BENELUX

[Steven]

Het blijft Nederland en die lijn heeft wel meer gebreken dan je zou denken, plaats van spanningsluis is er ook zo eentje, momenteel voor de ICD/Benelux bestaan er minimale snelheden (er is dus een tabel) om op een normale manier voorbij die punten te geraken. Zo ligt op de noordsectie bij het naderen van Rotterdam de scheiding op een helling van liefst 27 promille. Als je weet dat de helling in Antwerpen 29 promille is dan heb je een idee hoe die locatie er uit ziet. Als je daar onvoldoende kennis hebt opgedaan over dat punt op de lijn is dat een ideaal cadeau om met je trein in nood te vallen. Uiteindelijk is het nooit 1 factor maar de som van alle opgenoemde factoren (van mezelf en anderen) hierboven die een resultaat geeft. Het resultaat zie je bij de aankoop.

[pietje]

Een vergissing die het gevolg is van andere vergissingen, blijft een vergissing.
Het zal niet zo eenvoudig zijn om dit allemaal recht te zetten, maar ik ga er alvast nog wel vanuit dat dit ooit de bedoeling is.

[Steven]

Er is sprake om tegen eind dit jaar een gedeeltelijke verhoging naar 160 km/u weer toe te laten in de probleemzone, af te wachten dus.

[Shrek]

Net daarom vind ik de aankoop van de ICNG stellen zo'n gemiste kans

Maar wie beweert er eigenlijk dat die ICNG niet voldoende capaciteit gaan bieden? Die treinen zullen (als ze gekoppeld rijden) bijna dubbel zoveel reizigers vervoeren als de huidige treinen. Bovendien komt er een extra trein die de reizigers voor Breda en Noorderkempen meeneemt. De capaciteit gaat dus grofweg x3. Het lijkt mij nogal voorbarig nu al te gaan stellen dat de capaciteit verdrievoudigen niet toereikend zal zijn.

[Shrek]

Alstom heeft idd ook zo'n treinstellen in de Coradia Stream reeks.
Dat is ook het type treinstel dat ik zou vermoeden dat het meeste toepasbaar is.

Als ik mij niet vergis, is de maximale aslast voor de Franse LGV's ook beperkt tot 17 ton bij maximale snelheid
De TGV duplex voldoet hier ook perfect aan, dus dat kan al niet de reden zijn.

De reden lijkt mij heel simpel: dubbeldekstreinen kosten een pak meer dan enkeldeks. Zoiets koop je alleen als je reizigersprognoses hebt die aantonen dat je er echt niet komt met enkeldekstreinen.

[jan_olieslagers]

Daar zien we alweer de aloude dualiteit in beeld gebracht: zal het spoorbedrijf de markt volgen? Of zal het eerder de markt aansturen?

[groentje]

Alstom heeft idd ook zo'n treinstellen in de Coradia Stream reeks.
Dat is ook het type treinstel dat ik zou vermoeden dat het meeste toepasbaar is.

Als ik mij niet vergis, is de maximale aslast voor de Franse LGV's ook beperkt tot 17 ton bij maximale snelheid
De TGV duplex voldoet hier ook perfect aan, dus dat kan al niet de reden zijn.

De reden lijkt mij heel simpel: dubbeldekstreinen kosten een pak meer dan enkeldeks. Zoiets koop je alleen als je reizigersprognoses hebt die aantonen dat je er echt niet komt met enkeldekstreinen.

De vraag lijkt mij er wel te zijn, Thalys zit vol, en de Benelux moet moet zodanig veel kunstgrepen minder aantrekkelijk gemaakt worden dan de binnenlandse treinen (ritje via de luchthaven, omweg via Breda...) om toch maar te vermijden dat hij vol zou zitten met reizigers tussen Antwerpen en Brussel. Terwijl je met dubbeldeksmaterieel ook daar de capaciteit zou kunnen opdrijven, het zou ook bijvoorbeeld het wegvallen van een IC naar Charleroi beter kunnen opvangen...
Ja, er is een grens, maar die zou veel minder sterk kunnen doorwegen als beide netten beter met elkaar vervlochten zijn. Ook de snelwegen zijn behoorlijk druk...

[Steven]

Het is nu eerst gewoon afwachten wat het nieuwe materieel als effect zal hebben. Met de ICNG waarbij dubbele stellen zullen/kunnen gebruikt worden en dan nadien de HLE17 met i11 er bij zal al heel wat extra capaciteit voorzien worden.

[maarten]

Net daarom vind ik de aankoop van de ICNG stellen zo'n gemiste kans

Maar wie beweert er eigenlijk dat die ICNG niet voldoende capaciteit gaan bieden? Die treinen zullen (als ze gekoppeld rijden) bijna dubbel zoveel reizigers vervoeren als de huidige treinen. Bovendien komt er een extra trein die de reizigers voor Breda en Noorderkempen meeneemt. De capaciteit gaat dus grofweg x3. Het lijkt mij nogal voorbarig nu al te gaan stellen dat de capaciteit verdrievoudigen niet toereikend zal zijn.

Het enige wat ik "een beetje jammer" vind is dat alleen ICNG-8 met 3 kV wordt uitgerust. Je kunt dus niet een halve trein extra inzetten, het moet altijd een dubbele trein zijn. Maar er zijn genoeg ICNG besteld om alle treinen met twee stellen te rijden, je hebt 7 omlopen en 20 stellen. En ongetwijfeld kan Alstom zonder problemen in meer stellen de België-specifieke zaken inbouwen (3 kV zal niet meer dan een softwareinstelling zijn).

Overigens staat blijkbaar in Op De Rails dat de instroom langzamer verloopt dan verwacht, maar het teruggeven van de lease-locs zal wel vanaf september gebeuren. Als alles goed gaat zou dat niet tot grote problemen moeten leiden, alleen is er dan met dit tempo van afleveren geen backup meer.
Een optie zou zijn om de stellen die problemen met de lasnaden hebben toch in te gaan zetten.

Of dit effect heeft op de uitlevering van de BNL stellen is niet duidelijk, maar ook daar zou dus vertraging kunnen optreden.

In het ultieme geval (als blijkt dat de hele vloot toch weer een of ander nog niet ondekt probleem heeft) is het "jammer maar helaas" en moet de dienst verregaand geschrapt worden.

[pietje]

En ongetwijfeld kan Alstom zonder problemen in meer stellen de België-specifieke zaken inbouwen (3 kV zal niet meer dan een softwareinstelling zijn).

3kV toevoegen met enkel een software instelling?
Vermogenelectronica heeft al veel mogelijk gemaakt, maar deze uitleg zou mij toch lichtjes verbazen.

Ik ben er van overtuigd dat het een eenvoudige aanpassing zal zijn, maar het zou mij verbazen als er qua hardware helemaal niets moet aangepast of vervangen worden.

[Klassiekje]

Als ik de Nederlandse bronnen mag geloven staan de stellen nog altijd vaker aan de kant dan dat ze rijden?

[AlexNL]

Voor zover mij bekend ligt het grootste probleem in bedieningsfouten: het personeel dat er nu mee rijdt moet nog wennen aan de trein, en doet soms dingen op een manier die de trein niet verwacht. Dat leidt soms tot strandingen.

Dat zal t.z.t. wel verbeteren, wanneer personeel meer gewend raakt aan de trein. Ook komen er nog software-updates zodat de trein beter om kan gaan met fouten in de bediening.

[Lynx]

Om het alleen maar op bedieningsfouten van het personeel te gooien gaat wat ver. Er zitten een aantal vervelende bugs in de software die (onterechte) storingsmeldingen geven of waardoor er bijvoorbeeld geen tractie gegeven kan worden.
De oplossing is voor al die dingen vrij eenvoudig en hoeft in principe geen vertraging of uitval te veroorzaken, maar daarvoor moet men wel de juiste handelingen van die oplossing kennen. En bij dat laatste gaat het eigenlijk mis. Machinisten hebben de berichten die erover zijn gestuurd niet of niet goed gelezen, of hebben eenvoudigweg die kennis op dat moment niet paraat door onzekerheid, stress, etc door de relatieve onbekendheid met het materieel.
Wel klopt het inderdaad dat het materieel erg gevoelig is voor juiste bediening op dit moment. Dat is ook iets dat gewoon meer robuust gemaakt moet worden. Dat zijn van die dingen dingen die altijd gebeuren (niet alleen met de introductie van nieuw materieel) en daar moet een trein gewoon tegen kunnen. Ieder mens maakt immers wel eens een fout.
Ook zijn er nog een aantal collega's niet opgeleid, dus kan het zijn dat treinen worden opgeheven omdat de machinist niet bevoegd is. Daarnaast zijn er nog maar vier treinstellen geaccepteerd door NS en die worden zonder reserve ingezet, dus als er een uitvalt om wat voor reden dan ook, dan valt dat meteen opm
Al die dingen samen dragen niet echt bij aan een betrouwbare treindienst.

De eerste 'definitieve' ICNG voor de Benelux moet op korte termijn afgeleverd worden. Dan gaat NS eerst nog de zgn systeemtests doen, waarna er een proefbedrijf begint (VIS, Validatie Integraal Systeem). In de eerste helft van 2024 moeten dan de eerste reizigers mee kunnen.
De 3 kV functionaliteit is ook een stukje hardware trouwens. Er ligt een extra omvormer op het dak om 3 kV om te zetten naar 1,5 kV. Ook zijn er nog wat extra specifieke dingen voor België aanwezig die het binnenlandse materieel niet heeft.

[jan_olieslagers]

En ongetwijfeld kan Alstom zonder problemen in meer stellen de België-specifieke zaken inbouwen (3 kV zal niet meer dan een softwareinstelling zijn).

3kV toevoegen met enkel een software instelling?
Vermogenelectronica heeft al veel mogelijk gemaakt, maar deze uitleg zou mij toch lichtjes verbazen.

Ik ben er van overtuigd dat het een eenvoudige aanpassing zal zijn, maar het zou mij verbazen als er qua hardware helemaal niets moet aangepast of vervangen worden.

Bij de vermogens waarover het hier gaat (orde van grootte 1Mw?) zal er nmbm nogal een en ander moeten aangepast worden. Maar vermits men het reeds heeft gedaan voor de 3300-reeks van 8-voudige stellen zal het niet zo lastig zijn om dezelfde "extra" toe te voegen op de 5-voudige.

Zie ook hierboven:

De 3 kV functionaliteit is ook een stukje hardware trouwens. Er ligt een extra omvormer op het dak om 3 kV om te zetten naar 1,5 kV.

[Steven]

Wie zegt dat er plaats is boven op het dak van een 5delig stel om hem eenvoudig om te vormen naar een uitvoering met 3kV optie?