Problemen trein Noorderkempen

[nighttrain]

Het in "slaapstand"zetten laat toe dat de panto's opgelicht blijven,de koeling van transfo en electronische delen, de compressoren draaien en de voeding voor de climatisatie gergarandeerd blijft.
[/quot
Om dit mogelijk te maken moet je er natuurlijk voor zorgen dat het a) mag en b) technisch kan.

Als het technisch kan zal het wel mogen!Gewoon een mentaliteitsverandering is nodig bij de client.
een werkingsproef van de rem en klaar is kees! want de continuiteit is nooit onderbroken!

[treinbruno]

daarvoor moet Thalys zijn toestemming geven en die zullen allicht niet snel een stel willen afgeven ze hebben zich voor iets al teruggetrokken van de verbinding met Disneyland Paris. Aangezien sncf hoofdaandeelhouder is van Thalys moet je niet snel een ja verwachten op dergelijke vraag tenzij er een gepeperde rekening zal volgen.

Met het ongeval in Buizingen heeft er een thalys op de benelux gereden

[Steven]

Heb uw antwoord nog eens herlezen uit verbazing betreffende de inhoud ervan zuiver uit onbegrip!
De stuurpost die verlaten word blijft niet in dienst. Enkel de hoogspanningskringen+verbruikers blijven in dienst.
Ik heb het over de eigenlijke bediening die is uitgeschakeld.

En wat doen ze bij de €* treinen!Toch net hetzelfde!of nie soms...

Ik helemaal geen onbegrip. Ik zou maar al te graag op al onze treinen dat systeem zien. Maar hogerop voel je altijd een paraplu opengaan als je gaat voorstellen. Eurostar, Thalys, TGV en traxx zijn in geen van alle gevallen een NMBS beslissing wat ontwerp betreft.

[K V B]

Ik helemaal geen onbegrip. Ik zou maar al te graag op al onze treinen dat systeem zien. Maar hogerop voel je altijd een paraplu opengaan als je gaat voorstellen. Eurostar, Thalys, TGV en traxx zijn in geen van alle gevallen een NMBS beslissing wat ontwerp betreft.

Voor dat soort dingen moet de druk eigenlijk van boven komen... Daarmee belanden we eigenlijk weerom bij de politiek.

[nighttrain]

Ik helemaal geen onbegrip. Ik zou maar al te graag op al onze treinen dat systeem zien. Maar hogerop voel je altijd een paraplu opengaan als je gaat voorstellen. Eurostar, Thalys, TGV en traxx zijn in geen van alle gevallen een NMBS beslissing wat ontwerp betreft.

Voor dat soort dingen moet de druk eigenlijk van boven komen... Daarmee belanden we eigenlijk weerom bij de politiek.

Ik vind nu toch ook niet dat de "politiek" zich moet bemoeien met de detail van een bediengswijze op traktiemateriaal. daar hebben ze ingenieurs voor die soms hun vastgeroeste ideen moeten verlaten.
want in veel van dit soort type gevallen is een persoonlijke vete tussen personen al genoeg om vooruitgang te blokkeren. Spijtige verwijzing naar het onderzoek in de zaak Annick van U. Maar dit bestaat ook op andere overheidsdiensten en diensten in het algemeen.

[K V B]

Ik helemaal geen onbegrip. Ik zou maar al te graag op al onze treinen dat systeem zien. Maar hogerop voel je altijd een paraplu opengaan als je gaat voorstellen. Eurostar, Thalys, TGV en traxx zijn in geen van alle gevallen een NMBS beslissing wat ontwerp betreft.

Voor dat soort dingen moet de druk eigenlijk van boven komen... Daarmee belanden we eigenlijk weerom bij de politiek.

Ik vind nu toch ook niet dat de "politiek" zich moet bemoeien met de detail van een bediengswijze op traktiemateriaal. daar hebben ze ingenieurs voor die soms hun vastgeroeste ideen moeten verlaten.

Maar de politiek kan wel druk uitoefen om efficienter te werken. De politiek zou bijvoorbeeld kunnen zeggen "wij willen een halfuursdienst op Gent Eeklo" en dan vervolgens aan de NMBS, de NS, de DB, Veolia, Connexxion etc.. vragen "hoeveel kost dat". Als dan de NMBS opeens niet meer de goedkoopste is dan zal er wel wat moeten veranderen. Dat is in Nederland ook zo gebeurt. En dan kan men ook niet meer met het excuus "dat kan niet" afkomen.
Een van de manieren waarop je regionale treindiensten kostenefficient aanbied is korte keertijden mogelijk te maken. Gent - Eeklo duurt bijvoorbeeld 35 minuten. Met 5 minuten keertijd kan je met drie stammen een halfuurdienst aanbieden. Dat betekent dat een halfuurdienst maar 50% meer hoeft te kosten dan de huidige uurdienst. Door treindiensten op die manier aan te besteden zal je de druk om de operator om efficient en klantgericht te werken toch wel wat kunnen opdrijven.
Ik heb het al eens eerder aangegeven: Als bakker Jan zijn brood niet te wreten is dan interesseren mij zijn uitvluchten eigenlijk niet. Ik ga gewoon naar bakker Piet. De overheid mag zich bij het aankopen van diensten best ook een beetje zo opstellen.

Toevallig overigens vertrok mijn trein van Zürich naar Bern gisteren met 8 minuten vertragin uit Zürich. De reden was dat er in Zürich een paar rijtuigen afgekoppeld moesten worden en dat duurde wat langer dan voorzien (geen automatische koppeling). Het gevolg was dat we in Bern aankwamen om 17:06, terwijl die trein al om 17:07 richting Brig zou moeten vertrekken (na een frontwissel dus). Ik besloot eens toe te kijken. Toen ik bij de loc kwam zag ik dat de machinist er al op zat, en druk bezig was. Om precies 10:10 (dus na 4 minuten) gaf de machinist een teken naar de perronopzichter die snel in zijn walky-talky "gleis 6 abfahrbereit" zei. Daarna kwam uit de omroepinstallatie "gleis 6, der Zug fahrt ab. Bitte vorsicht". Waarna de trein nog voor de klok op 17:11 sprong begon te bewegen.

Nu heeft de SBB nogal wat diensten die onderweg van richting wisselen (sommigen zelfs meerdere keren) dus de nood om dat efficient en snel te doen is daar wel al een poos aanwezig.

[rds]

Tegenwoordig vertrekt de trein in Noorderkempen dikwijls om na 5 meter terug te stoppen, even wachten en terug vertrekken. Is altijd spannend moment.

[STOOMLOK]

is het niet merkwaardig dat DE kLANT een voertuig bestelde welke moest kunnen onder verschillende netspanningen rijden...waarbij na levering van DE FABRIEK blijkt dat het voertuig bij DE KLANT dit niet (of met veel problemen!) kan ?!


nu zijn er twee mogelijkheden:
1) DE FABRIEK leverde een minderwaardig voertuig af welke niet beantwoord aan het lastenboek van DE KLANT en hier zou DE KLANT een ingebrekestelling moeten zenden naar DE FABRIEK al dan niet met een schadevergoeding in bijlage !
of
2) DE KLANT gebruikt het voertuig ondeskundig en volgt niet de richtlijnen van de fabriek welke
bij het het voertuig geleverd werden en hier door vervalt de gebruiksgarantie van DE FABRIEK.

[dentheo]

1) DE FABRIEK leverde een minderwaardig voertuig af welke niet beantwoord aan het lastenboek van DE KLANT en hier zou DE KLANT een ingebrekestelling moeten zenden naar DE FABRIEK al dan niet met een schadevergoeding in bijlage !

Zou me verbazen moest er in het lastenboek gestaan hebben hoe dikwijls die schakelaar per uur mocht schakelen...
Voor dat soort schakelaars is levensduur uitgedrukt in aantal schakelingen, ik meen zonder tijd-spanne...
Maar ja.

Bestaat de fabriek nog ? Waren dit niet de laatste ACEC loks ???


Edit door trainfreak: quote tags aangepast

[STOOMLOK]

een treinstel/lokomotief is volgens mij toch nog iets anders dan een keukenhulp frietpot van 25 Euro of een stofzuiger van 80 Euro.

kunt u zich voorstellen dat u een splinternieuwe autobestelling doet en dat u na ontvangst van het voertuig maar een beperkt aantal malen uw autoruiten mag naar beneden en naar boven doen ? of beperkt uw verstralers mag gebruiken ?

I.M.G. betreft het hier duidelijk een fabrieksfout !

[pietje]

Toch heeft Dentheo gelijk over die schakelaars, op hoogspanning wordt de levensduur normaal gezien uitgedrukt in x-aantal schakelingen.
Reden is omdat dat soort schakelaars bij elke schakeling een klein beetje "afslijt" waardoor er na een aantal schakelingen de werking niet meer gegarandeerd kan worden.

Dit zijn dan ook kritische componenten die normaal gezien door de klant gespecifieerd worden in een lastenboek, in functie van het verwachtte gebruik.

Dus ofwel is er dan een kwaliteitsprobleem bij de fabrikant van de schakelaar, ofwel wordt de lok gebruikt op een manier die nooit voorzien is bij de bouw, waardoor sommige onderdelen voortijdig versleten raken, maar dat is niet noodzakelijk een fabricagefout.

Bij locs worden wel meer onderdelen in opdracht van de klant aangepast. Dat zien we bij de nieuwe T18 nu ook weer, waar de NMBS eist dat er een bepaald type rem gebruikt wordt, terwijl de loc in andere landen skechts weinig gebruik maakt van die rem. Als men hier op een andere manier gaat remmen is dat natuurlijk goed, maar dat is dus de verantwoordelijkheid van de klant.

[profke]

kunt u zich voorstellen dat u een splinternieuwe autobestelling doet en dat u na ontvangst van het voertuig maar een beperkt aantal malen uw autoruiten mag naar beneden en naar boven doen ? of beperkt uw verstralers mag gebruiken ?

Neen, dat niet;
maar als je in den vandeborre een 10-tal frietketelkes van 30 euro "10 jaar garantie" koopt;
en daarmee dan hoopt 10 jaar een professionele frituur uit te baten;

met als gedachte : als ze sneller kapot gaan heb ik garantie; denk dan maar snel iets anders:

schakelaars worden echt wel berekend om "bij gemiddeld gebruik" X jaar mee te gaan.

Een voorbeeld: GSM-laders: typisch goed voor 1000 keer insteken. als je uw gsm "gemiddeld" gebruikt is die elke 3 dagen plat; en komen die 1000 connecties in de buurt van 3000 dagen => ~9 jaar.
Als je echter niet gemiddeld bent, maar uw gsm full-continue gebruikt om mee te bellen , maak er een wacht-gsm van waarop ook in ploegendienst gebeld wordt ; en je kan tot 4 laad cycli per dag komen.
Dan komen die 1000 connecties maar toe voor ~250 dagen; oftewel minder dan een jaar.


alles staat of valt met de vraag op hoeveel omschakelingen er gevraagd werd (bij bestelling) en op hoeveel er geleverd werd.

pas als er geleverd werd om x aantal keer om te schakelen, en we zitten nu in de problemen hoewel we x nog niet bereikt hebben kan er van een fout gesproken worden.

[ferry]

Hoi

Even off topic: in Zwitserland werkt men bij frontwisseling met twee bestuurders en is blijkbaar de "overhandiging van de sleutel" niet vereist. Vandaar dat zij bijna onmiddellijk kunnen terugvertrekken



f

[pietje]

Hoi

Even off topic: in Zwitserland werkt men bij frontwisseling met twee bestuurders en is blijkbaar de "overhandiging van de sleutel" niet vereist. Vandaar dat zij bijna onmiddellijk kunnen terugvertrekken

f

Even een open deur intrappen:
Dat bewzijst dus dat er ook efficiëntere procedures zijn dan die van de NMBS, en dat deze ook werken.

[HLE 2302]

Hoi

Even off topic: in Zwitserland werkt men bij frontwisseling met twee bestuurders en is blijkbaar de "overhandiging van de sleutel" niet vereist. Vandaar dat zij bijna onmiddellijk kunnen terugvertrekken

f

Even een open deur intrappen:
Dat bewzijst dus dat er ook efficiëntere procedures zijn dan die van de NMBS, en dat deze ook werken.

Maar dan is er vaak geen mondeling contact bij de aflos voor het melden van defecten of andere problemen ... hooguit een rap gebaar.

Greetz 2302.