Antwerpen - Eindhoven - Venlo - Köln.

[K V B]

Hallo,
(Zwitserland uiteraard ook, maar is in mijn ogen minder vergelijkbaar omdat daar geen hogesnelheidstreinen rijden)

Er zijn op dit moment twee hogesnelheidslijnen in Zwitserland... Bern - Olten (220 kph) en de Lötschberg tunnel (250 kph).

[Portbou]

Er zijn op dit moment twee hogesnelheidslijnen in Zwitserland... Bern - Olten (220 kph) en de Lötschberg tunnel (250 kph).

Toch niet te vergelijken met de "netwerken" die in Frankrijk en Duitsland bestaan.

[treinbruno]

als je een TGV ticket hebt mag je gratis met de metro tussen lille flandres en lille europe binnen 30 minuten voor je TGV vertrekt, of 30 minuten na je TGV is aangekomen
en je kunt ook nog door het winkelcentrum lopen bijvoorbeeld (ik heb het ooit op 5 minuten gered )

[Shrek]

Al die snelle TGV's zijn wel mooi, maar als je in Frankrijk ergens naar een minder grote plaats moet ben je al de tijdwinst die je met de TGV haalt vaak al kwijt bij de eerste overstap. De SNCF gaat er blijkbaar van uit dat op een trein van A naar B enkel mensen zitten die van A naar B willen. En dat iedereen verder gewoon met de auto rijd blijkbaar.

Frankrijk is wel heel anders opgebouwd dan zwitserland. Je hebt in frankrijk enkele grote steden waar alles te doen is en voor de rest is er niet veel. Ook de passagiersstromen zitten grotendeels zo in elkaar. Een supersnelle verbinding van A naar B is dan ook voor de meeste mensen beter dan een redelijk snelle verbinding die ook rekening houdt met de tussenliggende gebieden

[Portbou]

Hallo Shrek,

Je hebt in frankrijk enkele grote steden waar alles te doen is en voor de rest is er niet veel.

Een supersnelle verbinding van A naar B is dan ook voor de meeste mensen beter dan een redelijk snelle verbinding die ook rekening houdt met de tussenliggende gebieden :wink:

Als jij ooit bij de SNCF wil werken zit je goed met dergelijke meningen, dat is wat ze daar graag horen. De SNCF blijft er namelijk van overtuigd dat vliegtuigen doen leeglopen de belangrijkste taak van de hogesnelheidstrein is. (hierin gretig gevolgd door Trenitalia die geobsedeerd bezig is met het met nog enkele minuten verkorten van de rit Milano-Roma en de rest van haar netwerk laat verkommeren...)

Persoonlijk vind ik dat de belangrijkste taak van de hogesnelheidstrein zou moeten zijn : het autogebruik verminderen. En dan heb je een echt netwerk nodig van treinen die het hele land bedienen, niet een paar supersnelle verbindingen tussen zogenaamde hubs.

DB heeft dit wel begrepen. De basisdienst op de meeste ICE-lijnen is van het netwerktype : zij rijden met hoge snelheid maar stoppen ook in middelgrote centra... Dit in een klokvast patroon zodat op alle stopplaatsen van de ICE vaste aansluitingen kunnen georganiseerd worden met regionale treinen. Op die manier maximaliseren ze het aantal goede verbindingen vanuit om het even welk station naar om het even welk station in Duitsland en sluiten ze dus zo dicht als mogelijk aan bij het gebruiksgemak van een auto.

Daarbovenop legt DB enkele uitzonderlijke niet-klokvaste sprinters in tussen enkele grote steden die de rechtstreekse concurrentie met het vliegtuig aangaan.

SNCF doet precies het omgekeerde : hun basisdienst bestaat uit supersnel van de ene naar de andere grote stad rijden en hierbij al de middelgrote (tot zelfs grote) steden onderweg links laten liggen. Zoals een vliegtuig dus... Het lijkt alsof stoppen in een tussenstation voor een TGV evenveel moeite kost als een tussenlanding met een vliegtuig. Als er dan een tussenstation bediend wordt is het in veel steden in een gare "betterave" dat buiten de stad ligt en dat dus qua bereikbaarheid even onhandig is als een luchthaven.
Conclusie : de mensen uit Paris, Lyon, Marseille,... zijn schitterend bediend. Alle andere mensen moeten blijven autorijden.

Ook de passagiersstromen zitten grotendeels zo in elkaar.

Dit is volgens mij een kip-of-ei-verhaal... Je krijgt de passagiersstromen die je verdient... :

Met een slecht aanbod zoals bvb. tussen Clermont-Ferrand en Lyon, is het niet verwonderlijk dat er geen passagiersstroom te vinden is...
Daarnaast ben ik er zeker van dat er na opening van de TGV-Med lijn een passagiersstroom tussen Marseille en Parijs ontstaan is die er daarvoor helemaal niet was...

Beste groeten,

[msts.be]

Het probleem ligt ook in het feit dat beide landen (Frankrijk en Duitsland/Zwitserland) een totaal andere filosofie hebben over de aanleg en de exploitatie van een HSL:

- De Duitse school hanteert het basisprincipe dat een HSL niet alleen door zuivere HSTs gebruikt wordt, maar ook door snelle IC's, soms zelfs snelle regionaaltreinen (RE200 op de SFS Nürnberg-München alsook een kort stukje de Allersberg-express op diezelfde HSL, RE160 op enkele deelstukken van de SFS Stuttgart-Mannheim). 's Nachts is de lijn ook open voor goederenverkeer. De lijnen worden daarom met minder sterke hellingen voorzien (max 15 tot 20 promille), en in sommige gevallen zijn daarvoor veel bruggen, tunnels en viaducten voor nodig (SFS Würzburg-Hannover ligt voor 75% in tunnels en viaducten !). De nieuwe lijn wordt in vele gevallen op strategische plaatsen verbonden met de oude lijn, en stops vinden vooral plaats in de bestaande stations, waarlangs de nieuwe lijn passeert (Fulda, Kassel-Wilhemshöhe en Göttingen zijn een perfect voorbeeld hiervan).

- De Franse school heeft als basisprincipe dat enkel zuivere HSTs op een HSL mogen (alhoewel hier afgeweken van wordt, want er zijn de zgn. "Sernam"-treinen die tot 200 km/u op de HSL rijden met de ex-Kanaaltunnellocs, aka BB22200 TTU). De lijn is 's nachts gesloten want er gebeurt dan onderhoud. De lijnen volgen, waar mogelijk, het landschap en worden met zo weinig mogelijk kunstwerken gebouwd. De nieuwe lijn wordt soms verbonden met de oude lijn, maar niet altijd strategisch, of de aansluitingen worden slecht gebruikt (voorbeeld: sommige aansluitingen dienen 'enkel' voor werktreinen, maar zouden makkelijk een nabijliggend station met de oude lijn kunnen verbinden zodat er een TER-trein kan rijden. Cf. Le Creusot TGV of Avignon TGV). Stops vinden afwisselend plaats in nieuwe stations langs de lijn (St-Exupery, Valence TGV, Avignon TGV) of bestaande stations op de oude lijn.

De Duitstalige landen hanteren de Duitse school, de Franstalige landen de Franse, en Italië is een mengvorm van de 2 (aanleg is vooral volgens de Duitse school, exploitatie op de Franse manier).

België is ook zowat in het midden: aanleg is duidelijk volgens de Franse school (alhoewel het spoor bij ons betere monobloc-dwarsliggers heeft, en de Fransen nog steeds bij de inferieure duoblocs blijven zweren), exploitatie vooral volgens de Franse manier, met uitzonderingen (Lijn 2 en 4 met de IC A/IC O en Brecht-Shuttle).

Nederland: aanleg duidelijk volgens Duitse school, exploitatie ook (althans nu in de beginsituatie, het is niet uitgesloten dat er ooit enkel maar Thalys zal rijden of ook de shuttletreinen aan 300 km/u).

Engeland: HS1 is typisch Frans van constructie, maar door de Javelin-treinen en de toekomstige goederentreinen kan de exploitatie niet langer Frans genoemd worden. Het is ook de vraag wat de eventuele HS2 gaat brengen in constructie en exploitatie..

Spanje: totale mengvorm. De eerste HSL was Duits van aanleg (LZB, Duitse Re300 bovenleiding, Duits spoor) waarop de AVE100, afgeleid van de TGV-A op reden. De andere HSL's neigen eerder ook die richting uit te gaan (alhoewel de Spanjaarden nu zelf de constructie in handen hadden), de exploitatie is duidelijk über-Duits (alles, van Regio-treinen tot de Velaro rijdt op de HSL of deelstukken ervan).

[Shrek]

SNCF doet precies het omgekeerde : hun basisdienst bestaat uit supersnel van de ene naar de andere grote stad rijden en hierbij al de middelgrote (tot zelfs grote) steden onderweg links laten liggen. Zoals een vliegtuig dus... Het lijkt alsof stoppen in een tussenstation voor een TGV evenveel moeite kost als een tussenlanding met een vliegtuig. Als er dan een tussenstation bediend wordt is het in veel steden in een gare "betterave" dat buiten de stad ligt en dat dus qua bereikbaarheid even onhandig is als een luchthaven.
Conclusie : de mensen uit Paris, Lyon, Marseille,... zijn schitterend bediend. Alle andere mensen moeten blijven autorijden.

Mijn punt is dat door zo'n tactiek in Frankrijk veel minder mensen benadeeld worden dan in pakweg Zwitserland. In Frankrijk woont de helft van de bevolking in 1 van de 20 grootste agglomeraties. Het is daar dan ook veel verstandiger om vooral in de verbindingen tussen die 20 agglomeraties te investeren, en te zorgen dat de buitengebieden op 1 of andere manier met de dichtsbijzijnde agglomeratie verbonden worden. In Zwitserland/Duitsland/België wonen de mensen veel verspreider en is dus een heel andere tactiek nodig om het spoorvervoer te organiseren.
Stoppen in een tussenstation is geen grote moeite voor de tgv's, maar het is wel voor de overgrote meerderheid van de passagiers (en potentiële passagiers) een tijdsverlies.
Stel dat je toch de verplaatsing tussen 2 landelijke gebieden wilt doen heb je door: kleine stad-metropool-metropool-kleine stad nog steeds voordeel uit de supersnelle verbinding tussen de 2 metropolen. Even snel als in Zwitserland zal het niet gaan, maar dat zou gezien het kleine aantal mensen dat hier voordeel bij heeft ook een onverantwoorde investering zijn.
Er zijn veel meer mensen beter van een nieuwe HSL naar Toulouse dan bijvoorbeeld Javelintreinen op Lyon-Parijs in Macon of Sens te laten stoppen.

Conclusie: de mensen uit Parijs, Lyon, Marseille, ... zijn schitterend bediend, de anderen zijn met weinig en wonen zo verspreid dat het bijna onmogelijk is daar iets voor te doen

[sweek]

Engeland: HS1 is typisch Frans van constructie, maar door de Javelin-treinen en de toekomstige goederentreinen kan de exploitatie niet langer Frans genoemd worden. Het is ook de vraag wat de eventuele HS2 gaat brengen in constructie en exploitatie..

Niet echt; de meeste HSL in het VK bestaat uit bestaande geupgrade sporen, van Londen via beide kusten aan 200-225km/u richting Birmingham/Manchester/Glasgow en York/ Newcastle/Edinburgh, met daarop ook een mix van treinen wat gaat van lokale stoptreinen die iedere mijl stoppen tot non-stop Manchester - Londen treinen, een afstand van ruim 320 km. Lijkt mij toch meer Duits?

[K V B]

Stops vinden afwisselend plaats in nieuwe stations langs de lijn (St-Exupery, Valence TGV, Avignon TGV) of bestaande stations op de oude lijn.

Avignon TGV is overigens een mooi voorbeeld van een gigantische gemiste kans. Het station ligt een paar honderd meter ten oosten van de kruising met de oude lijn. Men had dus prima een nieuw station kunnen bouwen dat zowel de oude als de nieuwe lijn bediende, met goede aansluitingen tussen TER en TGV.

[K V B]

Mijn punt is dat door zo'n tactiek in Frankrijk veel minder mensen benadeeld worden dan in pakweg Zwitserland. In Frankrijk woont de helft van de bevolking in 1 van de 20 grootste agglomeraties. Het is daar dan ook veel verstandiger om vooral in de verbindingen tussen die 20 agglomeraties te investeren, en te zorgen dat de buitengebieden op 1 of andere manier met de dichtsbijzijnde agglomeratie verbonden worden.

Maar het is juist in die verbinding van het buitengebied met de dichstbijzijnde agglomeratie dat de SNCF veel steken laat vallen. Er is absoluut geen coördinatie, en dus ben je veel tijd kwijt aan die laatste paar km. En zelfs in relatief dichtbevolkt gebied is er weinig aanbod.
Ik was deze vakantie in de buurt van Toulouse. Toulouse is van 800000 inwoners. In de agglomeratie wonen er in totaal een 1,2 miljoen. Ik heb toen de trein genomen van het dorp waar we verbleven naar Toulouse. Dat was voor iemand die in Zwitserland woont een behoorlijk surreale ervaring. Net als in Zwitserland werden bij aankomst de vertrektijden van de eerstvolgende vijf treinen aangekondigt. Het verschil was wel dat de zesde trein pas over twee uur vertrok.

Een stad van een miljoen, en er vertrekken op twee uur tijd zes treinen... Triest. En dat de SNCF twee uur wachten op een aansluiting normaal vind...

Als je de lijn Montpellier - Toulouse - Bordeaux bekijkt dan lijkt me dat langs deze lijn voldoende mensen wonen om minstens elk uur een IC te laten rijden. Mischien wel elk halfuur. Daarbij dan nog een IR en een stoptrein. In de directe omgeving van een stad als Toulouse zou er toch wel een RER mogen rijden. In Zwitserland heeft zelfs Bern ( 100000 inw.) een S-Bahn.
En met een klokvaste dienst is het mogelijk de wachttijden tussen regionale en lange afstandstreinen te minimaliseren. Ik kan begrijpen dat je in dunbevolkt gebied niet zoveel treinen laat rijden. Maar dat is geen reden om de zaken niet beter op elkaar af te stemmen.

[K V B]

Spanje: totale mengvorm. De eerste HSL was Duits van aanleg (LZB, Duitse Re300 bovenleiding, Duits spoor) waarop de AVE100, afgeleid van de TGV-A op reden. De andere HSL's neigen eerder ook die richting uit te gaan (alhoewel de Spanjaarden nu zelf de constructie in handen hadden), de exploitatie is duidelijk über-Duits (alles, van Regio-treinen tot de Velaro rijdt op de HSL of deelstukken ervan).

Aan de andere kant moet je maar eens een reis plannen met de RENFE reisplanner. Je krijgt een speciale expliciete waarschuwing als een overstap minder dan een halfuur is, Bij de SBB komen ze niet bij van het lachen als ze zoiets zien...