260689 schreef:
Nogmaals, de NMBS heeft niets meer te maken met de Fyra. Ze hebben de bankgaranties terug gevorderd. Fyra is voor de NMBS een gesloten hoofdstuk.
Een bankgarantie terugkrijgen heeft volgens mij geen rechtstreeks verband met de bestelling zelf, die blijft bestaan....
Een bankgarantie kan je terugkrijgen bij een betaling die niet had moeten gebeuren, omdat bepaalde voorwaarden niet vervuld waren.
Lees je laatste zin eens heel goed en dan weet je het antwoord .
??? dan is de bestelling nog altijd niet geannuleerd, maar waren bepaalde acceptatievoorwaarden voor het product niet vervuld. De bestelling staat nog altijd en na aanpassingen aan het product moet men het nog afnemen en betalen !!!
NMBS heeft gebruik gemaakt van een aantal ontbindende voorwaarden die zijn opgenomen in het contract (vertraging bij levering, kwaliteit, typetoelating België). Wat NMBS betreft is het dossier 'Fyra' nu zo goed als afgesloten (m.u.v. geëiste compensaties). Voor AnsaldoBreda is de kous nog niet af, zij proberen de beëindiging van het contract ongeldig te laten verklaren door de rechter.
bobby schreef:
Er zijn vandaag nog steeds meer treinen die in Antwerpen Centraal niveau -2 kopmaken dan dat er doorrijden. Dus waarom zou een trein die vanuit het noorden komt en kop maakt slechter zijn dan een die vanuit Mechelen komt en kop maakt?
Als de treinen kort genoeg zijn en de sporen/perrons lang genoeg, kunnen mss beiden tegelijkertijd aan hetzelfde perron komen...
Dan maak je het alleen nog erger, doorkoppelen is dan de enige goede oplossing.
Shrek,
vandaag heeft IC-i Antwerpen als eindhalte
IC-i wordt gereden met 8 rijtuigen M6 ingesloten door 2 locs HLE27, totale lengte, 254 m
een AM-96 is 79.2 m lang
de perrons 21 & 24 in Antwerpen Centraal zijn 433 m lang; de perrons 22 & 23 421 m.
dus beide treinen kunnen makkelijk op hetzelfde spoor
Allemaal waar, maar 2 treinen naar elkaar laten toekomen op hetzelfde spoor is niet zo evident, ongeacht of dit gelijktijdig is of dat dat niet gelijktijdig gebeurd. 1e trein moet tijdig stoppen (om plaats te laten voor de andere trein), 2e trein moet vooraf verwittigd worden (seinbeeld...) dat binnengereden wordt op bezet spoor. Dergelijke situatie is al wel gebruikt op spoor 24, met de L-trein van L12 en de Noorderkempen, maar die kwamen van dezelfde kant (en 1e trein moest gewoon tot einde perron doorrijden)
stefanic schreef:Allemaal waar, maar 2 treinen naar elkaar laten toekomen op hetzelfde spoor is niet zo evident, ongeacht of dit gelijktijdig is of dat dat niet gelijktijdig gebeurd. 1e trein moet tijdig stoppen (om plaats te laten voor de andere trein), 2e trein moet vooraf verwittigd worden (seinbeeld...) dat binnengereden wordt op bezet spoor. Dergelijke situatie is al wel gebruikt op spoor 24, met de L-trein van L12 en de Noorderkempen, maar die kwamen van dezelfde kant (en 1e trein moest gewoon tot einde perron doorrijden)
bij treinen die gekoppeld moeten worden gebeurt dit toch ook. dus waar zit het probleem?
indertijd had je een trein Leuven - Mechelen - Antwerpen/St Niklaas
welke in Mechelen gekoppeld/gesplitst werd. bij het koppelen kwamen beide delen toch ook uit tegengestelde richting...
Klopt allemaal , maar de seininstallatie moet er wel op aangepast zijn en de info naar de reizigers ook.
Bij het voorbeeld van Noorderkempen en Roosendaal was dat toch een probleem, waarschijnlijk omdat men de trein naar Roosendaal niet op het tweede stuk wou zetten... loopafstand ?
.
