Langste spoortunnel ter wereld mogelijk eerder klaar

[bobke]

Langste spoortunnel ter wereld mogelijk eerder klaar

Op dit moment heeft Japan nog de langste spoortunnel ter wereld. Maar in Zwitserland bouwt men al jaren aan een tunnel die langer zal worden dan de Kanaaltunnel en de Japanse Seikan–tunnel. Het gaat om de Gotthard-basistunnel. De tunnel moet eind 2017 in gebruik komen, maar wellicht gebeurt dit al een jaar eerder.

De Gotthard-basistunnel zal ongeveer 57 kilometer lang worden. Door de nieuwe tunnel moet de reistijd tussen Zürich en Milaan met een uur worden ingekort. Op dit moment moeten treinen via de Gotthardspoorlijn rijden naar een hoogte van 1106 meter, om bij Göschenen de Gotthardtunnel in te kunnen. Deze tunnel heeft een lengte van ongeveer 15 kilometer. De tunnel eindigt bij Airlo op 1142 meter hoogte. Vervolgens kan de afdaling worden ingezet naar Biasca en Bellinzona. De huidige Gotthard-tunnel kwam in dienst in 1882.

Nieuwe tunnel
Met de nieuwe tunnel hoeft de trein niet meer om hoog te klimmen naar ruim 1100 meter, maar kan de trein ter hoogte van Erstfelden (475 meter boven zeeniveau) de tunnel in. De tunnel komt 57 kilometer verder vervolgens uit bij Biasca.

Oude en nieuwe Gotthard route



Complex
Het idee van de Gotthard-Basistunnel is niet nieuw, maar komt uit 1947. De bouw van de tunnel is echter complex. Want alhoewel het Zwitserse volk in 1992 bij een referendum instemde met de bouw van de tunnel, stuitte men echter op problemen. Zo deed men tussen 1993 en 1996 bij Polmengo proefboring, waarbij gestuit werd op 'suiker-dolomiet'. Dat is een brij van verpulverd gesteente, gips en water die onder zeer hoge druk staat. De oplossing bleek nog iets dieper te boren, waarbij er sprake is van hard en droog dolmiet en dus geen problemen met water onder zeer hoge druk.

Start
Na de proefboringen en diverse onderzoeken kon de bouw in 1999 dan echt van start gaan. En waarbij critici aanvankelijk rekende op vertraging, kan de tunnel volgens de huidige inzichten wellicht zelfs eerder worden opgeleverd. Per dienstregeling 2018 moet de tunnel sowieos in gebruik komen, maar deze maand werd duidelijk dat de tunnel wellicht ook al per 2017 in dienst kan komen. Toch toont de bouwtijd van 17 a 18 jaar aan, dat de bouw van de Gotthard-Basistunnel een complexe materie is.

Dienstregeling
De nieuwe tunnel moet uiteindelijk geschrikt zijn voor snelheden van 200 tot 250 kilometer per uur. Naar verwachting zullen straks dagelijks zo'n 300 treinen via de nieuwe Gotthard-spoorlijn gaan rijden. De reistijd Zürich - Milaan moet met de Gotthard-basistunnel, gecombineerd met nog een andere kleinere tunnel (Ceneri-basistunnel) worden teruggebracht van 3 uur en 40 minuten naar 2 uur en 40 minuten. Daarmee moet de trein beter kunnen concurreren met het vliegtuig.
De reistijd van de treindienst staat in schril contrast met de beginjaren van de Gotthard spoorlijn. Zo bedroeg de reistijd Basel - Chiasso in 1894 nog ruim 9 uur en 30 minuten. 125 jaar later is de reistijd met zes uur verkort!

Langste spoortunnel ter wereld
Met de nieuwe tunnel krijgt de Gotthard spoorlijn opnieuw de langste spoortunnel ter wereld. Op dit moment is de Kanaaltunnel met 50 kilometer de langste tunnel van Europa. Wereldwijd is nu alleen de Japanse Seikan–tunnel met 54 kilometer langer dan de kanaaltunnel. Maar als de Gotthard-Basistunnel in gebruik komt, raakt de Japase tunnel de claim langste spoortunnel kwijt. Toen de huidige Gotthardtunnel in 1882 in gebruik genomen werd, was het ook de langste spoortunnel ter wereld.

Meer over dit onderwep
Zie Gotthard, mythe en werkelijkheid. Een boek van drs. W.H, van den Diik over de geschiedenis van de Gotthardspoorlijn. Het boek is te koop voor € 45,- en telt 256 pagina's vol met informatie en foto's. Het boek is online te bestellen via Van Stockum.

Bron beeldmateriaal: © AlpTransit Gotthard AG
http://www.treinreiziger.nl/actueel/bui ... aar-142570


Wat me zo verbaasd is de snelheid dat in die tunnel kan gereden worden. Geschikt voor snelheden van 200 tot 250. Bij de Eurotunnel is het maar 160 km/h

[Portbou]

Hallo,

De reistijd Zürich - Milaan moet met de Gotthard-basistunnel, gecombineerd met nog een andere kleinere tunnel (Ceneri-basistunnel) worden teruggebracht van 3 uur en 40 minuten naar 2 uur en 40 minuten. Daarmee moet de trein beter kunnen concurreren met het vliegtuig.

Sorry, dit moet ik even kwijt

Houdt men bij het berekenen van die 2 uur 40 rekening met de overstap in Chiasso op het regionaal wrak naar Milano ?
Want Trenitalia zal er tussen nu en 2016 zeker en vast in slagen om alle buitenlandse treinen buiten te houden.

Groeten,
Bart W.

[Accelerat]

Zal het tegen die tijd ook niet gewoon uitgebaat worden door een privé maatschappij? Zoals bij de Brenner ook al het geval is.

[K V B]

Zal het tegen die tijd ook niet gewoon uitgebaat worden door een privé maatschappij? Zoals bij de Brenner ook al het geval is.

We zullen zien hoe lang het Brenner experiment duurt. Want Trenitalia slaagt er momenteel met vrij veel succes in die het leven behoorlijk zuur te maken.
Maar hopelijk slaagt SBB er in een paar Italiaanse regionale concessies in de wacht te slepen. Dat kan veel veranderen.

[Accelerat]

We zullen zien hoe lang het Brenner experiment duurt. Want Trenitalia slaagt er momenteel met vrij veel succes in die het leven behoorlijk zuur te maken.

Ojee... Wat doen ze allemaal?

[K V B]

We zullen zien hoe lang het Brenner experiment duurt. Want Trenitalia slaagt er momenteel met vrij veel succes in die het leven behoorlijk zuur te maken.

Ojee... Wat doen ze allemaal?

The "man in seat 61" zegt het al dus:

More problems from Trenitalia, easily Europe's most incompetent railway...
After (1) withdrawing their Switzerland-Rome and Nice-Rome sleepers leaving long daytime journeys as the only alternative, (2) forcing Austrian railways to run a bus(!) between the Austrian frontier and Venice as Trenitalia won't run a train, (3) forcing Slovenian railways to do the same from the Slovenian frontier as Trenitalia won't run a train, (4) causing endless complaints due to their poor management of the Paris-Italy sleepers, (5) forcing the 3 daily Paris-Turin-Milan TGVs down to 2 per day (one of which only goes as far as Turin) due to wrangles with French railways, (6) running a poorly-translated website that only accepts (by my rough estimate) 60% of UK credit cards and 20% of US ones, (7) causing the collapse of the Swiss-Italian Cisalpino consortium, Trenitalia's poor management have struck again. This time at virtually no notice they have suddenly ceased running their Milan-Genoa-Monaco-Nice trains beyond the French frontier at Ventimiglia. So much for us all being in the EU! It's no wonder German and Austrian railways have broken a major precedent and partnered with little-known regional train operator LeNord (instead of the Italian national operator Trenitalia) to run their new Munich-Innsbruck-Verona-Bologna trains. And even here, Trenitalia is playing games to the detriment of passengers, running slow train in front of the new high-quality German/Austrian services to make sure they miss useful connections in Bologna or Milan. When will Trenitalia grow up?

Zoek voor de grap maar eens de dienstregling voor München - Verona op www.bahn.de, en op www.trenitalia.it... Trenitalia doet alsof de dagtreinen naar Oostenrijk en Duitsland gewoon niet meer bestaan.

Trenitalia is druk bezig met van Italië een eiland te maken.

[K V B]

Wat me zo verbaasd is de snelheid dat in die tunnel kan gereden worden. Geschikt voor snelheden van 200 tot 250. Bij de Eurotunnel is het maar 160 km/h

In de Lötschberg tunnel kan ook 250kph gereden worden. In de praktijk wordt maar 200 gereden. In de kanaaltunnel zou eigenlijk ook wel zo hard gereden kunnen worden, denk ik, maar waarchijnlijk mag het gewoon niet. Maar ik vermoed dat nighttrain daar meer over kan vertellen.

[nighttrain]

Wat me zo verbaasd is de snelheid dat in die tunnel kan gereden worden. Geschikt voor snelheden van 200 tot 250. Bij de Eurotunnel is het maar 160 km/h

In de Lötschberg tunnel kan ook 250kph gereden worden. In de praktijk wordt maar 200 gereden. In de kanaaltunnel zou eigenlijk ook wel zo hard gereden kunnen worden, denk ik, maar waarchijnlijk mag het gewoon niet. Maar ik vermoed dat nighttrain daar meer over kan vertellen.

U hebt gelijk die snelheden kunnen in theorie ook gehaald worden in de kanaaltunnel.
Maar daar is geen enkele economische reden voor om die effecief te rijden.
Alle commerciele operaties kunnen gedaan worden op de meest efficiente manier aan 140Km/h op normaalspoor.
Dus 1 trein vertrekt om h+50 komt aan op h+25 =>lossen=>laden en terug vertrekken om H+50. Dus anders gezegd als je 1 vertrek/uur/richting wil garanderen heb je 2 treinen nodig. Verhoog je de capciteit tot 2vertrekken /uur/ richting, dan hebt je 4 treinen nodig. Je kan ook 2.5 vertrekken /uur/richting hebben ,da, heb je 5 treinen nodig.
Dit systeem laat ons toe om tussen/voor of na 2 vertrekken van onze treinen(HGV+TOUR) nog rijpaden te hebben aan 160Km/h voor €* .

[K V B]

Wat me zo verbaasd is de snelheid dat in die tunnel kan gereden worden. Geschikt voor snelheden van 200 tot 250. Bij de Eurotunnel is het maar 160 km/h

In de Lötschberg tunnel kan ook 250kph gereden worden. In de praktijk wordt maar 200 gereden. In de kanaaltunnel zou eigenlijk ook wel zo hard gereden kunnen worden, denk ik, maar waarchijnlijk mag het gewoon niet. Maar ik vermoed dat nighttrain daar meer over kan vertellen.

U hebt gelijk die snelheden kunnen in theorie ook gehaald worden in de kanaaltunnel.
Maar daar is geen enkele economische reden voor om die effecief te rijden.
Alle commerciele operaties kunnen gedaan worden op de meest efficiente manier aan 140Km/h op normaalspoor.
Dus 1 trein vertrekt om h+50 komt aan op h+25 =>lossen=>laden en terug vertrekken om H+50. Dus anders gezegd als je 1 vertrek/uur/richting wil garanderen heb je 2 treinen nodig. Verhoog je de capciteit tot 2vertrekken /uur/ richting, dan hebt je 4 treinen nodig. Je kan ook 2.5 vertrekken /uur/richting hebben ,da, heb je 5 treinen nodig.
Dit systeem laat ons toe om tussen/voor of na 2 vertrekken van onze treinen(HGV+TOUR) nog rijpaden te hebben aan 160Km/h voor €* .

Door de Lötschberg tunnel (en straks de Gotthard tunnel) gaan ook goederentreinen. Dus het mengen van trage en snelle treinen is daar blijkbaar haalbaar. Waarom niet Eurostar ook sneller laten rijden? Op de lengte van de kanaaltunnel kan 160 versus 250 kph toch wel wat verschil uitmaken...

[dentheo]

Waarom niet Eurostar ook sneller laten rijden? Op de lengte van de kanaaltunnel kan 160 versus 250 kph toch wel wat verschil uitmaken...

Kan perfect, als eurostar meer slots betaalt.
Want dan snijdt de eurostar bv. door drie slots van de shuttles ipv. twee....
Dan moet Eurotunnel bv. drie shuttles cancellen die voor de eurostar vertrekken, om hem op die snelheid door de ganse tunnel te krijgen, anders moet hij midden in de tunnel in de remmen...

ps. getallen kunne iets anders zijn geen drie ipv twee nu maar twee ipv één nu.
Misschien komt hierop correctie van onze correspondent ter plaatse

[K V B]

Waarom niet Eurostar ook sneller laten rijden? Op de lengte van de kanaaltunnel kan 160 versus 250 kph toch wel wat verschil uitmaken...

Kan perfect, als eurostar meer slots betaalt.

Het hangt er maar vanaf hoe je slots definieert. Baseer je slots op een snelheid van 200kph dan zijn het juist de tragere treinen die meer slots opbruiken . In feite legt een snellere trein minder beslag op de infrastructuur dan een tragere. Moest men in de Lötschberg tunnel de reizigerstreinen trager doen rijden konden er minder goederentreinen doorheen.
Ik denk overigens niet dat de Chunnel op dit moment "vol" zal zitten.

[dentheo]

Moest men in de Lötschberg tunnel de reizigerstreinen trager doen rijden konden er minder goederentreinen doorheen.

Leg uit, want de meeste treinen kunnen er doorheen als ze even snel rijden.

[nighttrain]

Waarom niet Eurostar ook sneller laten rijden? Op de lengte van de kanaaltunnel kan 160 versus 250 kph toch wel wat verschil uitmaken...

Kan perfect, als eurostar meer slots betaalt.

Het hangt er maar vanaf hoe je slots definieert. Baseer je slots op een snelheid van 200kph dan zijn het juist de tragere treinen die meer slots opbruiken . In feite legt een snellere trein minder beslag op de infrastructuur dan een tragere. Moest men in de Lötschberg tunnel de reizigerstreinen trager doen rijden konden er minder goederentreinen doorheen.
Ik denk overigens niet dat de Chunnel op dit moment "vol" zal zitten.

Zoals altijd in het spoorweg gebeuren zijn er heel veel parameters die in overweging moeten genomen worden om een beslissing te nemen:
Dus hier enkele vragen die je je moet stellen.
160km/h =18' doortocht en aan 250=15' doortocht verschil 20%. Waarom 15' omdat hij meer moet op trekken aan de inritten en meer afremmen aan de uitritten. Om die 20% tijdswinst te bekomen zal hij +/- 35% meer energie verbruiken om de 11% stijle hellingen op te rijden aan 250Km/h en ook om zijn snelheid gewoon te behalen..
Is de client bereid zijn ticket 35% duurder te betalen om 3' eerder aan te komen??
De factuur om het systeem om te zetten naar 250km/h is te hoog. Opgelet technisch(spoor en inplanting van de repères) kan het maar de software dient aangepast=$$$$$$$$$$!
Uw rotatiecapaciteit? Ga je een trein uitsparen met die 3' tijdswinst en dezelfde frequenties aan te houden? Neen=geen exploitatiewinst.
Een €* die stopt in Fréthun zal heel veeel tijd nodig hebben om die 250km/h te bereiken , dus de tijd op 250km/h zal zéér kort zijn.
Of de tunnel "vol" zit? neen niet gedurende de nacht tusse 23h00 en 06h00. Maar wel veelal in de tijdszone dewelke €* gebruikt dus tussen 08hh en 12h00 en ook 16h00=> 23h00.We hebben wel dagen waar er tussen die periodes om de 3à 4 min. een trein binnen rijdt. 7 HGV treinen en 4 tourist treinen per uur/richting. +de €* er bij

[nighttrain]

Moest men in de Lötschberg tunnel de reizigerstreinen trager doen rijden konden er minder goederentreinen doorheen.

Leg uit, want de meeste treinen kunnen er doorheen als ze even snel rijden.

Inderdaad U hebt gelijk. Als het RTM system een trein om de 3' kan slikken heb je 20 treinen per uur aan dezelfde snelheid. Steek je daar tussen een tragere of snellere ga je zakken naar gelang het verschil naar boven of onderen.
Maar infeite is het nog veel complexer dan dit. Alles hangt af ook van de prioriteitskontrakten enz!

[dentheo]

Moest men in de Lötschberg tunnel de reizigerstreinen trager doen rijden konden er minder goederentreinen doorheen.

Leg uit, want de meeste treinen kunnen er doorheen als ze even snel rijden.

Inderdaad U hebt gelijk. Als het RTM system een trein om de 3' kan slikken heb je 20 treinen per uur aan dezelfde snelheid. Steek je daar tussen een tragere of snellere ga je zakken naar gelang het verschil naar boven of onderen.
Maar infeite is het nog veel complexer dan dit. Alles hangt af ook van de prioriteitskontrakten enz!

Klopt ook, maar het worden altijd minder treinen per uur , nooit meer....