Spoorboekje NS bekroond

[deadlock]

Metro-frequentie?
Nogmaals: er rijden veel treinen op het traject tussen Utrecht en Amsterdam, maar wel met nogal verschillende functies. In de specifieke relaties is de frequentie nooit hoger dan een kwartierdienst en dat kun je bepaald geen metrofrequentie noemen.
Uit reizigersonderzoek is overigens gebleken dat bij een kwartierdienst de grote meerderheid van de reizigers gericht op de specifieke vertrektijdstippen naar de halte gaat. Pas bij een 5 minuten frequentie en hoger zie je dat reizigers vrijwel ad random naar de halte gaan.
Je moet je ook nog realiseren dat verdere frequentieverhoging meestal gepaard zal gaan met minder strakke frequentiepatronen. Dat komt bijvoorbeeld, omdat men tussen 6 IC's 4 Sprinters wil laten rijden, of doordat er goederenpaden tussendoor geweven moeten worden.
Ik heb zelf het idee dat achter de leuze van "spoorboekjeloos rijden" een strategie zit om te kunnen zeggen dat stiptheid niet zo belangrijk is. Dat komt volgens mij uit de koker van Prorail. Dat dat rampzalig uitwerkt op de aansluitingen op minder frequente treinverbindingen, maar ook op de aansluitingen op bus en tram, dáár gaat Prorail (en wellicht ook NS) volledig aan voorbij.
Wim

Nee. Het doel is om daadwerkelijk iedere 10 minuten een trein te gaan laten rijden. Omdat het viersporig is is het niet zo'n enorm probleem qua sprinters, stoptreinen en goederentreinen.

[wimpiespoor]

Nee. Het doel is om daadwerkelijk iedere 10 minuten een trein te gaan laten rijden. Omdat het viersporig is is het niet zo'n enorm probleem qua sprinters, stoptreinen en goederentreinen.

Tussen Utrecht en Bijlmermeer moet dat inderdaad niet het probleem zijn. Maar de aansluitende baanvakken richting Arnhem en Eindhoven enerzijds, en Schiphol en Amsterdam CS anderzijds zijn tweesporig, en daar zal het verschil in kadansen wel problemen opleveren. En veel andere baanvakken, waar het de bedoeling is om bij de IC's ook tot een 10-minutenpatroon te komen, zijn ook geheel of gedeeltelijk tweesporig.
In de diverse aan de Tweede Kamer toegestuurde brieven en rapporten wordt gedetailleerd beschreven welke maatregelen nodig zijn om de betreffende problemen op te lossen, wat de status van de oplossingen is, en hoe deze worden gefinancierd. De realisatie van deze oplossingen zal overigens tot ver na 2012 uitlopen.
Het vreemde is overigens, dat nergens overwogen wordt bij de opschaling van de kadansen het kwartierpatroon te vervangen door het 20-minutenpatroon (wat wel zou passen bij een 10-minuten patroon) en dat ook helemaal niet wordt nagedacht over de aansluitingen met het andere ov.
Wim

[K V B]

Ik vergelijk wat met plannen die er ooit zouden geopperd zijn om bijvoorbeeld alle streekbussen uit Antwerpen te houden, en overstapstations tram/bus te creëren in de periferie. In de ene richting kan dat natuurlijk perfect, maar in de andere? Nipt kun je het nooit spelen, en dus moet je voldoende vroeg vertrekken. Waar zit dan de winst?

Het kan nochthans perfect. Je zorgt gewoon voor een gegarandeerde aansluiting op een specifieke rit, en vermeld dit ook in de dienstregeling. De reizigers weten dan welke tram ze moeten nemen om een bepaalde bus te hebben, en de bus wacht eventueel als de tram wat vertraging heeft, de passagiers fungeren als een soort van estafettestokje. Dit systeem functioneert zo in verschillende Zwitserse steden. In Zürich komt bijvoorbeeld geen enkele streekbus in het stadscentrum.
Je wint er geen reistijd mee, maar je kan op die manier wel efficienter je bussen in zetten. In OostVlaanderen bijvoorbeeld zijn de bussen vanui het Meetjesland naar Gent heel er veel tijd kwijt op het traject van Evergem via Zuid naar St. Pieters. Als je die bussen zou laten keren aan Evergem (eindpunt tram 1 en treinstation) dan kan je zonder dat je meer bussen nodig hebt op veel verbindingen de frequentie verdubbelen. En de stipheid zal er ook wel bij varen.

[deadlock]

Tussen Utrecht en Bijlmermeer moet dat inderdaad niet het probleem zijn. Maar de aansluitende baanvakken richting Arnhem en Eindhoven enerzijds, en Schiphol en Amsterdam CS anderzijds zijn tweesporig, en daar zal het verschil in kadansen wel problemen opleveren. En veel andere baanvakken, waar het de bedoeling is om bij de IC's ook tot een 10-minutenpatroon te komen, zijn ook geheel of gedeeltelijk tweesporig.
In de diverse aan de Tweede Kamer toegestuurde brieven en rapporten wordt gedetailleerd beschreven welke maatregelen nodig zijn om de betreffende problemen op te lossen, wat de status van de oplossingen is, en hoe deze worden gefinancierd. De realisatie van deze oplossingen zal overigens tot ver na 2012 uitlopen.
Het vreemde is overigens, dat nergens overwogen wordt bij de opschaling van de kadansen het kwartierpatroon te vervangen door het 20-minutenpatroon (wat wel zou passen bij een 10-minuten patroon) en dat ook helemaal niet wordt nagedacht over de aansluitingen met het andere ov.
Wim

De aansluiting met het andere OV is niet te plannen door NS/Railned. Ze kunnen daar simpelweg op die honderden stations geen rekening mee houden. In de grote steden in de randstad is dat sowieso niet echt een probleem. De stadsbussen/trams/metro's rijden veelvuldig en er zijn eigenlijk altijd meerdere lijnen. Voor het buitengebied moet er door de concessiehouder goed gepland worden hoe laat de bussen vertrekken. In Zwolle en Deventer gaat dat heel aardig.

[wimpiespoor]

De aansluiting met het andere OV is niet te plannen door NS/Railned. Ze kunnen daar simpelweg op die honderden stations geen rekening mee houden. In de grote steden in de randstad is dat sowieso niet echt een probleem. De stadsbussen/trams/metro's rijden veelvuldig en er zijn eigenlijk altijd meerdere lijnen. Voor het buitengebied moet er door de concessiehouder goed gepland worden hoe laat de bussen vertrekken. In Zwolle en Deventer gaat dat heel aardig.

Ik ondersteun de opvatting dat de dienstregeling die op het kernnet van de NS (of in België: het door de NMBS geëxploiteerde spoorwegnet)gereden wordt richtinggevend is voor het overige ov. Maar dat betekent niet, dat bij de inrichting van de NS-dienstregeling of de NMBS-dienstregeling helemaal geen rekening behoeft te worden gehouden met de belangen en specifieke eigenaardigheden van het overige ov.
Een goed voorbeeld zijn de Sprinterfrequenties: NS gaat er van uit, dat deze in het algemeen niet hoger dan twee of vier keer per uur zullen zijn. NS staat er niet bij stil, dat het van belang is, dat deze frequenties matchen met de kadansen in het aansluitende tram -en busvervoer, met name in de steden. Dat vraagt afstemming, en niet een opgelegd dictaat.

Eén van de zaken waar overigens veel meer rekening mee zou moeten worden gehouden is dat spoorwegbedrijven enerzijds, en het tram- en busvervoer anderzijds meestal op principiëel verschillende manier de onregelmatigheid in hun dienstregelingen verwerken.
Bij de spoorwegen hanteert men een systeem van dienstregeling maken waarbij een trein nooit te vroeg aankomt, soms op tijd, maar meestal één of meer minuten te laat. Bij tram- en bus worden de dienstregelingen zodanig gemaakt, dat een bus of tram op het eindpunt meestal te vroeg of op tijd, en een beperkt aantal keren te laat komt. Dit verschil in benadering wreekt zich op de aansluitpunten tussen trein en bus/tram. Stel dat volgens de dienstregelingen de overstap is te halen. Maar in de praktijk zal de overstap van trein op bus/tram dan toch vaak de mist in gaan, doordat de trein (binnen de geaccepteerde onregelmatigheidsmarges overigens!) meestal te laat is terwijl bus/tram op tijd (en soms te vroeg) vertrekt. En in omgekeerde richting is de wachttijd onnodig lang, doordat reizigers vroeger aankomen dan in de busdienstregeling vermeld, en later vertrekken dan in de treindienstregeling aangegeven.
Wim

[overweg13]

[quote="K V B"

Het kan nochthans perfect. Je zorgt gewoon voor een gegarandeerde aansluiting op een specifieke rit, en vermeld dit ook in de dienstregeling. De reizigers weten dan welke tram ze moeten nemen om een bepaalde bus te hebben, en de bus wacht eventueel als de tram wat vertraging heeft, de passagiers fungeren als een soort van estafettestokje. Dit systeem functioneert zo in verschillende Zwitserse steden. In Zürich komt bijvoorbeeld geen enkele streekbus in het stadscentrum.
Je wint er geen reistijd mee, maar je kan op die manier wel efficienter je bussen in zetten. In OostVlaanderen bijvoorbeeld zijn de bussen vanui het Meetjesland naar Gent heel er veel tijd kwijt op het traject van Evergem via Zuid naar St. Pieters. Als je die bussen zou laten keren aan Evergem (eindpunt tram 1 en treinstation) dan kan je zonder dat je meer bussen nodig hebt op veel verbindingen de frequentie verdubbelen. En de stipheid zal er ook wel bij varen.[/quote]

Ik wil geloven dat het in theorie moet kunnen, maar je zit hier nu eenmaal in België. Als je ziet hoeveel chauffeurs, vnl. in Vlaanderen, de hele regeling rond Aribus aan hun laars vegen, dan zie ik het eigenlijk ook nooit lukken tussen tram en bus. Spijtig eigenlijk, want bussen uit het stadscentrum houden is op zich misschien wel een van de betere maatregelen om de dorostroming weer wat vlotter te laten gebeuren. (Al vrees ik dat dit in de eerste plaats nieuw autoverkeer aantrekt...)

[phantom27]

Het spoorboekje van NS is bekroond
Nou dan ga ik een staande ovatie geven als het pas echt blijkt te werken,maar dat vinden jullie toch niet erg he dat ik er even mee wacht

[Shrek]

het is niet het spoorboekje dat bekroond is. Het is het systeem van ontwikkelen dat bekroond is. Als je in dat systeem gewoon te weinig rijpaden of materieel ingeeft komt er natuurlijk geen goede dienstregeling uit, maar wel de beste die dan mogelijk is