Hypothetisch denkstuk: NZV

[Portbou]

Hallo,

Ben absoluut tegen nog meer sporen naast of onder de bestaande NZV.
De enorme kosten die dit veroorzaakt zijn volgens mij niet in verhouding tot de baten.

De vergelijking met Berlijn is begrijpelijk maar niet helemaal juist :
- enerzijds had Berlijn het "geluk" plaats te hebben voor een Hbf midden in het Centrum zonder veel rekening te moeten houden met wat er al stond... ("dankzij" de muur) Ze konden één en ander dus tegen een veel lagere kostprijs aanleggen dan wat in Brussel mogelijk zou zijn.
- anderzijds heeft men in Berlijn een kruisingsstation gebouwd tussen noord-zuid lijnen en oost-west lijnen. De vergelijking met Brussel gaat dus alleen maar op als je bvb. een nieuwe lijn zou aanleggen tussen Brussel West en Brussel Luxemburg met halte onder het Centraal Station.

Doorknippen van verbindingen lijkt me het slechtst mogelijke idee... Reizen van Gent naar Leuven of van Antwerpen naar Halle bemoeilijken met twee overstaps lijkt me een erg grote achteruitgang.
__________________________

P-treinen uit de NZV houden is de meest logische en makkelijkst toepasbare oplossing maar zou het toch niet veralgemenen.

Denk bvb. aan de P-treinen door de boog van Leuven : eindelijk beschikken de Limburgers en Hagelanders over een paar performante verbindingen naar Brussel... Hen nu weer penaliseren door hun een overstap in Schaarbeek of Brussel-Noord aan te doen, hm...

Waar het volgens mij wel probleemloos mee kan is met de P-treinen die vanaf lijn 161 komen. Deze zouden na hun halte in Brussel-Schuman naar Schaarbeek geleid kunnen worden ipv. naar de NZV.

__________________________

Bij de klokvaste verbindingen zou ik mijn pijlen richten op verbindingen die meer dan 1x per uur rijden.

Zo zou je bvb. één van de twee CR-treinen Braine Le Comte - Leuven langs lijn 28 kunnen leiden met stops in Brussel-West, Simonis en Schaarbeek.

Zelfde verhaal voor Brussel-Antwerpen, de IR vanuit Nivelles kan in de NZV blijven, de L-trein (Bru Z xx.43) zou vanaf Brussel Zuid langs lijn 28 kunnen gestuurd worden. (Meer in het algemeen stel ik voor de haltes Congres en Kapellekerk definitief af te schaffen, dit draagt zeker bij tot een vlottere NZV)


Tot zover mijn 0,02 €...

Groeten,
Bart W.

[Robin]

dit is waar de reportage op canvas over ging, iedereen wilt dat zijn trein door de NZV verbinding gaat...

[LML]

Als men éérst 'ns de verbindingen zou bekijken die niet persé door Brussel moeten... Ik denk bvb. aan een trein (Hasselt-)Leuven-Gent. Die kan toch evengoed via Mechelen rijden i.p.v. via Brussel? En zo zullen er nog tal van verbindingen zijn die me niet direct te binnen schieten.
Ook zou er veel meer gebruik moeten gemaakt worden van de 2 ringsporen rond Brussel. Wat niet persé door Brussel moet, kan er wel langs...

[ronny]

Als men éérst 'ns de verbindingen zou bekijken die niet persé door Brussel moeten... Ik denk bvb. aan een trein (Hasselt-)Leuven-Gent. Die kan toch evengoed via Mechelen rijden i.p.v. via Brussel? En zo zullen er nog tal van verbindingen zijn die me niet direct te binnen schieten.
Ook zou er veel meer gebruik moeten gemaakt worden van de 2 ringsporen rond Brussel. Wat niet persé door Brussel moet, kan er wel langs...

Je zou in 2014 een IC-A via luchthaven en Mechelen naar de kust kunnen sturen en enkel met M6 rijtuigen vanuit Luik naar Brussel rijden. Een IC-trein uit Namen zou je dan kunnen laten verder rijden naar Gent/kust.

[K V B]

Het probleem met de NZV zijn niet het aantal sporen in de tunnel, maar het aantal perrons in Centraal.
Met 3 sporen per richting en een modern seinsysteem kan je gewoon 90 treinen per uur per richting er door sturen. Het is het feit dat ze stoppen in Brussel Centraal dat het probleem is. Brussel Centraal had men met 12 perronsporen moeten bouwen...

Volgens mij moet je het volgende doen:
- Enkel het Gen nog laten stoppen tussen Zuid en Noord. De helft van de GEN treinen via het Westelijk ringspoor.
- een perron afbreken in Centraal, en de sporen wat verschuiven zodat je vier doorgaande sporen hebt die nergens stoppen, en twee sporen die op vier perronsporen uitkomen in Centraal. Die gebruik je voor het GEN ad rato van een 20 tal treinen per uur. Door de overige vier sporen stuur je gewoon HSTs en ICs op 1 1/2 minuut van elkaar.

[K V B]

Ook zou er veel meer gebruik moeten gemaakt worden van de 2 ringsporen rond Brussel. Wat niet persé door Brussel moet, kan er wel langs...

Het is op dit moment wel zo dat de meeste mensen die de trein nemen persé wel in Brussel moeten zijn. Maar men kan inderdaad meer gebruik maken van het feit dat je in Brussel West op alle metrolijnen aansluiting hebt. Maar men heeft West weer veel te klein gebouwd...

[Steven]

Denk bvb. aan de P-treinen door de boog van Leuven : eindelijk beschikken de Limburgers en Hagelanders over een paar performante verbindingen naar Brussel... Hen nu weer penaliseren door hun een overstap in Schaarbeek of Brussel-Noord aan te doen, hm...

Waar het volgens mij wel probleemloos mee kan is met de P-treinen die vanaf lijn 161 komen. Deze zouden na hun halte in Brussel-Schuman naar Schaarbeek geleid kunnen worden ipv. naar de NZV.

Dat is nu al deels van toepassing, alle P treinen van de reeks 55xx komende uit Ottignies gaan nu altijd al naar Schaarbeek en vice versa.

[Bibke]

Het is op dit moment wel zo dat de meeste mensen die de trein nemen persé wel in Brussel moeten zijn.

Dat is inderdaad zo daar men (politiek in het bijzonder) in het verleden dacht dat men persé moest centraliseren.
Decentralisatie zou beter zij maar als je nu weer ziet dat Vlaams minister van Bestuurszaken Geert Bourgeois de provincies provincies wil afschaffen......

Sorry, voor het afwijken maar het staat gerelateerd met het feit dat steeds meer mensen naar Brussel moeten gaan werken.

[K V B]

Maar waarom zou je net de lokale reizigers een langere reis aansmeren? Concreet voorbeeld: vanuit Vorst-Oost, een station niet ver van waar ik woon, sta ik op minder dan 10' in Brussel-Centraal. Stuur mij rond via Weststation, en ik ben dubbel of driedubbel zo lang onderweg. Hetzelfde geldt voor reizigers uit Jette, Haren-Zuid of Vilvoorde. In zo'n geval is de trein echt geen optie meer voor mij, en ga ik beter te voet, want ook mijn rechtstreekse tramlijn naar het centrum is ondertussen geknipt. Voor reizigers uit Brussel en Vlaamse Rand geldt hier eigenlijk hetzelfde.

Da's een van de redenen waarom men vooral de "GEN" treinen door de tunnel moet sturen. Dat zie je elders overigens ook (kijk maar naar Duitsland). Maar ik zou het zo verdelen: Vanuit elke "tak" van het GEN net zouden er vier treinen per uur moeten rijden. Daarvan gaan er twee door de NZV, en twee nemen ofwel het Westelijk ringspoor, of het Oostelijk.
Vergeet niet dat velen die nu in Centraal uitstappen dat doen om daar de metro te nemen. Mischien ligt de oplossing van het NZV probleem ook deels daar. Er zijn denksporen om de metro in Brussel zo om te bouwen dat metrotreinen vanuit Zuid richting het Oosten kunnen. Op die manier kan Centraal wat ontlast worden.

[K V B]

Bijna alle 20 sporen zijn in de spits bezet in Brussel-Zuid.

Ik was onlangs tijdens de spits in Brussel zuid, en kon probleemloos van spoor 5 naar spoor 20 kijken. Het lijkt me dat het kwa bezetting toch wel meevalt.

Een doorgaande trein bezet een spoor max. 5 minuten, of hij zo veel te vroeg moeten zijn, een kerende trein verliest makkelijk 10 minuten, en moet dan nog eens via dezelfde kant terug buiten, waardoor je nog langer geen trein binnen kan trekken.

Kijkende naar andere landen zou ik zeggen dat op doorgaande sporen toch wel 10 treinen per uur mogelijk moeten zijn. Een stoptrein hoeft maar een minuut stil te staan. En treinen kunnen elkaar kort opvolgen. Voor kopsporen is de zaak inderdaad anders, maar ook daar zijn 4 treinen per uur mogelijk.

Geloof me maar, met 20 sporen kom je niet toe. Brussel-Noord heeft trouwens niet eens 20 sporen.

Ik blijf het herhalen: Bouw in Brussel West een nieuw station met een 10 tal sporen en een efficiënte layout... Daar kan het.
En waarom inderdaad niet een "Brussel Internationaal" bouwen in Schaarbeek, en daar alle HST's concentreren. (Dan moet men wel Schaarbeek beter in het IC/IR net integreren, maar dat is haalbaar...)

[Steven]

Ik blijf het herhalen: Bouw in Brussel West een nieuw station met een 10 tal sporen en een efficiënte layout... Daar kan het.
En waarom inderdaad niet een "Brussel Internationaal" bouwen in Schaarbeek, en daar alle HST's concentreren. (Dan moet men wel Schaarbeek beter in het IC/IR net integreren, maar dat is haalbaar...)

Ik denk dat je daar max vrije ruimte hebt voor 6 a 7 sporen met een degelijk perron in Brussel west en geen tien, de vrije ruimte die jij ziet overschat je daar een beetje. Je moet ook rekening houden met de vrije ruimte nodig voor de wisselstraten.

[Kalimero]

Een op de korte termijn praktische oplossing is een deel van de treinen die door de NZV gaan opknippen zodat een deel keert in Brussel-Zuid of Vorst, en een deel in Brussel-Noord of Schaarbeek.

Vraag is wat dat gaat geven bij vertrek uit Brussel. De P-trein die ik nu neem krijgt driemaal een goed gevuld perron te slikken. Ook aan de uiteinden. Die stroom concentreren naar één vertrekstation, dat is om ongelukken vragen.

[overweg13]

P-treinen uit de NZV houden is de meest logische en makkelijkst toepasbare oplossing maar zou het toch niet veralgemenen.

Ik denk ook niet dat dat een goed idee is. Dan leg je de druk nog veel meer op de IC- en IR-treinen dan nu al het geval is. Want hoe je het ook draait of keert, de ruime meerderheid van de reizigers wil nog altijd naar de NZV.
Overigens zou het promoten van vaak niet voor 100 % gevulde P-treinen de druk die nu op de IC- en de IR-treinen ligt ook al voor een deel oplossen. Maar dan moet je de klanten er wel van overtuigen dat die P-treinen even aantrekkelijk zijn als de IC- en IR-treinen nu. Bij veel mensen leeft de opvatting dat bij problemen de P-treinen geslachtofferd worden aan het IC/IR-verkeer, en zolang ze dat blijven denken, raken de IC's automatisch overvol.

[Portbou]

Hallo,

dit is waar de reportage op canvas over ging, iedereen wilt dat zijn trein door de NZV verbinding gaat...

Denk dat de Canvas-reportage vooral aangaf dat iedereen vanuit overal een overstapvrije verbinding naar Brussel wil.

Voor iemand die Brussel als bestemming heeft is het wel aanvaardbaar om in Brussel-West of Brussel-Schuman aan te komen...
Doch voor iemand die in Brussel moet overstappen op een andere trein is aankomen in de NZV de enige goede oplossing.

Groeten,
Bart W.

[Portbou]

Hallo,

Als men éérst 'ns de verbindingen zou bekijken die niet persé door Brussel moeten... Ik denk bvb. aan een trein (Hasselt-)Leuven-Gent. Die kan toch evengoed via Mechelen rijden i.p.v. via Brussel? En zo zullen er nog tal van verbindingen zijn die me niet direct te binnen schieten.

Dat is geen goede oplossing want in deze treinen zitten heel veel mensen met bestemming Brussel.

Groeten,
Bart W.