Liberalisering in Belgie van nationaal verkeer

[celtjan]

Enkelen hier schijnen te vergeten dat België iets kleiner is dan het VK of Zwitserland, waarom zouden we hier liggen opdelen in X aantal operatoren?

België is inderdaad "iets" kleiner dan Zwitserland, maar ook zoveel weer niet. En veel operatoren in Zwitserland opereren maar in een heel klein gebied. Denk maar aan de Oensingen - Balsthal Bahn. 5 km, en het is enkel maar omdat dit een zelfstandig bedrijf is dat hier nog treinen rijden.

En om een mooi voorbeeldje te geven ivm de kostprijs: Het Diabolo project! De verbinding is nog een paar jaar weg maar men moet NU reeds 2.05 Euro per ticket naar de luchthaven gaan opleggen om de privé-partner te betalen!

Ik ga je een geheim verklappen: Een spoorweg aanleggen kost geld. Veel geld. Heel erg veel geld. Meer geld dan de overheid op dit moment heeft.
En daarom heeft men die PPP constructie opgezet. Dankzij die constructie komt de diabolo er jaren eerder dan hij er zou gekomen zijn had men gewacht tot de overheid er geld voor had. En ja, daar hangt een prijskaartje aan.

Iedereen zijn mening, maar men gaat mij NOOIT kunnen overtuigen dat liberalisering de oplossing is!
Waar ik het wel mee eens ben,is dat er aan de NMBS VEEEEL kan en moet verbeteren!

Het probleem is dat binnen elk bedrijf verandering altijd op veel weerstand stuit. En het maakt hierbij niet uit of het nu privé of overheid is. En verbetering is verandering.
Echter een belangrijk verschil tussen overheid en privé is wel dat men bij privébedrijven vaak niet om verandering heen kan. Als de keuze is tussen verbeteren of ondergaan dan ga je er voor zorgen dat je verbetert. De NMBS staat momenteel niet voor die keuze. En dan gaat er geen verbetering komen.
Een ander verschil is dat je in de privé meer keuze hebt. Als bakker Jan zijn brood niet meer te vreten is ga ik niet vragen wat zijn excuus is. Ik ga gewoon naar bakker Piet en bakker Jan zal op termijn zijn zaak sluiten. Of leren hoe je beter brood bakt.
Daarom is het aanbesteden van lijnen, en dan vooral secundaire lijnen een goede zaak. Stel je voor dat het Vlaamse gewest aan de NMBS zou kunnen zeggen: Zorg voor een betere dienst op Antwerpen - Neerpelt of we geven de lijn aan een ander. Ik denk dat zoiets wel eens effect zou kunnen hebben.

Hier kan ik je best in volgen!

[groentje]

Liberalisering heeft inderdaad veel verschillende gezichten, volledig geliberaliseerd zijn bijvoorbeeld de touringcars richting Parijs. je koopt een dienst aan bij een bedrijf dat je met de bus naar Parijs (en ook terug) brengt. Afhankelijk van de firma betaal je daar een ander bedrag voor, krijg je een andere service (is er drank te koop op de bus, en aan welke prijzen, hoe wordt bepaald welke film wordt gespeeld...), heb je verschillende vertrekplaatsen en bestemmingen.
Dat is een vorm van liberalisering zoals die o.a. in Zweden in voorbereiding is. Nu al mogen privé-investeerders op vrijdag, zaterdag en zondag op eigen risico treinen inleggen. Zo rijdt er verschillende treinen van Veolia van Malmö Syd/Svagetorp naar Stockholm en vice versa in het weekend. (Bron: Connect 47, en te vinden op de website van Veolia.se).
De liberalisering waar het hier in de eerste plaats over gaat, is de liberalisering van de aanbestedingen. Nu is de overheid verplicht zijn reizigerstreinen te bestellen bij NMBS. En kan NMBS eigenlijk vragen wat ze willen voor die dienst. Men kan echter ook een aanbesteding uitschrijven, en die gunnen aan de beste partij. De regels eisen dat je altijd de goedkoopste neemt die voldoet aan de voorwaarden uit de aanbesteding. Mits je de juiste eisen in de aanbesteding zet, kan je echt veel beter uitkomen dan je nu hebt. Maar daarvoor moet de overheid wel meer eigen expertise opbouwen in OV dan vandaag de dag. Een vraag aan de minister wordt nu rechtstreeks doorgegeven aan de NMBS, als de minister dan antwoordt dat iets niet mogelijk is, wil hij dus eigenlijk zeggen dat het onmogelijk is voor de NMBS. Want eigen onderzoek kan hij niet doen.

[Hogersluys]

De liberalisering waar het hier in de eerste plaats over gaat, is de liberalisering van de aanbestedingen.

Waarschijnlijk wel, maar bedenk dat je hier een sneeuwbal laat rollen. Vanaf het moment je het spoorwegnet liberaliseert zullen de privébedrijven steeds meer en meer invloed eisen waardoor vroeg of laat het inferieure Zwedenmodel (ze hebben daar hun kop waarschijnlijk zot laten maken door de privévervoerders die geld ruiken) ook hier opstaat en de staat geen beetje controle meer heeft op het geheel. Maw in plaats van de behoefte van de reiziger is plots het geld van de reiziger het enige dat belangrijk is.

[groentje]

Bij het 'Zwedenmodel' kan de overheid nog steeds subsidies toekennen, als ze willen, privévervoerders kunnen alleen alternatieven aanbieden, in open access, die niet gesubsidieerd worden. Eigenlijk zoals je naast de grote luchtvaartallianties ook lagekostenmaatschappijen hebt als Ryanair fo Wizz Air. En zoals er nu al volledig op de vrije markt touringcars rijden die de grote steden verbinden (Eurolines, iemand?), in concurrentie met de luchtvaart en de spoorwegen.

[Hogersluys]

Touringcars en vliegtuigen zijn in bijna niets vergelijkbaar met het spoor. Ten eerste is het gebruik van de trein (tussen Belgische steden) veel lokaler en spontaner. Als je om 9 uur in het station van Eeklo staat en je wil naar Gent ga je niet eerst een uur wachten tot waneer de goedkope maatschappij opdaagt. Ook het Zweedse spoornet is natuurlijk moeilijker vergelijkbaar met België, daar betreffen het vooral lange afstanden eigenlijk eerder vergelijkbaar met onze Thalys. Dat ze dat opentrekken voor concurrentie kan ik goed verstaan.

[groentje]

Die treinen zullen dan ook niet gauw door de prijsvechters worden aangeboden, en dus zal de overheid daar in blijven tussenkomen. Maar een verbinding Oostende-Luik-verder, daarentegen...

[melle]

Om nog eventjes op dit onderwerp terug te komen:

Wanneer gaat de staat een deftig plan klaar hebben? 2016 klinkt nog lang, maar als men in termen van de nu nog NMBS spreekt kan dit wel eens tegenvallen.

Kan de staat de privé-operatoren verplichten om de gunstige tarieven te blijven handhaven die ze nu hebben? Nu we allemaal gaan beseffen dat het milieu heel belangrijk voor ons is, moeten we toch juist meer mensen naar het OV zien te krijgen? Met dure tarieven jaag je ze allemaal in de auto, ipv op de trein.

Europa speelt een belangrijke rol in ons leven, maar is het wel juist dat zij landen gaan kunnen verplichten hun markt open te gooien? Is het wel juist dat dit ene verplichting is ipv een aanbeveling? Binnenkort hebben we in ons land niets meer te zeggen.

En nog even een ander denkpunt: gaan de treinbestuurders bij de NMBS nog wel hun voordelen kunne behouden? Denk maar aan de tal van premies, pensioenleeftijd en loon. Want als de markt dan in 2016 effectief opengaat, gaat de NMBS fors moeten bezuinigen.

Kan iemand mij antwoord verschaffen op mijn vragen?

[dentheo]

Wanneer gaat de staat een deftig plan klaar hebben?

Volgens mij nooit.
Want dan moet men enkele scenarios op tafel leggen en dat verdraagt de belgische politiek ( en vakbonden) niet.

Men zou bv. B-cargo in twee kunnen splitsen, dan zal het nooit door één firma opgeslokt kunnen worden.
(Europa wil niet dat een bedrijf dat meer dan 30% van de markt heeft nog delen bijkoopt anti-kartel)
Voordeel men houdt al minstens twee stevige bedrijven in het land, interessant zowel voor werknemers als klanten.

Zoiets is "beleid" maar dan moet je erover mogen praten.
Men blijft de situatie ontkennen tot het niet anders kan en dat is niet zo'n beste voorbereiding.

[Shrek]

En nog even een ander denkpunt: gaan de treinbestuurders bij de NMBS nog wel hun voordelen kunne behouden? Denk maar aan de tal van premies, pensioenleeftijd en loon. Want als de markt dan in 2016 effectief opengaat, gaat de NMBS fors moeten bezuinigen.

De pensioenleeftijd moet sowieso omhoog, dat gaan ze nergens kunnen behouden.
Het statuut zal ook zeker verdwijnen, de rest zal wel blijven denk ik

[celtjan]

Men zou bv. B-cargo in twee kunnen splitsen, dan zal het nooit door één firma opgeslokt kunnen worden.
(Europa wil niet dat een bedrijf dat meer dan 30% van de markt heeft nog delen bijkoopt anti-kartel)
Voordeel men houdt al minstens twee stevige bedrijven in het land, interessant zowel voor werknemers als klanten.

mmm Doordenkertje:

>>> Reeds enkele jaren zijn het grootste deel van de NMBS Internationale goederen traffieken in samenwerking met DB-Schenker op de West/Noord-Oost as (Zeebruge/Antwerpen).
Dit onder de noemer van het "COBRA" project.

Een gelijkaardige samenwerking op de Noord-Zuid as (Antwerpen-Kortrijk- & verder nr FR/I/SP) met de Franse Privé-operator ECR. En laat dit ander bedrijf voor een groot deel in Handen ziijn van DB-Schenker.

DB Schenkel heeft nu ook al het Britse EWS opgekocht. Dit was de grootste Europeese goederen operator, en actief op de Britse markt.
En onze oosterburen hebben nu ook al hun zinnen gezet op het reizigersvervoer aldaar:

- Children Railways Overground: Enkele lijnen ten noorden van Londen > opgeslokt dr DB-Schenker
- Wrexham & Shropshire: Open Acces reizigersdiensten Wales-Londen
- Arriva Trains Wales: locale/regionale reizigersdiensten in Wales
- Arriva Cross Country: heeft enkele jaren terug de consessie van Virgin 'afgesnoept': Dit zijn de lange afstands IC treindiensten Schotland - Oostkust - Midlands - Birmingham - Cornwall & Birmingham - Midlands - Cambridge
- LOROL (London Overground) - een joint aventure met Aziaten

>>> En verder op de As Antwerpen - Frankrijk via de Athus-Meuse & Rijsel is er een (iets kleinere) samenwerking met de SNCF. Die hebben echter ook eigen traffieken in België met 'hun' privé bedrijf "Captrain Benelux". De nieuwe naam voor de 'opgeslokte' bedrijven Véolia (bevat ook enkele privé bus operatoren die in pacht rijden voor De Lijn!), Rail4chem,... . Het busbedrijf van de SNCF is Kéolis & die hebben ook streekvervoer in NL & in GB ... .

m.a.w. Met het 'opkopen' van talrijke privé-operatoren in het buitenland, zijn onze ooster-& zuiderburen Europa aan 't veroveren. Het lijkt er op dat ze de ganse Europeese koek onder hun beiden aan 't verdelen zijn.

[dentheo]

Inderdaad en door zelf de zaak te splitsen kun je verhinderen dat één van de twee alles opslokt.

(het feit dat beide hun staatssteun kunnen gebruiken voor dit spelletje laat ik buiten beschouwing , dat zou volgens mij door het europese anti-kartelambt ook verboden moeten worden)

[Bart]

En nog even een ander denkpunt: gaan de treinbestuurders bij de NMBS nog wel hun voordelen kunne behouden? Denk maar aan de tal van premies, pensioenleeftijd en loon. Want als de markt dan in 2016 effectief opengaat, gaat de NMBS fors moeten bezuinigen.

De treinbestuurders die nu in dienst zijn bij de NMBS, hebben allemaal een statutaire betrekking.
Dus ons bepaalde voordelen afnemen, kan niet zomaar....
Ze kunnen natuurlijk de NMBS laten failliet gaan, en de dag erna onder een andere naam laten beginnen.
Bv op 31 juli 2017 gaat de NMBS failliet, en start op 1 augustus 2017 onder de naam Belgium rail.
Wil je bij Belgium rail aan de slag, je bent welkom, maar dan onder onze voorwaarden . Te nemen of te laten.
Dat is nu wel heel simplistisch voorgesteld, maar eigenlijk komt het er wel op neer...
In ieder geval, ik heb geen goed oog in al die liberaliseringen. Met dank aan Europa, en met dank aan de Liberale partijen

[celtjan]

Breng ze niet op gedachten!

[kika]

Ach een beetje nadenken op voorhand kan toch geen kwaad? Anders komt Fles weer Belgenmoppen tappen in 2017

[K V B]

En nog even een ander denkpunt: gaan de treinbestuurders bij de NMBS nog wel hun voordelen kunne behouden? Denk maar aan de tal van premies, pensioenleeftijd en loon. Want als de markt dan in 2016 effectief opengaat, gaat de NMBS fors moeten bezuinigen.

De treinbestuurders die nu in dienst zijn bij de NMBS, hebben allemaal een statutaire betrekking.
Dus ons bepaalde voordelen afnemen, kan niet zomaar....

Het is bij de SBB anders wel gelukt. En de vorige directeur (Benedict Weibel), is er zelfs behoorlijk trots op dat hij dit voor elkaar gekregen heeft.