NMBS wil aanbod met 10 procent inkrimpen

[Steven]

Beste adler, til eens niet zo zwaar aan alles, niemand is hier expert in de boekhouding van 1 van alle grote spoorbedrijven. Maar elk woord dat hier staat als een reactie op een bericht van u beschouw jij precies altijd als een aanval. Je komt steeds af met het feit dat je andere beschuldigd dat jij zou liegen. Voel u minder aangevallen en plaats gewoon een url of tekst waarin uw uitleg dan wat duidelijker is. In het andere geval kan je gewoon enkel uw best doen om uw standpunt te verduidelijken.

[Jani]

Het is voor een onderneming vrij makkelijk om winst te maken wanneer een andere partij alle inkopen financiert. Zo ook met de NS. Aangezien Pro-Rail het onderhoud en de aanleg van de sporen regelt komt de NS er met mooie cijfers vanaf. Wanneer we echter kijken naar het jaarverslag van Pro-Rail zien we een heel ander verhaal. In 2008 heeft het Rijk een subsidie van 789 miljoen euro versterkt aan Pro-Rail. In 2009 was dit bedrag opgelopen tot 843 miljoen euro aan belastinggeld.

De situatie wordt helemaal schrijdend als we kijken naar het Infrastructuurfonds van de overheid voor de komende jaren. Daarin staat dat de Rijksoverheid de komende jaren miljarden gaat pompen in de spoorwegen.
Dit roept de vraag op of al die investeringen wel zo zinnig zijn. Het totaal aantal reizigerskilometers met de trein is 17,2 miljard kilometer terwijl dat van het totale wegvervoer 132,2 miljard kilometer is. Het totaal aantal reizigerskilometers per trein is daarmee 13% van het totaal aantal reizigerskilometers. (Mobiliteitsbalans, 2010. Blz. 13) Er rijden dus een stuk meer mensen met de auto dan met de trein. Dit komt omdat de trein de flexibiliteit van de auto mist. Iedere auto die je op de snelweg ziet heeft een andere bestemming. De trein kan alleen op haar traject rijden en is eigenlijk alleen handig als je bestemming dicht bij het station is.

Wanneer we kijken naar de kosten van het beheer en onderhoud van zowel de spoorwegen als de hoofdwegen kun je eigenlijk alleen concluderen dat de NS een enorm zwart gat creëert dat een gigantisch bedrag aan belastinggeld opslokt terwijl er relatief weinig mensen gebruik maken van de NS-diensten. Zo is het bedrag dat het Rijk kwijt is aan het beheer en onderhoud van de hoofdwegen in 2011 iets meer dan een miljard. Als we echter kijken naar de onderhoudskosten van de spoorwegen zien we voor dit jaar een bedrag van 1.49 miljard euro.

Ook als we de vergelijking trekken over meerdere jaren zien we dat het Rijk veel meer geld uitgeeft aan het onderhoud van het spoor dan aan de hoofdwegen. Over de periode 2011 tot 2015 is het Rijk van plan om jaarlijks gemiddeld 0,94 miljard euro te investeren aan het beheer van de hoofdwegen. Voor de spoorwegen gaat het Rijk over dezelfde periode een jaarlijks bedrag uittrekken van gemiddeld 1,34 miljard.

De kosten zijn enorm als je nagaat hoe ontzettend weinig mensen de trein pakken vergeleken met de auto. We zouden er daarom beter aan doen om de spoorwegen te asfalteren.

Bron: Nu.nl

[Steven]

hehe jani, is dat artikel niet door een asfaltboer geschreven??
In België zijn ooit al gelijkaardige artikels verschenen. feit is dat die gasten zelden rekening houden met het feit dat als je een spoor zou vervangen door asfalt de capaciteit drastisch daalt. 1 trein met 1500 mensen door bussen laten vervangen geeft al chaos laat staan een hele spoorlijn vervangen door asfalt en iedereen daar zomaar wat laten op rijden. Nu ja dergelijke artikels zullen er altijd zijn. Zelden zie je een artikel dat de kerk wat in het midden kan houden. Beide zijn aanvullend. Het is een feit dat de trein je niet tot in elke uithoek van het land kan brengen, daarvoor is hij ook totaal niet geschikt. Maar moest er totaal geen trein zijn, dan zouden landen als België en Nederland volledig stil staan in het verkeer zoveel is zeker.

[Jani]

Haha, dat kan wel zijn! Het ging me vooral om de subsidies voor NS, hij haalt dit blijkbaar ook uit de jaarrekening.

[Adler]

Haha, dat kan wel zijn! Het ging me vooral om de subsidies voor NS, hij haalt dit blijkbaar ook uit de jaarrekening.

Sedert wanneer doet NS ook het onderhoud van het spoorwegnet?
Het ging hier wel over de rekening van NS (als vergelijking met NMBS).
Prorail krijgt inderdaad exploitatiebijdragen van de Rijksoverheid (955 miljoen euro in 2010), net zoals Infrabel dotaties krijgt van de staat.

[groentje]

De NMBS krijgt er wel een pak meer, maar Infrabel krijgt in vergelijking dan weer minder dan haar Nederlandse collega's bij Prorail. Mede daardoor (en ook voor andere redenen) is er zo'n grote discrepantie tussen de tarieven voor rijpaden in België en Nederland. Dit is echter zeker niet de enige reden voor het verschil tussen NMBS en NS, er zijn daarnaast nog grote verschillen in efficiëntie tussen beide bedrijven.

[Jani]

Door de subsidiëring aan Prorail rekenen zij lagere tarieven (infraheffing) aan NS, indirecte subsidiëring dus.

[Adler]

De NMBS krijgt er wel een pak meer, maar Infrabel krijgt in vergelijking dan weer minder dan haar Nederlandse collega's bij Prorail. Mede daardoor (en ook voor andere redenen) is er zo'n grote discrepantie tussen de tarieven voor rijpaden in België en Nederland. Dit is echter zeker niet de enige reden voor het verschil tussen NMBS en NS, er zijn daarnaast nog grote verschillen in efficiëntie tussen beide bedrijven.

Infrabel kreeg in 2009 (2010 is nog niet bekend) in totaal 1,05 miljard euro (115 miljoen voor bestaande infrastructuur en 936 miljoen voor investeringen), dat is dus meer dan Prorail in 2010.

[pietje]

Door de subsidiëring aan Prorail rekenen zij lagere tarieven (infraheffing) aan NS, indirecte subsidiëring dus.

Niet volledig, want de lagere tarieven zijn ook van toepassing voor de andere vervoerders en het goederenvervoer.
Maar dat is wel een eerlijker systeem dan hier.

Om de vergelijking B-NL volledig te kunnen maken zou je ook de gesubsidieerde lijnen die regionaal aanbesteed worden, moeten meetellen, maar het zou zeker goed zijn als er hier een gelijkaardig systeem zou ingevoerd worden. Je weet dan perfect hoe efficiënt er gewerkt wordt.

[Jani]

De NMBS krijgt er wel een pak meer, maar Infrabel krijgt in vergelijking dan weer minder dan haar Nederlandse collega's bij Prorail. Mede daardoor (en ook voor andere redenen) is er zo'n grote discrepantie tussen de tarieven voor rijpaden in België en Nederland. Dit is echter zeker niet de enige reden voor het verschil tussen NMBS en NS, er zijn daarnaast nog grote verschillen in efficiëntie tussen beide bedrijven.

Infrabel kreeg in 2009 (2010 is nog niet bekend) in totaal 1,05 miljard euro (115 miljoen voor bestaande infrastructuur en 936 miljoen voor investeringen), dat is dus meer dan Prorail in 2010.

Der Adler heeft altijd gelijk

[Adler]

Volledig kostendekkend is onmogelijk.

Lukt ze anders in Japan aardig hoor.

Waarom ga je het zo ver van huis zoeken ?
De SBB had in 2010 een winst van 298 miljoen SF (na belasting) (=250 miljoen euro).

[AlexNL]

NS maakte ook in de crisisjaren (2008 - 2010) nog steeds winst. Het enige zwaar verlieslatende onderdeel is NS Hispeed, omdat reizigers niet bereid bleken te zijn meer te betalen voor de hogesnelheidstrein Fyra.

[LHOON]

We zouden er daarom beter aan doen om de spoorwegen te asfalteren.

Ook in UK zijn er van die pipo's met zulke gekke ideeën: http://www.transport-watch.co.uk/index.htm

[K V B]

Volledig kostendekkend is onmogelijk.

Lukt ze anders in Japan aardig hoor.

Waarom ga je het zo ver van huis zoeken ?
De SBB had in 2010 een winst van 298 miljoen SF (na belasting) (=250 miljoen euro).

Maar de SBB krijgt ook subsidies. In Japan zijn de meeste spoorwegbedrijven privaat, en doen ze het zonder subsidies...

[Hogersluys]

^^In Japan wordt de trein procentueel gezien dan ook veel meer gebruikt dan bij ons. Zeker tussen de grote steden.


------


Weeral wordt hier trouwens met winstcijfers en subsidiecijfers gegoogeld om efficiëntie te bewijzen. Ik heb al uitgelegd dat die niet in verband met mekaar staan. Als je de passagiers de werkelijke kost wil doen betalen zal je in een systeem met privébedrijven vrijwel nooit structureel verlies maken of overheidssubsidies nodig hebben. Als je ervoor kiest de passagier slechts een deel van de kost te doen betalen zijn subsidies van de overheid absoluut nodig.

Sommigen hier vergeten dat de treinkaartjes en abonnementen in Nederland een pak duurder zijn.