Spoorboekje NS bekroond

[Adler]

De dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen (NS) heeft dit jaar de prestigieuze Franz Edelman Award gewonnen. De software die het nieuwe spoorboekje in 2006 berekende werd geschreven door wiskundigen van het CWI (Centrum voor Wiskunde & Informatica), gevestigd op Science Park Amsterdam.

Deze prijs voor toegepast onderzoek werd in april 2008 in Baltimore (VS) toegekend aan een team van onderzoekers van de NS, Erasmus Universiteit in Rotterdam, University of Padova (Italië) en het Centrum Wiskunde & Informatica (CWI).

Wiskundige modellen liggen ten grondslag aan de dienstregeling van het drukst bereden spoornetwerk van Europa. Het systeem houdt rekening met veel factoren, zoals beschikbare sporen, knooppunten, perrons, treinen en personeel.

Het systeem dat de wiskundige modellen doorrekent heet CADANS. Het is een van de vier systemen die de NS voor de dienstregeling gebruikt. De CWI onderzoekers hebben het ontwikkeld voor de NS.

De jaarlijkse competitie om de Franz Edelman prijs werd voor de 37e keer gehouden door het Institute for Operations Research and the Management Sciences. De prijs gaat naar excellente onderzoeken op gebied van operational research die van grote invloed zijn op bedrijven of dagelijks leven. Naast de NS haalden zes andere bedrijven de finale van deze competitie.

De NS behaalde dus de eerste plaats en ontvangt hiervoor 10000 $.

[overweg13]

De dienstregeling van de Nederlandse Spoorwegen (NS) heeft dit jaar de prestigieuze Franz Edelman Award gewonnen. De software die het nieuwe spoorboekje in 2006 berekende werd geschreven door wiskundigen van het CWI (Centrum voor Wiskunde & Informatica), gevestigd op Science Park Amsterdam.

Deze prijs voor toegepast onderzoek werd in april 2008 in Baltimore (VS) toegekend aan een team van onderzoekers van de NS, Erasmus Universiteit in Rotterdam, University of Padova (Italië) en het Centrum Wiskunde & Informatica (CWI).

Wiskundige modellen liggen ten grondslag aan de dienstregeling van het drukst bereden spoornetwerk van Europa. Het systeem houdt rekening met veel factoren, zoals beschikbare sporen, knooppunten, perrons, treinen en personeel.

Het systeem dat de wiskundige modellen doorrekent heet CADANS. Het is een van de vier systemen die de NS voor de dienstregeling gebruikt. De CWI onderzoekers hebben het ontwikkeld voor de NS.

De jaarlijkse competitie om de Franz Edelman prijs werd voor de 37e keer gehouden door het Institute for Operations Research and the Management Sciences. De prijs gaat naar excellente onderzoeken op gebied van operational research die van grote invloed zijn op bedrijven of dagelijks leven. Naast de NS haalden zes andere bedrijven de finale van deze competitie.

De NS behaalde dus de eerste plaats en ontvangt hiervoor 10000 $.

Ik ben even niet helemaal mee: gaat het nu om het spoorboekje of om de dienstregelingen?

[Shrek]

eigenlijk gaat het om het programma dat de dienstregeling bedenkt geen geknoei zoal hier in belgië, gewoon ingeven hoeveel treinen je hebt, hoeveel ersoneel en welk netwerk je hebt (en nog wat andere factoren) en het dnig maakt vanzelf 1 van de beste dienstregelingen van de wereld

[overweg13]

Bedankt; in dat geval kan het zelfs niet zo moeilijk zijn om er inderdaad als offspin nog een foutloos spoorboekje van te maken.

[Adler]

Bedankt; in dat geval kan het zelfs niet zo moeilijk zijn om er inderdaad als offspin nog een foutloos spoorboekje van te maken.

Men kan bij de NMBS misschien alvast beginnen met een spellingchecker te kopen.
De inleiding van het spoorboekje staat zo vol fouten in de vier talen dat een leerling van het lager onderwijs het nog veel beter zou kunnen.
Alleen al in de 4 pagina's Nederlandse inleiding tel ik minstens 13 fouten en het Duits bevat zinsconstructies en uitdrukkingen die gewoonweg belachelijk zijn.

[wimpiespoor]

eigenlijk gaat het om het programma dat de dienstregeling bedenkt geen geknoei zoal hier in belgië, gewoon ingeven hoeveel treinen je hebt, hoeveel ersoneel en welk netwerk je hebt (en nog wat andere factoren) en het dnig maakt vanzelf 1 van de beste dienstregelingen van de wereld

Was het maar zo simpel. Zoals het bericht zelf al vermeldde was het bekroonde systeem één van de vier systemen die NS gebruikt. Maar het kenmerk van al die systemen is, dat ze ondersteunend zijn aan het besluitvormingsproces en niet zelf besluiten nemen.
Minstens zo wezenlijk is dat in de jaren voorafgaand aan het besluit over de nieuwe dienstregelingsopzet er een uitvoerige dialoog is geweest tussen politiek en spoorwegorganisaties (niet alleen NS, maar alle vervoerders, waarbij Prorail als infrabeheerder de leiding had) over prioriteiten en oplossingsrichtingen. Dat besluit over de nieuwe dienstregelingsopzet is ongeveer twee jaar voor invoering genomen. Daarna is de opzet uitgewerkt en onderhevig geweest aan uitgebreide consultatie van consumentenorganisaties, provincies en gemeenten. Dat heeft nog tot aanpassingen van de opzet geleid. Pas daarna is het plan en detail uitgewerkt.
De nu gekozen opzet blijft waarschijnlijk van toepassing tot 2015, als de NS concessie afloopt. Dat wil niet zeggen, dat er in de dienstregeling helemaal geen wijzigingen meer komen. Maar in de keuze voor de nieuwe opzet is al uitvoerig rekening gehouden met de in de komende jaren noodzakelijke uitbreidingen en veranderingen.
Één van de kenmerken van het hele voorbereidende proces was de transparantie. Dat proces van dialoog tussen alle partijen gaat overigens verder. Bij een recente brief aan de Tweede Kamer zat bijvoorbeeld de verkenning van het investeringsvolume dat behoort bij het door de spoorwegbranche opgestelde Porgramma Hoogfrequent Spoor. Zo'n programma met de daarbij behorende maatregelen wordt aan tientallen overlegtafels met belanghebbenden besproken met als doel daarover consensus te bereiken.
Als Nederlander verbaas ik mij er overigens voortdurend over in welke duisternis de dienstregeling in België tot stand komt.
Wim

[Adler]

Als Nederlander verbaas ik mij er overigens voortdurend over in welke duisternis de dienstregeling in België tot stand komt.

Ik ben geen Nederlander maar ik deel uw verbazing.
De NMBS wijst ook elke wetenschappelijke benadering van dit complex vraagstuk van de hand en werkt liever alles zelf uit achter gesloten deuren.
Duisternis is inderdaad het juiste woord.

[deadlock]

De nu gekozen opzet blijft waarschijnlijk van toepassing tot 2015, als de NS concessie afloopt. Dat wil niet zeggen, dat er in de dienstregeling helemaal geen wijzigingen meer komen. Maar in de keuze voor de nieuwe opzet is al uitvoerig rekening gehouden met de in de komende jaren noodzakelijke uitbreidingen en veranderingen.

Je vergeet een belangrijke wijziging die er aan zit te komen; Rijden zonder spoorboekje. Iedere 6 tot 10 minuten een InterCity en iedere 6 tot 10 minuten een Sprinter en/of Stoptrein.

Dit is vooral ingrijpend omdat er (net zoals nu al het geval op Schiphol) afgeweken wordt van standaard aankomst en vertreksporen. Deze worden dynamisch berekend en zorgt voor veel meer flexibiliteit. Ik zie hier wel aan gekoppeld een probleem qua omroep. Op de drukke stations Amsterdam Centraal, Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal en Amsterdam Zuid gaat de omroep nu al continue, dus ik vraag me af hoe ze het dan gaan doen (in Denemarken werken ze namelijk al lang met dit systeem en daar wordt iedere trein van te voren aangekondigd.).

[Dietrich]

Hier staan de sporen niet eens vermeld in het spoorboekje of treinplanner.

[wimpiespoor]

Je vergeet een belangrijke wijziging die er aan zit te komen; Rijden zonder spoorboekje. Iedere 6 tot 10 minuten een InterCity en iedere 6 tot 10 minuten een Sprinter en/of Stoptrein.

Nou, zover is het nog niet. Rijden zonder spoorboekje suggereert meer dan het nog gedurende velen jaren zal zijn.
De ambitie op lange termijn is om op de zwaarst belaste trajecten de "snel"treinen (in Nederland IC's genoemd) 6x per uur te laten rijden en idem dito ook de stoptreinen (Sprinters). De eerste stap is een proef met de IC's tussen Eindhoven en Amsterdam. Maar dan zullen wel eerst nog een reeks infra uitbreidingen tussen Utrecht en s' Hertogenbosch moeten zijn gerealiseerd (2011?) Die IC's zullen waarschijnlijk afwisselend naar Amsterdam CS en Schiphol gaan rijden. Een daar tussendoor rijden tussen Utrecht en Bijlmer de IC's Arnhem-Amsterdam/Schiphol 4x per uur in een kwartierpatroon. En ook de Sprinters tussen Utrecht en Amsterdam rijden voorshands in een kwartierpatrooon. Ik denk dus dat het resultaat is dat er weliswaar veel treinen zullen rijden, maar niet in regelmatige patronen en al zeker niet makkelijk herkenbaar als duidelijke "lijnen". En aangezien de meeste verbindingen voorshands halfuurdiensten en hooguit kwartierdiensten blijven, zal reizen zonder spoorboekje ook in Nederland nog vele jaren een utopie blijven.
Wim

[deadlock]

Met ingang van de aankomende dienstregeling op 10 december is het in ieder geval zo ver tussen Amsterdam en Utrecht. De corridors tussen de andere grote steden volgen volgend jaar en in 2011.

[wimpiespoor]

Met ingang van de aankomende dienstregeling op 10 december is het in ieder geval zo ver tussen Amsterdam en Utrecht. De corridors tussen de andere grote steden volgen volgend jaar en in 2011.

Op 14 december gaat tussen Utrecht en Schiphol overdag het aantal IC's omhoog van 2 naar 4 per uur. Tussen Utrecht en Amsterdam blijft het aantal IC's hetzelfde, namelijk 4. De verschillende IC's hebben verschillende stops onderweg. Er zijn IC's die stoppen in Bijlmermeer, er zijn er die stoppen in Amsterdam Amstel en er zijn er die stoppen in Duivendrecht (of op een combinatie van deze stopstations). Het illustreert overigens dat IC's in Nederland geen IC's zijn.
In de avonduren, op zaterdagen en op zondagen rijden er uiteraard minder treinen.
Kortom: als je tussen Utrecht en Amsterdam niet voor verrassingen wilt komen staan: raadpleeg een reisplanner. Zonder reisplanner reizen kan natuurlijk, maar calculeer dan in, dat je tenminste een kwartier en vaak een halfuur moet wachten.
Wim

[deadlock]

Tussen Utrecht en Amsterdam doe ik nu al niet aan een spoorboekje omdat er zo immens veel treinen rijden. 4 intercities per uur. Dan zijn er nog 2 vanaf Schiphol. Als er nog een aantal bij komen, dan rijdt het allemaal in een metro-frequentie.

[wimpiespoor]

Tussen Utrecht en Amsterdam doe ik nu al niet aan een spoorboekje omdat er zo immens veel treinen rijden. 4 intercities per uur. Dan zijn er nog 2 vanaf Schiphol. Als er nog een aantal bij komen, dan rijdt het allemaal in een metro-frequentie.

Metro-frequentie?
Nogmaals: er rijden veel treinen op het traject tussen Utrecht en Amsterdam, maar wel met nogal verschillende functies. In de specifieke relaties is de frequentie nooit hoger dan een kwartierdienst en dat kun je bepaald geen metrofrequentie noemen.
Uit reizigersonderzoek is overigens gebleken dat bij een kwartierdienst de grote meerderheid van de reizigers gericht op de specifieke vertrektijdstippen naar de halte gaat. Pas bij een 5 minuten frequentie en hoger zie je dat reizigers vrijwel ad random naar de halte gaan.
Je moet je ook nog realiseren dat verdere frequentieverhoging meestal gepaard zal gaan met minder strakke frequentiepatronen. Dat komt bijvoorbeeld, omdat men tussen 6 IC's 4 Sprinters wil laten rijden, of doordat er goederenpaden tussendoor geweven moeten worden.
Ik heb zelf het idee dat achter de leuze van "spoorboekjeloos rijden" een strategie zit om te kunnen zeggen dat stiptheid niet zo belangrijk is. Dat komt volgens mij uit de koker van Prorail. Dat dat rampzalig uitwerkt op de aansluitingen op minder frequente treinverbindingen, maar ook op de aansluitingen op bus en tram, dáár gaat Prorail (en wellicht ook NS) volledig aan voorbij.
Wim

[overweg13]

Ik heb zelf het idee dat achter de leuze van "spoorboekjeloos rijden" een strategie zit om te kunnen zeggen dat stiptheid niet zo belangrijk is. Dat komt volgens mij uit de koker van Prorail. Dat dat rampzalig uitwerkt op de aansluitingen op minder frequente treinverbindingen, maar ook op de aansluitingen op bus en tram, dáár gaat Prorail (en wellicht ook NS) volledig aan voorbij.
Wim

Dat laatste heb ik zelf ook al zitten denken. Je kunt dan misschien wel bijzonder frequent van A naar B sporen, maar als je in B aankomt kan het met wat tegenslag erg lang duren voor er een aansluiting is naar C. Ik vergelijk wat met plannen die er ooit zouden geopperd zijn om bijvoorbeeld alle streekbussen uit Antwerpen te houden, en overstapstations tram/bus te creëren in de periferie. In de ene richting kan dat natuurlijk perfect, maar in de andere? Nipt kun je het nooit spelen, en dus moet je voldoende vroeg vertrekken. Waar zit dan de winst?