Liberalisering in Belgie van nationaal verkeer

[jan_olieslagers]

Bij de NMBS wordt ten minste geen cent van je biljet als divident aan een of ander rijk mens uitgedeeld.

Bwah, dit komt natuurlijk dicht bij politiek, maar toch: eerlijk gezegd zal het mij worst wezen welk gedeelte van mijn goede geld naar wie gaat. Als ik voor een aanvaardbare prijs goede dienstverlening krijg is het mij al best.

En ik zie die extra cent dan nog liever naar een kapitalist gaan die een weloverwogen risico heeft genomen dan naar een bende "verloren kosten" en "kl.t.nschuurders" zoals vandaag.

Zonder te wilen veralgemenen! Ik weet dat er best overtuigde actieve correcte arbeiders en bedienden zijn vandaag - maar ik weet ook dat er andere zijn.

[dentheo]

Als het maar treinen en personeel was. Bij de NMBS wordt ten minste geen cent van je biljet als divident aan een of ander rijk mens uitgedeeld.

En is dat efficient ? Misschien is het 20% te duur... 20% krijgt geen enkele aandeelhouder....

[neigezug]

Miszschien leidt dit tot een derde Duitse invasie:Na WO 1 en 2 :ICE

[K V B]

Ja bijzonder slecht!
Kijk eens in Engeland.
Een paar maatschappijen die elkaar beconcurreren met verschillende tarieven en uurregelingen. Ten nadele van de veiligheid!

Zucht.

Voor de zoveelste keer: De privatisering van het spoor in het VK heet niet, ik herhaal, niet, het spoor aldaar minder veilig gemaakt. En in het VK nemen nu meer mensen de trein dan ooit tevoren. Dus zo slecht kan het niet zijn...

Als er hier in België ooit een vrijmaking komt, zullen de minder rendabele lijnen het slachtoffer worden van een dergelijke concurrentie. En er zijn in België vrij veel van zulke lijnen.
Nu wordt het verlies van die lijnen met weinig reizigers gecompenseerd door de winst die de spoorwegmaatschappij maakt met de rendabele lijnen. Maar geen enkele privémaatschappij gaat wakker liggen van een niet rendabele spoorlijn, en gaan er in geen geval hun geld in pompen.

Kruissubsidiëring tussen rendabele en niet rendabele lijnen kan nog steeds, ook in een geliberaliseerde markt. Ik zie hier verschillende mogelijkheden:
- Geef winstgevende lijnen in concessie tesamen met niet winstgevende, en verplicht de eploitant om ook op de niet winstgevende lijn een bepaalde minimum dienst aan te bieden.
Of (zo doet men het in het VK)
- Laat op winstgevende lijnen de exploitant een concessievergoeding betalen. Gebruik die om de exploitant op verlieslatende lijnen te subsidiëren.

[K V B]

Het landelijke IC- en IR-net blijft in mijn opzet bij de NMBS, waar de netwerken van de individuele vervoerders als 'feeder' werken voor de langere afstanden, waardoor de NMBS niet direct failliet hoeft te gaan. Ze raken zelfs van een aantal zorgenkindjes af (laagbezette L-treinlijntjes) waardoor ze zich kunnen richten op het ontwikkelen van een kwalitatief hoogstaand IC/IR-net.

Dit is een beetje het Zwitserse model. De SBB baat een landelijk net van IC/IR diensten uit. Dit net wordt niet gesubsidieerd, en in ruil voor een feitelijk monopolie baat de SBB een landelijk net uit. Winstgevende lijnen subsidiëren de niet winstgevende lijnen.

Het regionaal verkeer is de opdracht van de kantons. Die stellen de dienstregeling op, en bestellen trein en busdiensten. Dat kan dan bij de SBB zijn, of bij een SBB dochter als RegionAlpes, of bij een ander bedrijf. Zo is het kaapt in kanton Bern de BLS systematisch alle stoptreindiensten weg bij de SBB...

[K V B]

Dat is wat je uit het engelse verhaal wel kan leren. Als daar een firma niet meer voldoet aan de reeds vooropgestelde eisen verliezen ze hun licentie om nog treinen te mogen laten rijden. Als je denkt dat dit enkel papieren regels zijn moet je het engelse nieuws maar is volgen en dan zal je weten dat er in de eerste helft van dit jaar nog een firma geweest is die haar licentie is kwijtgespeeld.

Wat we uit het Engelse verhaal ook kunnen leren is dat je alles beter niet te snel doet. Als je een bedrijf opsplits duurt het een poos voor al die nieuwe eenheden allemaal gewend geworden zijn aan de nieuwe manier van samenwerken. Dat men echter met 100 en meer verschillende bedrijven toch een geïntegreerd en effiecient OV kan uitbaten bewijst Zwitserland.
Een andere fout die men in het VK maakte was dat men in het begin de concessies te kort gehouden heeft. Volgens mij is het beter om concessies te geven van een langere duur (30 jaar bijvoorbeeld), maar wel met in de concessieovereenkomst de nodige clausules die het mogelijk maken deze voortijdig te beïndigen als de concessionaris de afgesproken dienst niet levert...

[K V B]

Als je de dienstverlening tegen de kostprijs voor de belastingbetaler zet is de vergelijking niet erg positief voor de NMBS

Appelen met peren vergelijken. Je vergeet dat de NMBS één van de goedkoopste spoorvervoerders van Europa is. Ook zijn er in België nu eenmaal meer spoorlijnen dan in pakweg Nederland. Het is logisch dat een groter spoornet uitbaten (en dan heb ik het enkel over het aantal treinen) meer kost.

Wat bedoel je hiermee, met "een van de goedkoopste"? Je moet verder kijken dan alleen maar naar wat je als reiziger betaalt. De NMBS kost jaarlijks handenvol belastinggeld.

[K V B]

Als het maar treinen en personeel was. Bij de NMBS wordt ten minste geen cent van je biljet als divident aan een of ander rijk mens uitgedeeld.

Nee? De NMBS koopt anders wel een hoop materiaal gewoon op de vrije markt, en daar wordt ook gewoon winst gemaakt. En daar is ook niks mis mee, want "dat rijk mens" heeft er wel voor gekozen om een deel van zijn geld niet te consumeren, maar te investeren. En door die keuze is het mogelijk dat jij en ik van allerhande goederen en diensten gebruik kunnen maken. Daar mag dus wel iets tegenover staan.

Verder is het onzin om te denken dat een overheidsbedrijf geen kapitaalkosten heeft. Als de overheid kapitaal ter beschikking stelt, dan gaat dat ook met opportuniteitskosten gepaard. Wat de staat in spoorwegen stopt kan ze niet in onderwijs stoppen bijvoorbeeld... Dus eigenlijk zou de overheid ook dividend kunnen eisen. Doet ze dat niet is dat een vorm van subsidie.

[odul]

Die liberalisering van het binnenlands verkeer in ons land zal zeeeeer moeilijk zijn.
En dan spreek ik vooral over de tarieven.
De huidige tarieven dekken belange aan de kosten niet.
Welke vervoermaatschappij kan een persoon voor 5 euro ( seniortarief) van Genk naar Oostende vervoeren bijvoorbeeld.
Welke vervoermaatschappij kan een student 10 keer verplaatsen voor amper 10 euro.
Welke vervoermaatschappij gaat kinderen tot 12 jaar gratis vervoeren.
enz..

Nee, het zal duidelijk zijn als de NMBS geprivatiseerd wordt zal het ticket fors duurder worden.
Wees daar maar zeker van!

[Hobbes]

Enkelen hier schijnen te vergeten dat België iets kleiner is dan het VK of Zwitserland, waarom zouden we hier liggen opdelen in X aantal operatoren?
En om een mooi voorbeeldje te geven ivm de kostprijs: Het Diabolo project! De verbinding is nog een paar jaar weg maar men moet NU reeds 2.05 Euro per ticket naar de luchthaven gaan opleggen om de privé-partner te betalen!

Iedereen zijn mening, maar men gaat mij NOOIT kunnen overtuigen dat liberalisering de oplossing is!
Waar ik het wel mee eens ben,is dat er aan de NMBS VEEEEL kan en moet verbeteren!

[K V B]

Enkelen hier schijnen te vergeten dat België iets kleiner is dan het VK of Zwitserland, waarom zouden we hier liggen opdelen in X aantal operatoren?

België is inderdaad "iets" kleiner dan Zwitserland, maar ook zoveel weer niet. En veel operatoren in Zwitserland opereren maar in een heel klein gebied. Denk maar aan de Oensingen - Balsthal Bahn. 5 km, en het is enkel maar omdat dit een zelfstandig bedrijf is dat hier nog treinen rijden.

En om een mooi voorbeeldje te geven ivm de kostprijs: Het Diabolo project! De verbinding is nog een paar jaar weg maar men moet NU reeds 2.05 Euro per ticket naar de luchthaven gaan opleggen om de privé-partner te betalen!

Ik ga je een geheim verklappen: Een spoorweg aanleggen kost geld. Veel geld. Heel erg veel geld. Meer geld dan de overheid op dit moment heeft.
En daarom heeft men die PPP constructie opgezet. Dankzij die constructie komt de diabolo er jaren eerder dan hij er zou gekomen zijn had men gewacht tot de overheid er geld voor had. En ja, daar hangt een prijskaartje aan.

Iedereen zijn mening, maar men gaat mij NOOIT kunnen overtuigen dat liberalisering de oplossing is!
Waar ik het wel mee eens ben,is dat er aan de NMBS VEEEEL kan en moet verbeteren!

Het probleem is dat binnen elk bedrijf verandering altijd op veel weerstand stuit. En het maakt hierbij niet uit of het nu privé of overheid is. En verbetering is verandering.
Echter een belangrijk verschil tussen overheid en privé is wel dat men bij privébedrijven vaak niet om verandering heen kan. Als de keuze is tussen verbeteren of ondergaan dan ga je er voor zorgen dat je verbetert. De NMBS staat momenteel niet voor die keuze. En dan gaat er geen verbetering komen.
Een ander verschil is dat je in de privé meer keuze hebt. Als bakker Jan zijn brood niet meer te vreten is ga ik niet vragen wat zijn excuus is. Ik ga gewoon naar bakker Piet en bakker Jan zal op termijn zijn zaak sluiten. Of leren hoe je beter brood bakt.
Daarom is het aanbesteden van lijnen, en dan vooral secundaire lijnen een goede zaak. Stel je voor dat het Vlaamse gewest aan de NMBS zou kunnen zeggen: Zorg voor een betere dienst op Antwerpen - Neerpelt of we geven de lijn aan een ander. Ik denk dat zoiets wel eens effect zou kunnen hebben.

[groentje]

Die liberalisering van het binnenlands verkeer in ons land zal zeeeeer moeilijk zijn.
En dan spreek ik vooral over de tarieven.
De huidige tarieven dekken belange aan de kosten niet.
Welke vervoermaatschappij kan een persoon voor 5 euro ( seniortarief) van Genk naar Oostende vervoeren bijvoorbeeld.
Welke vervoermaatschappij kan een student 10 keer verplaatsen voor amper 10 euro.
Welke vervoermaatschappij gaat kinderen tot 12 jaar gratis vervoeren.
enz..

Nee, het zal duidelijk zijn als de NMBS geprivatiseerd wordt zal het ticket fors duurder worden.
Wees daar maar zeker van!

Zolang iemand maar betaalt, bijvoorbeeld de overheid dmv subsidies, is gelijk welke privé-operator bereid om kinderen onder 12 gratis te vervoeren (alleen onder begeleiding, hé), een seniorentarief ontwikkelen, of een student goedkoop laten reizen. In Nederland is de Studenten-OV ook gewoon geldig in alle OV, ongeacht welke vervoerder er rijdt. En waarom? Omdat daarvoor een potje subsidies is van de Rijksoverheid, of omdat de bedrijven anderszins worden gecompenseerd.
Ik heb trouwens geen problemen met een (iets) duurder OV, op voorwaarde dat de kwaliteit van de geboden dienst ook hoger is.
Op het ogenblik dat de federale overheid trouwens nu zegt dat ze geen geld meer heeft voor al die 'sociale' tarieven, gaan die prijzen ook de hoogte in, hoor, zeker bij de NMBS.

[odul]

Zolang iemand het maar betaalt...idd groentje.
Maar hoe gaat een privé bedrijf dan kunnen concurreren, als de staat een deel van een wel bepaald publiek gaat bijspringen.

Om een voorbeeld te geven.
Een trein die naar de kust rijdt met vertrek voor of na 09 uur geeft een groot verschil wat betreft het aantal bezette plaatsen in de trein.

Maw voor de treinen die na 09 uur vertrekken zullen er genoeg privé ondernemingen zijn, echter voor die voor 09 uur vertrekken heel wat minder.

Dit gaat de 'dienstverlening' ernstig verstoren.

[dentheo]

Om een voorbeeld te geven.
Een trein die naar de kust rijdt met vertrek voor of na 09 uur geeft een groot verschil wat betreft het aantal bezette plaatsen in de trein.
Maw voor de treinen die na 09 uur vertrekken zullen er genoeg privé ondernemingen zijn, echter voor die voor 09 uur vertrekken heel wat minder.

Hebt U een idee hoe dat uitbesteden eigenlijk werkt ??
Iets minder dan de helft van de bussen van de lijn zijn nu ook van pachters...verliezen die geld na 9 uur ???

[nighttrain]

Om een voorbeeld te geven.
Een trein die naar de kust rijdt met vertrek voor of na 09 uur geeft een groot verschil wat betreft het aantal bezette plaatsen in de trein.
Maw voor de treinen die na 09 uur vertrekken zullen er genoeg privé ondernemingen zijn, echter voor die voor 09 uur vertrekken heel wat minder.

Hebt U een idee hoe dat uitbesteden eigenlijk werkt ??
Iets minder dan de helft van de bussen van de lijn zijn nu ook van pachters...verliezen die geld na 9 uur ???

Dit is een totaal pakket per lijn. Of dit nu een bus ,tram of treinverbinding is.
De "uitbater " zal een kosten baten analyse maken om aan de voorwaarden te voldoen.
Bv bij de uitbesteding of tender gaat de verantwoordelijke de regels uitzetten bv tijdsruimte (eerste en laatste verbinding)waar binnen de volgende punten moeten nageleefd worden,frequentie,tijd,confort enz.Alsook zullen de boetes bepaald worden in beide richtingen ttz hoeveel indien een trein te laat is , afgeschaft word enz .Alsook boetes indien een rit niet kan gereden worden enz.Dit gaat ook gebeuren met hun respektievelijke onderaannemers zoals de loco leasings bedrijven enz enz
Dit noemt mijn in "moderne "termen een SLA of Service Level Agreement die verbonden worden met MOR 's of Minimum Operations Requirements.
Verschillende bedrijven gaan inschrijven in de tendeoffer.
Dan gaat de verantwoordelijke beslissen aangaande de tenders wie de uitbating krijgt.