zuid (zoals vroeger), Amsterdam Rai (nieuw), Duivendrecht (nieuw), Diemen Zuid(nieuw), Amsterdam Muiderpoort (nieuw) en Amsterdam Centraal.

Waarom? Leiden-Charleroi en direct? Die heb ik in ieder geval niet meer meegemaakt. Ik heb persoonlijk geen probleem met zo'n verbinding als extraatje maar plots IR tussen Roosendaal en Antwerpen is niet erg fijn, het is een lange relatie en dus storingsgevoelig. Dus waarom zou NMBS/NS zich hieraan wagen?

Met deze routering kruis je gelijkvloers: de stroom Weesp=>Schiphol, de gehele(!) Watergraafsmeer en de stroom Weesp->Amsterdam. Ook ga je enkel spoor (!) rijden tussen Muiderpoort-Diemen Zuid. bij een beetje vertraging moet je dus op Diemen Zuid of Muiderpoort aan het perron wachten. Dat wil je niet op die drukke trajecten. (4 IC's, 4 Sprinters beiden, waarbij de opvolgtijden zo krap zijn dat het net past doordat de IC's zijn uitgebogen (=meer tijd krijgen dan baantechnisch mogelijk is)

Ik wil je graag meenemen naar vorig jaar, toen de sporen Amsterdam-Muiderpoort zijn omgelegd. Daar zijn 6 sporen, waarvan 2 voor de stroom Utrecht-Amsterdam, 2 voor de stroom Amsterdam C -Weesp en 2 voor het lege materieel Amsterdam C-Watergraafsmeer (Hispeed). Daarvoor is bij Muiderspoort de sporensituatie zo gewijzigd dat er gelijktijdig uit Amsterdam C de Watergraafsmeer opgereden kan worden en uit Muiderpoort naar Amsterdam C. Jij wilt daar dwars doorheen fietsen met je IR.

Ook moet er een stuk "Rijden Op Zicht" op de watergraafsmeer gereden worden, want niet beveiligd. Als er werkzaamheden zijn tussen Amsterdam Muiderpoort- Amsterdam Bijlmer ArenA, worden de IC's Utrecht-Schiphol/Amsterdam C omgeleid via Hilversum-Weesp, NIET via de Watergraafsmeer.

Verder kom je in Amsterdam Centraal en zul je waarschijnlijk toch naar de Watergraafsmeer moeten om te gaan schoonmaken. Amsterdam Zaanstraat is daar niet voor geschikt (=logisch gezien de rijrichting, anders kopmaken op Centraal en dat wil je eigenlijk voorkomen)

Realistischer is om het treinstel dat straks 40 minuten in Roosendaal gaat keren, een slag Essen doet in aansluiting op de IR naar Antwerpen.

[pietmol]

Carlos, ben je daar weer met je onrealistische voorstellen ? Doe eens een poging zoals ik: ik had al reeds eerder voorgesteld de Benelux te laten rijden naast de Fyra, via de oude lijn met de huidige ICR-rijtuigen en de NSH Traxx nog een aantal jaar langer te huren tot er een deftige oplossing is. Dat is véél realistischer (rijtuigen zijn immers nog steeds gekeurd, zijn al 25 jaar op die relatie ingezet en de locs zijn ook nog toegelaten in België) dan de IC N naar NL te sturen met totaal ongeschikte locs.

huidige ICR rijtuigen zijn enkeldeks, dit zou betekenen dat er een extra trein tussen Brussel en Antwerpen zou moeten ingelegd worden, wat volgens vele commentaren op dit onderwerp reeds als onhaalbaar bestempeld wordt.
IC N (of IC I) laten doorrijden tot Roosendaal creeert geen extra belasting tussen Brussel en Antwerpen.
Maar IC N (IC I) wordt gereden met dubbeldeksrijtuigen. M6 is totaal ongeschikt voor Nederland; M5 is welsiswaar niet gehomologeerd voor NS, maar past in het internationale gaberit, en zou dus gehomologeerd kunnen worden; ik meen ooit gelezen te hebben (pls correct me if I m wrong) dat de spanningsomvormer van de M5 ook op 1500VDC werkt.

Tenslotte locomotieven: zowel HLE11 en HLE28 zijn gehomologeerd voor NS; HLE18 zou in de (nabije?) toekomst gehomologeerd moeten worden voor NS (is zo toch aangekondigd bij de aankoop)


mi is wat carlos fase1 noemt zeker realistisch en haalbaar; wat fase2 betreft, er is op de markt een vraag naar een klassieke Benelux maar overheidsbedrijven als NMBS en NS blinken niet bepaald uit in het luisteren naar de reizigers ...

[pietmol]

De Benelux het hele traject parallel aan de Fyra laten rijden gaat er waarschijnlijk voor zorgen dat zowel de Benelux onrendabel wordt (een deel van de reizigers stapt over naar de Fyra) als de Fyra (te weinig reizigers, die zitten nog in de Benelux). Het is jammer, maar het is de harde realiteit.

de rendabiliteit van de huidige Benelux trein zit hem net in het feit dat dit eigenlijk 2 nationale treinen zijn die aan elkaar gekoppeld zijn. Zowel op het Belgische traject als het Nederlandse traject is de rendabiliteit reeds verzekerd door de nationale/lokale reizigers. Het aantal reizigers dat in Brussel opstapt en meerijdt tot Amsterdam is zeer klein, maar de trein genereert zijn inkomsten met passagiers van Brussel naar Mechelen, van Brussel naar Antwerpen, van Mechelen naar Antwerpen...

bij de Fyra zal dit niet zo zijn (andere ticketten, hogere prijzen, reserveringen,...)


dus als beide treinen naast elkaar zouden bestaan, dan is de klassieke trein rendabel en de Fyra niet...

[rvdborgt]

De Benelux het hele traject parallel aan de Fyra laten rijden gaat er waarschijnlijk voor zorgen dat zowel de Benelux onrendabel wordt (een deel van de reizigers stapt over naar de Fyra) als de Fyra (te weinig reizigers, die zitten nog in de Benelux). Het is jammer, maar het is de harde realiteit.

de rendabiliteit van de huidige Benelux trein zit hem net in het feit dat dit eigenlijk 2 nationale treinen zijn die aan elkaar gekoppeld zijn. Zowel op het Belgische traject als het Nederlandse traject is de rendabiliteit reeds verzekerd door de nationale/lokale reizigers. Het aantal reizigers dat in Brussel opstapt en meerijdt tot Amsterdam is zeer klein, maar de trein genereert zijn inkomsten met passagiers van Brussel naar Mechelen, van Brussel naar Antwerpen, van Mechelen naar Antwerpen...

Lang geleden was dat zo, maar al een hele tijd is het zo dat ook het grensoverschrijdende traject druk is. Komend van Brussel stappen in Antwerpen veel mensen uit, maar ongeveer net zoveel stappen er weer in.

Groetjes,
Rian

[pietmol]

Lang geleden was dat zo, maar al een hele tijd is het zo dat ook het grensoverschrijdende traject druk is. Komend van Brussel stappen in Antwerpen veel mensen uit, maar ongeveer net zoveel stappen er weer in.

Rian, de oude benelux trein zit tussen Brussel en Antwerpen vol met meer dan 70% belgische nationale reizigers (toen die nog in Brussel Noord en Berchem stopte was dit percentage nog hoger). Met die 70% bezetting zijn alle kosten van deze trein voor het Belgische gedeelte reeds gedekt. Een gelijkaardige situatie doet zich in Nederland voor.
Het grensoverschrijdende verkeer (dat inderdaad sterk toegenomen is) betekent dus extra winst.

Maar het blijft een feit, van alle passagiers die in Brussel opstappen heeft slechts een zeer klein percentage Amsterdam als bestemming.
idem voor de passagiers die in Antwerpen richting Nederland opstappen. Voor het grensoverschrijdende verkeer zijn al die haltes belangrijk: Roosendaal, Dordrecht, Rotterdam, Den Haag

je moet de Benelux naar Amsterdam maar eens nemen als die vanuit Roosendaal omgeleid wordt via Breda, Tilburg ,Den Bosch en Utrechtdan vertrekt die trein in Roosendael quasi leeg (want dan blijven enkel de passagiers voor Amsterdam over)

[Steve]

Lang geleden was dat zo, maar al een hele tijd is het zo dat ook het grensoverschrijdende traject druk is. Komend van Brussel stappen in Antwerpen veel mensen uit, maar ongeveer net zoveel stappen er weer in.

je moet de Benelux naar Amsterdam maar eens nemen als die vanuit Roosendaal omgeleid wordt via Breda, Tilburg ,Den Bosch en Utrechtdan vertrekt die trein in Roosendael quasi leeg (want dan blijven enkel de passagiers voor Amsterdam over)

Veel kans daartoe zullen we niet meer krijgen, vrees ik...

[kika]

je moet de Benelux naar Amsterdam maar eens nemen als die vanuit Roosendaal omgeleid wordt via Breda, Tilburg ,Den Bosch en Utrechtdan vertrekt die trein in Roosendael quasi leeg (want dan blijven enkel de passagiers voor Amsterdam over)

Het is nog geen 10 jaar geleden dat ik er heel regelmatig opzat. Zo vaak dat je behoorlijk wat gezichten herkend/praatjes maakt. Meestal ietwat doorwinterde spoorreizigers die als ze op voorhand wisten dat er omleidingen waren dat ze hun verplaatsingen aanpasten. En dan zit je op de omgeleide met minder mensen, maar quasi leeg zou ik het zeker niet noemen. In Roosendael komt trouwens tram 51 van de MIVB, Roosendaal is daar net over de grens Op de 'gewone' dagen zijn er veel op- en afstappers in Rotterdam (voor mensen die richting Utrecht/Amersfoort en verder) willen en in Antwerpen zijn er ook niet weinig uit Oost-Vlaanderen. Die 70% bezetting met enkel binnenlandse reizigers tussen Brussel en Antwerpen zou ik graag gestaafd zien met harde cijfers, mijn persoonlijke observaties komen meer overeen met die van Rian.

[carlos]

Die 70% bezetting met enkel binnenlandse reizigers tussen Brussel en Antwerpen zou ik graag gestaafd zien met harde cijfers, mijn persoonlijke observaties komen meer overeen met die van Rian.

of die 70% vandaag nog klopt durf ik niet te zeggen, maar het is wel zo dat toen de Benelux nog in Brussel Noord en Berchem stopte, deze trein tussen Brussel en Antwerpen vaak overvol zat.

[Steve]

In Roosendael komt trouwens tram 51 van de MIVB, Roosendaal is daar net over de grens

Scherp opgemerkt!

[wattman]

Benelux te Rotterdam: geen Japanse toestanden, maar wel veel mensen met koffers.