Fyra

[nahoj]

Ik heb liever dat internationale (en lange afstands) verbindingen op een goede commerciële basis gedaan worden, zodat het risico dat ze plots verdwijnen als de staatskas weer eens leeg is een stuk kleiner is.

- Aan verbindingen die afhangen van de stand van de staatskas zal geen enkele commerciële uitbater beginnen, tenzij eveneens met hulp uit de staatskas, wat de afhankelijkheid ervan t.o.v. een publieke uitbater dus niet verandert.
- Ik denk dat de klassieke benelux misschien wel één van de meest opbrengsten genererende internationale treinverbinding ooit was. En toch is die in handen van een commerciële uitbater (NS HiSpeed) verdwenen.

Wie denk je dat de aandeelhouders van NS HiSpeed zijn?
Of Thalys wat dat aangaat.

Mijn punt is dat het uitgangspunt puur commercieel geworden is, met het in het leven roepen van NSHispeed, i.p.v. het principe van publieke dienstverlening.

[nahoj]

- Aan verbindingen die afhangen van de stand van de staatskas zal geen enkele commerciële uitbater beginnen, tenzij eveneens met hulp uit de staatskas, wat de afhankelijkheid ervan t.o.v. een publieke uitbater dus niet verandert.

Mijn punt is dat door slim yield management je een verbinding die verlieslatend is winstgevend kan maken. Dat is precies wat men ook in de luchtvaart doet.

Maar wat wil je eigenlijk verstaan onder winstgevend? Geen enkele HST-verbinding, en heel weinig of zelfs ook geen enkele klassieke treinverbinding is winstgevend als je de volledige investering en onderhoud van de infrastructuur meerekent. M.a.w., een HST-verbinding die 'winstgevend' genoemd wordt, wordt in werkelijkheid kunstmatig in leven gehouden door een voldoende lage infrastructuur-bijdrage, waarbij de rest door de staat gedragen is/wordt.

En dan hebben we het nog niet over het ecologische en maatschappelijke winst of verlies van het bestaan van een HST- of klassieke trein-verbinding, wat veel moeilijker in cijfers uit te drukken is.
Wat heb je bv. aan een HST die een duur business-publiek bedient, en zogenaamd winstgevend is, wanneer de 90% andere reizigers, en zelfs hele steden, van de mogelijkheid om zich goedkoop en eenvoudig met openbaar vervoer naar het werk of school te begeven, ontnomen zijn? (Ik maak hier opzettelijk een lichte overdrijving van het Fyra-verhaal, louter om je uitgangspunt van 'winst' in vraag te stellen.)

- Ik denk dat de klassieke benelux misschien wel één van de meest opbrengsten genererende internationale treinverbinding ooit was. En toch is die in handen van een commerciële uitbater (NS HiSpeed) verdwenen.

Ik hoor dat telkens weer. Maar is dat wel zo? En waarom is er dan geen open access operator op gesprongen? En de klassieke Benelux was (maar dat is mijn mening) een van de minder aantrekkelijke internationale treinen. De Fyra biedt tenminste weer wat te eten en te drinken aan aan boord.

Ik heb niet gezegd dat de benelux winstgevend was he. Zie ook mijn eerste antwoord.
Over dat eten en drinken heeft Steven al zeer treffend geantwoord.

[neigezug]

Als de gemeente Den Haag een IC naar Brussel wil, denk ik dat men niet op NMBS of NS (Hispeed) zal moeten rekenen maar eerder op een bedrijf zoals Arriva:
-NMBS en NS zullen al moeite genoeg hebben om hun FYRA vol te krijgen:
--Enerzijds overaanbod HSTstellen.
--Binnenkort concurrentie van de voordeligere Fyra Antwerpen > Breda:Voor zakenlui is het prijsverschil niet belangrijk (de baas betaalt toch) maar wel voor het vrije tijdsverkeer.
--Een volle Benelux betekent nog geen volle FYRA (merendeel van Beneluxreizigers zijn niet mensen die alleen maar van Brussel/A'pen naar R'dam/A'dam rijden, maar ook binnenlandse reizigers en
reizigers naar zuid Nederland waarvoor de huidige Fyra onbruikbaar is).
-Arriva heeft de reputatie om met nieuwe maar kleinere treinen te rijden (cfr. SPURT)
--Nieuwe treinen: Voordeel is dat ze direct compatiebel kunnen gemaakt worden aan het Belgische en Nederlandse net.
--Kleinere treinen:Zijn rapper vol te krijgen.

[neigezug]

Volgens www.nshispeed.nl

Fyra Brussel 9260:
15-12-2012 18:49
Fyra naar Brussel (Amsterdam C v. 18.41) kan door defect materieel niet rijden. Maak gebruik van Fyra naar Breda (Amsterdam C v. 18.55) en stap in Breda over op vervangende bus naar Antwerpen, reis van Antwerpen met IC naar Brussel.

[jotie]

Even een intermezzo. Een ideetje dat ik even wil 'aftoetsen': zou het niet mogelijk zijn om Bxl-Amst en A'pen-Breda(-Den Haag) met vleugeltreinen te rijden? De inspiratie haal ik bij o.a. ICE 545/555 Aachen/Bonn-Berlin. Zou het met andere woorden niet theoretisch mogelijk en commercieel interessant zijn om die vrolijke Fyra met twee treinstellen te laten vertrekken in Brussel tot Antwerpen, om daar te ontkoppelen waarbij een stuk naar Amsterdam sjeest, en een tweede eerst naar Breda gaat, om daar kop te maken richting Den Haag? In omgekeerde richting natuurlijk net hetzelfde: apart tot Antwerpen en daarna gekoppeld tot Brussel. 't Is maar 'n ideetje, maar, ja, waarom niet eigenlijk?

[odul]

Volgens http://www.nshispeed.nl

Fyra Brussel 9260:
15-12-2012 18:49
Fyra naar Brussel (Amsterdam C v. 18.41) kan door defect materieel niet rijden. Maak gebruik van Fyra naar Breda (Amsterdam C v. 18.55) en stap in Breda over op vervangende bus naar Antwerpen, reis van Antwerpen met IC naar Brussel.

Dit probleem zal heel in kort van de baan zijn.
Er komen weldra 2 nieuwe Fyra treinstellen uit Italië.
Deze zullen niet ingezet worden zoals voorzien om de frequentie te verhogen, maar ééntje blijft en in Brussel de andere in Amsterdam.
Als reserve!

Dit wordt wel echt een dure grap.
Nog even en AnsaldoBreda is failliet

[odul]

Even een intermezzo. Een ideetje dat ik even wil 'aftoetsen': zou het niet mogelijk zijn om Bxl-Amst en A'pen-Breda(-Den Haag) met vleugeltreinen te rijden? De inspiratie haal ik bij o.a. ICE 545/555 Aachen/Bonn-Berlin. Zou het met andere woorden niet theoretisch mogelijk en commercieel interessant zijn om die vrolijke Fyra met twee treinstellen te laten vertrekken in Brussel tot Antwerpen, om daar te ontkoppelen waarbij een stuk naar Amsterdam sjeest, en een tweede eerst naar Breda gaat, om daar kop te maken richting Den Haag? In omgekeerde richting natuurlijk net hetzelfde: apart tot Antwerpen en daarna gekoppeld tot Brussel. 't Is maar 'n ideetje, maar, ja, waarom niet eigenlijk?

Dan kan je evengoed 2 aparte fyra treinen laten vertrekken in Brussel.
Eéntje die als IC rijdt, en ééntje die rechtstreeks naar Amsterdam rijdt.

Wat me eigenlijk meer verbaast is dat er geen HST rijdt tussen de 2 luchthavens. ( Zaventem en Schiphol)

Bij incidenten zoals sneeuw, defecte vliegtuigen, stakingen, of wat dan ook Kan een luchthavenmaatschappij zijn klanten meteen een alternatief aanbieden.

[MaartendeJ]

Volgens http://www.nshispeed.nl

Fyra Brussel 9260:
15-12-2012 18:49
Fyra naar Brussel (Amsterdam C v. 18.41) kan door defect materieel niet rijden. Maak gebruik van Fyra naar Breda (Amsterdam C v. 18.55) en stap in Breda over op vervangende bus naar Antwerpen, reis van Antwerpen met IC naar Brussel.

Dit probleem zal heel in kort van de baan zijn.
Er komen weldra 2 nieuwe Fyra treinstellen uit Italië.
Deze zullen niet ingezet worden zoals voorzien om de frequentie te verhogen, maar ééntje blijft en in Brussel de andere in Amsterdam.
Als reserve!
Dit wordt wel echt een dure grap.
Nog even en AnsaldoBreda is failliet

Elk stel moet eerst een tijdje proefritten maken. Tenminste 1000 km storingsvrij. Die 2 nieuwe stellen zullen gewoon op de watergraafsmeer neergezet worden. Als er weer meer treinstellen storinsvrij (Het schijnt echt per treinstel zo verschillend te zijn...) zullen de problemen minder te worden.

Er worden nu 3 treinstellen in omloop ingezet, 1 reserve in Brussel, 1 reserve in Amsterdam, 2 in onderhoud. In praktijk blijken er dus 5 treinstellen te rijden, ivm de vertraging en defecten.

Ook de V250 heeft truucjes nodig en die kent nog niet iedereen. Tijdens een spanningswisseling of aan de grens moet er tijdens "de overgang" geremd worden. Niet standje "vol in de ankers", maar in een van de eerste remstanden. Zo blijft het systeem "aan" en valt het niet uit. Dit truucje werkt in Nederland ook bij VIRM, ICM, SLT en bij een mDDM bij de bovenleidingsloze bruggen.

[Adler]

Nederlanders overspoelen Essen:

http://www.gva.be/regio-antwerpen-noord ... essen.aspx

Tot 110% meer reizigers op de treinen van en naar Essen!

[FLV-FGSP]

- Ik denk dat de klassieke benelux misschien wel één van de meest opbrengsten genererende internationale treinverbinding ooit was. En toch is die in handen van een commerciële uitbater (NS HiSpeed) verdwenen.

Ik hoor dat telkens weer. Maar is dat wel zo? En waarom is er dan geen open access operator op gesprongen? En de klassieke Benelux was (maar dat is mijn mening) een van de minder aantrekkelijke internationale treinen. De Fyra biedt tenminste weer wat te eten en te drinken aan aan boord.

Voor Haaispiet bracht de Benelux geld op, voor de NMBS niet. De kosten voor infra (Infrabel) en overhead (NMBS zelf) zijn veel hoger.

[K V B]

[
En dan hebben we het nog niet over het ecologische en maatschappelijke winst of verlies van het bestaan van een HST- of klassieke trein-verbinding, wat veel moeilijker in cijfers uit te drukken is.

Puur vanuit ecologisch perspectief is het beste lange afstands vervoersmiddel de bus...

[K V B]

Wat heb je bv. aan een HST die een duur business-publiek bedient, en zogenaamd winstgevend is, wanneer de 90% andere reizigers, en zelfs hele steden, van de mogelijkheid om zich goedkoop en eenvoudig met openbaar vervoer naar het werk of school te begeven, ontnomen zijn? (Ik maak hier opzettelijk een lichte overdrijving van het Fyra-verhaal, louter om je uitgangspunt van 'winst' in vraag te stellen.)

Een van de dingen die "yield management" mogelijk maakt is juist goedkopere tickets aanbieden. Hoe denk je dat Ryanair er in slaagt om zo goedkope tickets aan te bieden? Wat je met variabele prijzen krijgt is dat er een vorm van kruissubsidie ten koste van zakenmensen met een onkostennota en ten voordele van prijsgevoelige reizigers...
Voor woon-werk verkeer is dat natuurlijk een ander verhaal, maar ook hier kan je je toch wel de vraag stellen waarom zich spotgoedkoop verplaatsen een recht zou moeten zijn. Zo moedig je net ook weer mobiliteit aan, en dat heeft ook allerhande gevolgen.

[rvdborgt]

Wat heb je bv. aan een HST die een duur business-publiek bedient, en zogenaamd winstgevend is, wanneer de 90% andere reizigers, en zelfs hele steden, van de mogelijkheid om zich goedkoop en eenvoudig met openbaar vervoer naar het werk of school te begeven, ontnomen zijn? (Ik maak hier opzettelijk een lichte overdrijving van het Fyra-verhaal, louter om je uitgangspunt van 'winst' in vraag te stellen.)

Een van de dingen die "yield management" mogelijk maakt is juist goedkopere tickets aanbieden. Hoe denk je dat Ryanair er in slaagt om zo goedkope tickets aan te bieden? Wat je met variabele prijzen krijgt is dat er een vorm van kruissubsidie ten koste van zakenmensen met een onkostennota en ten voordele van prijsgevoelige reizigers...

100% op yield management inzetten werkt lang niet overal. DB moest die pijnlijke ervaring doormaken toen ze eind 2002 hun nieuwe prijssysteem invoerden. De gewone BahnCard met 50% korting werd afgeschaft. Voortaan was er alleen nog de BC25, die dan wel korting bood op ongeveer alles. Met de combinatie vooruitboeken en BC25 kon je zo ook tegen een lage prijs reizen. Helaas voor DB werd die wijziging niet gesmaakt door de frequente reizigers. Na een een stormloop op de BC50 in de laatste dagen dat die nog verkocht werd, liep de omzet zodanig terug dat DB zich ruim een half jaar later gedwongen zag tot herinvoering.
Ik sluit niet uit dat we ditzelfde effect ook hier zien. De Fyra-bezetting is in ieder geval op geen enkele manier te vergelijken met de bezetting van de voormalige Benelux. Zijn er al Fyra's Amsterdam - Brussel gesignaleerd die meer dan halfvol waren? De combinatie van verplichte reservering, inflexibele tickets en forse prijsstijging slaat niet echt aan. De combinatie met een onbetrouwbare dienstregeling lijkt me dan echt dodelijk.

Groetjes,
Rian

[Stijn82]

en rian, nog een open deur intrappen: het feit dat de fyra onbruikbaar is voor reizigers regio noord-brabant, dordrecht, den haag... je zal maar van den haag naar mechelen moeten met de trein.

[vasonline]

* De afstand die de Fyra rijd is te kort om de trein te zien als een soort vliegtuig.

* Ook bedrijven kunnen overkop gaan.