TGV rentabiliteit

[nighttrain]

Dat kan allemaal zijn, nighttrain, maar dit is al jaren zo in Frankrijk, niet sinds die 'grote infrastructuurwerken' zijn begonnen. Ondanks dat ze veel minder km hogesnelheidslijn hebben in Duitsland, rijden de ICEs veel meer km per dag dan de TGVs, dat kan je afleiden uit de omlopen. Diezelfde rode Eurostar heeft in Parijs een veelvoud aan personeel nodig dan in Brussel of Amsterdam. Waarom? En al die SNCF- of Eurostar-geüniformeerden zullen inderdaad wel niet allemaal evenveel verdienen, of aan dezelfde voorwaarden werken, maar het blijft toch tekenend dat ze er überhaupt rondlopen. Hier zouden misschien wat meer onderstationschefs mogen rondlopen, daar loopt er echt wel te veel personeel rond, bij momenten.
Renfe verslaat hen qua idiotie, met hun manie om stations uit de stad weg te halen (Burgos, Zaragoza, Segovia...) om enkele minuten reistijd te winnen, maar voor de reiziger net dubbel en dik te verliezen, hun veiligheidstheater dat amper iets bijdraagt (vooral als je ziet hoe ongeïnteresseerd de meeste bewakingsagenten er bijlopen), hun dienstregeling die puur politiek is (ik weet niet of het ergens in een regel is vastgelegd, maar er mogen niet meer treinen rijden tussen 2 aangrenzende regio's dan er vanuit elke regio naar Madrid rijden, je moet er eens op letten...), maar SNCF kan er ook wat van.

Begrijp niet goed welk punt u wil maken. woordje verwijderd na terechte opmerking.
ik sprak gewoon over de capaciteit of verlies ervan naar aan leiding van een opmerking betreffende de lijn Marseille naar Italie. Niks min niks meer, dus niet over Frankrijk in het geheel.
Betreffende de rentabiliteit ,heeft er mij nog niemand zwart op wit kunnen aantonen om hun standpunt te verduidelijken.
U vergelijkt de verreden KM van ICE stellen en TGV's per dag..In Duitsland en Frankrijk,waar haal je de objectieve cijfers.. U vergelijkt twee verschillende spoorwegnetwerken,twee landen,twee verrschillende bedrijfsculturen.Verschillende sociale wetgevingen/sociale organistaies.
En om het simpel te houden zullen er teveel personneelsleden rondlopen of te weinig naargelang het humeur van de dag. Wat is uww objectief.
En als klap op de vuurpijl halen we er "en passant" ook og eens RENFE erbij.
Wat bedoel je met "rentabiliteit" ? het aantal trein km/dag/stel? Inkomsten /uitgaven? Antal vervoerde reizigers?Onderhoudsuitgaven rollend materieel/infrastrauctuur?Personneelsinzet op trein/station?
Er wacht een mooie toekomst voor jullie als bedrijfsrevisors bi NS/NMBS/Prorail/DB/SNCF/RENFE/ADIF...
Voor alle duidelijkheid,ik probeer hier niks of iemand te vededigen.
Ik heb gewoon een hekel aan gratuite uitspraken zonder enig onderbouwde bewijzen of cijfers."Niet rentabel","beter dan.." teveel,te weinig , dat is oude wijven praat......info vanuit WIKIPEDIA of HL.

[groentje]

Ik snap ook niet waar je 'ewil' ziet, kan je de zin in het vet zetten, of zo?
Vroeger hadden we toegang via Artweb tot de omlopen van niet alleen NMBS-treinen, maar ook ICE's en TGV's. Daaruit kan je op z'n minst voor de treinen die Brussel aandoen, de afstanden afleiden die elk aflegt. ICE's zijn veel langer aan het rijden dan TGV's, of dat deden ze toch, toen ik daar een paar jaar geleden uit nieuwsgierigheid naar keek, maar ik betwijfel sterk dat daar veel aan veranderd is.
Ja, Duitsland en Frankrijk zijn niet zomaar vergelijkbaar, maar dat wil niet zeggen dat de ene geen lessen kan trekken uit wat de andere doet. Het is geen toeval dat het net in de Alsace is dat er (min of meer) een cadansering werd ingevoerd, terwijl dat in de rest van Frankrijk nog grotendeels taboe is. Als je dezelfde dienstregeling elk uur kopieert, is het veel gemakkelijker om dat materieel permanent te laten rondrijden.
Ja, toegegeven, Renfe had hier niet meteen wat van doen, ik had gewoon zin om even te ranten over de Renfe, zalige treinen, maar naar mijn smaak zowat de meest onnozele bedrijfsvoering die ik al zag. Als ik kritiek geef op de SNCF, laat ik graag weten dat zij nog niet de ergste leerlingen in de klas zijn.
Voor mij telt het totale bedrijfsresultaat, waarbij liefst ook de reiziger er beter van wordt. Je kan mikken op winstmaximalisatie, maar ik zie liever meer reizigers die vervoerd worden om de opbrengsten op te krikken. Dat doet DB naar mijn aanvoelen net iets beter dan de SNCF, en al helemaal haar dochterondernemingen Eurostar en co. Minder drukke verbindingen kunnen daarbij toch nog rendabel zijn, als het totale kostenplaatje voor die trein zakt. Een trein met meer personeelsleden aan boord dan reizigers is geen goed model. Ik zeg expliciet niet dat dat het geval zou zijn voor sommige TGV-routes, trouwens, zo dramatisch is het uiteraard zelden. Toch zouden heel wat TGV-ritten wellicht minder verlies draaien als ze met een minimumbezetting aan personeel zouden rondrijden, bijvoorbeeld. Want neen, er is niets mis met je afvragen of het echt nodig is dat er 3 man aan de kop van het perron staat om je ticket te conroleren als er ook nog eens een treinbegeleider of 2-3 op zit. En een bediende van de bar, of zelfs 2. Zeker niet in stations waar dat de enige trein is die er de eerstkomende uren vertrekt...

[nighttrain]

Ik snap ook niet waar je 'ewil' ziet, kan je de zin in het vet zetten, of zo?
Vroeger hadden we toegang via Artweb tot de omlopen van niet alleen NMBS-treinen, maar ook ICE's en TGV's. Daaruit kan je op z'n minst voor de treinen die Brussel aandoen, de afstanden afleiden die elk aflegt. ICE's zijn veel langer aan het rijden dan TGV's, of dat deden ze toch, toen ik daar een paar jaar geleden uit nieuwsgierigheid naar keek, maar ik betwijfel sterk dat daar veel aan veranderd is.
Ja, Duitsland en Frankrijk zijn niet zomaar vergelijkbaar, maar dat wil niet zeggen dat de ene geen lessen kan trekken uit wat de andere doet. Het is geen toeval dat het net in de Alsace is dat er (min of meer) een cadansering werd ingevoerd, terwijl dat in de rest van Frankrijk nog grotendeels taboe is. Als je dezelfde dienstregeling elk uur kopieert, is het veel gemakkelijker om dat materieel permanent te laten rondrijden.
Ja, toegegeven, Renfe had hier niet meteen wat van doen, ik had gewoon zin om even te ranten over de Renfe, zalige treinen, maar naar mijn smaak zowat de meest onnozele bedrijfsvoering die ik al zag. Als ik kritiek geef op de SNCF, laat ik graag weten dat zij nog niet de ergste leerlingen in de klas zijn.
Voor mij telt het totale bedrijfsresultaat, waarbij liefst ook de reiziger er beter van wordt. Je kan mikken op winstmaximalisatie, maar ik zie liever meer reizigers die vervoerd worden om de opbrengsten op te krikken. Dat doet DB naar mijn aanvoelen net iets beter dan de SNCF, en al helemaal haar dochterondernemingen Eurostar en co. Minder drukke verbindingen kunnen daarbij toch nog rendabel zijn, als het totale kostenplaatje voor die trein zakt. Een trein met meer personeelsleden aan boord dan reizigers is geen goed model. Ik zeg expliciet niet dat dat het geval zou zijn voor sommige TGV-routes, trouwens, zo dramatisch is het uiteraard zelden. Toch zouden heel wat TGV-ritten wellicht minder verlies draaien als ze met een minimumbezetting aan personeel zouden rondrijden, bijvoorbeeld. Want neen, er is niets mis met je afvragen of het echt nodig is dat er 3 man aan de kop van het perron staat om je ticket te conroleren als er ook nog eens een treinbegeleider of 2-3 op zit. En een bediende van de bar, of zelfs 2. Zeker niet in stations waar dat de enige trein is die er de eerstkomende uren vertrekt...

Betreffende de "on-board" staff; hebt u enig idee hoeveel stewards in kopstations bv Lille Flandres,Marseille enz,mee aan boord gaan om hun boordtaken uit te voeren?
Hebt U enig idee hoeveel produktiviteits winst SNCF of OUIGO maken met de dienstregeling van hun personneel aan boord van de treinen (ook treinbestuurders) d.m.v. de uitslaap regeling in vergelijk met de NMBS? En die dat kunnen doen in zeer confortabele foyers met mooie premies.
Het is moeilijk echt te oordelen over de inzet (het nut) van personneel op een lang traject en tussenstaions naar andere bestemmingen.

[Steven]

Materieelinzet is los van personeel. Het is niet omdat machinist 1 van a naar b gaat dat hij met die trein ook van b naar a gaat. Dat kan iemand anders zijn. Dus zie ik niet in waarom een trein in Frankrijk langer moet rusten dan Duitsland of ander land.

[nighttrain]

Materieelinzet is los van personeel. Het is niet omdat machinist 1 van a naar b gaat dat hij met die trein ook van b naar a gaat. Dat kan iemand anders zijn. Dus zie ik niet in waarom een trein in Frankrijk langer moet rusten dan Duitsland of ander land.

Dat is inderdaad een waarheid als een koe.

Maar toon mij aan waar ze te weinig rijden volgens de volgende parameters,zoals onderhoud in hun 35 onderhoudscentra (grootste is Hellemmes 28 Ha groot) zoals; maintenance préventive, maintenance corrective l , le conditionnel, le prévisionnel et la maintenance prédéterminée. Dat is dus de industriele onderhoudscyclus die gevolgd worden door bedrijven zoals spoorwegen,luchtvaart enz..volgens Franse /internationale normen..Voor elk type van onderhoud bestaat er een draaiboek (wie ,wat ,wanneer,hoe). Mischien even gaan kijken bij LEAN managment.
Als aan de commerciele vraag is voldaan met de beschikbare treinstellen. Als aan de commerciele vraag kan voldaan worden met het aangeboden of beschikbaar personneel aan boord van de treinen en als kan voldaan worden aan de noden voor het zelfde type onderhoud maar dan wel voor de infrastrauctuur.
In het algemeen :In Frankrijk legden de TGV PSE-treinen oorspronkelijk 350.000 km per jaar af. De TGV Duplex rond de 500.000 km. De gebruiksintensiteit van de vloot bepaalt de planning van de werkplaats. De TGV's worden om de 7.500 km "gestald", dat wil zeggen gemiddeld om de twee of drie dagen. Dus het belang van een reserve.
Als buitenstaander kan je natuurlijk niet zien als een stel 3 uur stilstaat (op papier) in Brest bv. wat er aan gedaan gaat worden als onderhoud.

[Steven]

Sorry maar Frankrijk is echt een slecht voorbeeld als treinenland. Het is goed als je op een paar gekende plaatsen wil zijn maar meer als dat is het echt niet waard. Ze hebben een goed T.G.V. ,netwerk maar daar is ook alles mee gezegd. Frequenties zijn op de meeste lijnen echt om te lachen. Vertragingen om de grote afstanden zijn meer standaard dan uitzondering. Dus het kan zeker beter. Je merkt dat Frankrijk zich blijkt focussen op de auto en de trein is maar een bijkomstig iets.

[jan_olieslagers]

Dankjewel, @Steven, dat komt goed overeen met wat ik stelde in een ander draadje:

Reeds lang heb ik sterke verdenkingen tegen Frankrijk, ergste van heel Europa, volgens mij staan ze daar stevig op de rem zowel voor reizigers- als voor goederenvervoer, per spoor, pan-Europees. Ze verdienen teveel aan de autostradetaks, lijkt me, en zien dus liever dat reizigers en goederen langs de weg reizen, per automobiel dus, vooral over de lange afstand. Enkel voor hun eigen prestigeproject TGV hebben ze belangstelling, en dan nog bovenal binnenlands.