Het Groot Belgisch Treinen Forum

Volgens de NMBS Klantenservice, NSHispeed Klantenservice, loketmedewerkers op FBMZ, en het treinpersoneel was het gewoon toegestaan.
Go- en Railpass vielen ook onder deze regeling.

rvdborgt schreef:Dat laatste gold alleen voor abonnementen. Die "kleine toeslag" bedroeg 4 euro per enkele reis ofwel 8 euro per dag. Voor het populaire pendeltraject Antwerpen - Rotterdam bedroegen de toeslagkosten op jaarbasis ca. 1840 euro (230 werkdagen/jaar), ofwel 43% meer dan een jaarabonnement op de Benelux. Voorwaar een "kleine toeslag".

Alles is natuurlijk relatief, maar die kleine toeslag scheelde wel een half uur tot een uur reistijd (afhankelijk van het traject).

Uiteindelijk was het een proef om te zien of er behoefte was aan een regeling voor pendelaars (antwoord: ja, natuurlijk!), na het aflopen van de proef was men vast wel met een betere oplossing gekomen zoals een grensoverschrijdend trajectabonnement of een maandabonnement tegen redelijkere prijzen.

The_Knitter schreef:Volgens de NMBS Klantenservice, NSHispeed Klantenservice, loketmedewerkers op FBMZ, en het treinpersoneel was het gewoon toegestaan.
Go- en Railpass vielen ook onder deze regeling.

Interessant. Dat stond nergens vermeld. Deed je daar dan nog een enkele reis Roosendaal Grens - Essen bij? De Go Pass geldt immers pas vanaf het eerste station.
Weet je zeker dat je geen Campuskaart tot de grens gebruikte?

Groetjes,
Rian

Ik heb altijd met:
* NSR WeekendVrij
* grenskaart Roosendaal Grens-Essen
* GoPass
* Toeslag
Gereisd inderdaad. Geen Campuskaart

Er was vast nog veel gedoe geweest over verbindingen en prijzen, maar dat had zich wel opgelost door aanpassingen en gewenning.
De kern is wat mij betreft dat er nu een HSL tussen Amsterdam en Brussel ligt en dat we daar als zodanig alleen gebruik van kunnen maken als we een veel te duur Thalys-kaartje kopen. Anders blijft het boemelsnelheid. Dat moet beter kunnen.

dentheo schreef:Ik heb hem tweemaal gebruikt...steeds aan ongeveer halve prijs van Thalys, vond ik nog niet zooo.. gek.

Inderdaad, maar hogesnelheidsvervoer aan die prijs bleek een sprookje. De treinen zijn duurder en kosten meer.
Daarmee wil ik niet zeggen dat het zo duur moet zijn als Thalys, maar de prijzen van Fyra waren onrealistisch.

Zou het? Zoiets als Railjet heeft soortgelijke specificaties. Is dergelijk materieel zo duur?
Het idee was nu net dat peperduur echt hogesnelheidsmaterieel als Thalys overbodig was op deze afstanden.

brunel schreef:Het idee was nu net dat peperduur echt hogesnelheidsmaterieel als Thalys overbodig was op deze afstanden.

En dat idee is verkeerd gebleken. Semi-hogesnelheidstreinen bestaan niet.
Siemens wou ze niet bouwen, Alstom kon ze niet bouwen voor de gevraagde prijs en andere bedrijven kunnen ze niet bouwen.
Railjet is inderdaad minder duur, maar daarmee haal je de FYRA-dienstregeling niet.

De Fyra V250 werd juist zo duur door z'n maximumsnelheid, hierdoor viel het materieel in een andere categorie (TSI High Speed, vanaf een Vmax van 250 km/u) en moest het voldoen aan verschillende strengere eisen. Een Railjet of een ICx vallen niet onder de High Speed-classificatie maar onder TSI Conventional Rail, waarbij een aantal eisen minder streng zijn.

Als de V250 een V249 was geweest had het in dit geval best wel wat verschil kunnen maken.

Shrek schreef:

brunel schreef:Het idee was nu net dat peperduur echt hogesnelheidsmaterieel als Thalys overbodig was op deze afstanden.

En dat idee is verkeerd gebleken. Semi-hogesnelheidstreinen bestaan niet.
Siemens wou ze niet bouwen, Alstom kon ze niet bouwen voor de gevraagde prijs en andere bedrijven kunnen ze niet bouwen.
Railjet is inderdaad minder duur, maar daarmee haal je de FYRA-dienstregeling niet.

Dan pas je de dienstregeling aan. Van de beoogde doelgroep ligt niemand wakker van die 2 minuten extra reistijd.

AlexNL schreef:De Fyra V250 werd juist zo duur door z'n maximumsnelheid, hierdoor viel het materieel in een andere categorie (TSI High Speed, vanaf een Vmax van 250 km/u) en moest het voldoen aan verschillende strengere eisen. Een Railjet of een ICx vallen niet onder de High Speed-classificatie maar onder TSI Conventional Rail, waarbij een aantal eisen minder streng zijn.

Als de V250 een V249 was geweest had het in dit geval best wel wat verschil kunnen maken.

Correctie, ICx is ondertussen al aangepast naar 250. http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=194695 Vraag me niet naar de argumentatie, ik kan slechts speculeren. Snel kunnen remmen en optrekken is zeker zo belangrijk als de vmax in de lage landen, lijkt me. Wat die dienstregeling aanpassen betreft: hoe belangrijk is een psychologische grens (onder 3 uur, meer dan 1 uur,…), is daar leesmateriaal over?

kika schreef:Correctie, ICx is ondertussen al aangepast naar 250. http://www.hgbtf.net/viewtopic.php?p=194695 Vraag me niet naar de argumentatie, ik kan slechts speculeren.

Opvallend, eerder was de maximumsnelheid van de twaalfdelige ICx nog 249 km/u. Misschien is het een marketingtrucje, het verschil tussen 249 en 250 km/u is in de praktijk een verschil van seconden.

Wat die dienstregeling aanpassen betreft: hoe belangrijk is een psychologische grens (onder 3 uur, meer dan 1 uur,…), is daar leesmateriaal over?

Daar is ongetwijfeld leesmateriaal over als het gaat over afstanden van honderden kilometers, maar dat speelt niet op Amsterdam - Brussel.

Het Fyra-treinpad was gepland op 160 km/u tussen Schiphol en Rotterdam en ook op de zuidsectie rekende men voor zover ik weet niet met een dienstregelingssnelheid van 250 km/u omdat het anders moeilijker in te passen was. De reistijd bedroeg hierdoor 2u01, een Thalys doet dit in 1u46 (?). Een V250 die over het hele traject 250 km/u rijdt zou ook ongeveer deze rittijd hebben gehaald (misschien 1u48). Met een Railjet komt hier een paar minuten bij, maar ik verwacht niet dat je boven 2 uur uitkomt.

De hoeveelheid reizigers die regelmatig Amsterdam - Brussel aflegt zal verwacht ik ook wel meevallen, ik verwacht dat de meeste reizigers Amsterdam - Antwerpen of Rotterdam - Brussel doen. Op beide trajecten blijf je dan onder een rittijd van anderhalf uur.

AlexNL schreef:Dan pas je de dienstregeling aan. Van de beoogde doelgroep ligt niemand wakker van die 2 minuten extra reistijd.

Inderdaad, om miljoenen te besparen doe je er enkele minuten bij.
De volgende stap is dan om naar een V200 te gaan zodat je met een "normaal" treinstel kan rijden en weer enkele minuutjes erbij.
En tenslotte kom je bij een V160 Traxx+ICR+stuurrijtuig zodat er amper nieuw materiaal moet gekocht worden...

Shrek schreef:
Inderdaad, om miljoenen te besparen doe je er enkele minuten bij.
De volgende stap is dan om naar een V200 te gaan zodat je met een "normaal" treinstel kan rijden en weer enkele minuutjes erbij.
En tenslotte kom je bij een V160 Traxx+ICR+stuurrijtuig zodat er amper nieuw materiaal moet gekocht worden...

daarna voeg je er nog een ommetje via Breda aan toe, kost weerom slechts 10 a 15 minuten maar je bespaart op een extra trein (materieel, personeel, rijpad, energie)
en als je die stop in Breda dan maakt, dan kunnen die enkele minuten voor die halte in Noorderkempen er ook nog bij;
tenslotte voeg je er nog een ommetje via de luchthaven van Zaventem zodat enkeldeksmaterieel volstaat en je als leuk extraatje de LLL het gras voor de voeten wegmaait...

En de beste mensen in Vilvoorde, Zaventem, Mortsel-Oh-Mijn-God en al die andere stations willen vast ook wel een snelle verbinding naar Amsterdam...


Je kunt natuurlijk ook overdrijven.

AlexNL schreef:Je kunt natuurlijk ook overdrijven.

Ja, maar waar ligt het economisch optimum? De trein Brussel-Zürich is ook langzaamaan een IR-geworden...