Adler schreef:Morgen weten we dus waarschijnlijk hoeveel treinen er gaan afgeschaft worden.
Dan komt de Raad van Bestuur normaal gezien weer samen.
Zullen het er 200, 500 of 1000 zijn ?
Is het misschien daarom dat Inge Vervotte gisteren nog vlug heeft aangekondigd dat ze de politiek verlaat ?
En deze raad heeft vorige vergadering de directie teruggestuurd met zijn schrappingsplan en de opdracht ergens anders te besparen, bij het personeel bv was hun voorstel.
Dus de schrik zit er meer in bij het personeel dan bij de reiziger me dunkt.
Wat de Britse spoorwegen betreft: na het fiasco van Bombardier Derby is het onderwerp van de hernationalisering nogmaals op tafel komen te liggen. Er is een web-petitie gelanceerd om de spoorwegen te nationaliseren. Als de petitie minstens 100000 handtekeningen heeft zal het onderwerp voer voor debat zijn in het lagerhuis (House of Commons). Men heeft nog goeie 11 maanden voor 96500 handtekeningen te verzamelen, de teller staat nu op 3502.
Het spook van de afschaffing van honderden treinen dwaalt blijkbaar nog steeds rond in de Hallepoort.
De beslissing zou nu vallen op de Raad van Bestuur van 7 oktober.
TreinTrambus organiseert samen met de Waalse partner Navetteurs en de vakbonden ACOD en CCOD een betoging morgen 7 oktober om 7.30u voor de hoofdzetel van de NMBS aan de Hallepoort in Brussel.
Samenkomst op de Fonsnylaan (uitgang station Brussel-Zuid, kant spoor 21).
Volstrekt onaanvaardbaar. Ik zal er zijn, morgenvroeg.
Welke acties worden er gepland mocht de luizige NMBS-top besluiten om dit perfide plan toch door te voeren? Ik hoop dat het dit keer menens is en dat TreinTramBus niet weer met de staart tussen de benen het hazenpad kiest, zoals gewoonlijk. Keiharde actie is nodig om dat canaille à la MDS op andere gedachten te brengen.
Je kan TreinTramBus niet verwijten dat ze weinig macht hebben om beslissingen tegen te houden. Hoedanook, ik moest werken, anders had ik er wellicht ook gestaan...
jotie schreef:Volstrekt onaanvaardbaar. Ik zal er zijn, morgenvroeg.
Welke acties worden er gepland mocht de luizige NMBS-top besluiten om dit perfide plan toch door te voeren? Ik hoop dat het dit keer menens is en dat TreinTramBus niet weer met de staart tussen de benen het hazenpad kiest, zoals gewoonlijk. Keiharde actie is nodig om dat canaille à la MDS op andere gedachten te brengen.
En op welke "andere gedachten" moeten ze gebracht worden?
Soms heb ik de indruk dat sommigen denken dat de NMBS gewoon tot in het oneindige meer geld kan uitgeven dan ze binnen krijgt...
jotie schreef:Volstrekt onaanvaardbaar. Ik zal er zijn, morgenvroeg.
Welke acties worden er gepland mocht de luizige NMBS-top besluiten om dit perfide plan toch door te voeren? Ik hoop dat het dit keer menens is en dat TreinTramBus niet weer met de staart tussen de benen het hazenpad kiest, zoals gewoonlijk. Keiharde actie is nodig om dat canaille à la MDS op andere gedachten te brengen.
En op welke "andere gedachten" moeten ze gebracht worden?
Soms heb ik de indruk dat sommigen denken dat de NMBS gewoon tot in het oneindige meer geld kan uitgeven dan ze binnen krijgt...
Door het geld te zoeken daar waar het zit. De nmbs heeft een super grote top, het aantal directies dat je er hebt kan je met grofweg gezegd 3/4 schrappen hoor, die operatie alleen zou meer kunnen besparen dan het schrappen van 300 treinen. Sinds de splitsing zijn er zowat 3 keer meer directieposten en hogere functies bijgekomen zonder dat het nodig was, men heeft gesplitst tot in het absurde. Om postjes te maken die niet nodig zijn. Trouwens treinen schrappen is goed maar je blijft met evenveel personeel zitten. Daar zal de directie nog de vakbond iets aan veranderen omdat als ze jobs moeten schrappen ze vooral bij zichzelf moeten zoeken. Welke idioot zaagt de poten van zijn eigen stoel weg denk je?
En op welke "andere gedachten" moeten ze gebracht worden?
Dat de oplossingen moeten gezocht worden daar waar de problemen van de NMBS zich situeren: bij de gigantische inefficiëntie van het bedrijf. Je woont zelf in Zwitserland: de SBB vervoert twee keer zoveel passagiers als de NMBS, en doet dat met minder werknemers. En ze doen het bovendien nog een pak beter ook. Dan lijkt mij niet dat het schrappen van treinen de beste manier is om te besparen...
Steven schreef:
Door het geld te zoeken daar waar het zit. De nmbs heeft een super grote top, het aantal directies dat je er hebt kan je met grofweg gezegd 3/4 schrappen hoor, die operatie alleen zou meer kunnen besparen dan het schrappen van 300 treinen. Sinds de splitsing zijn er zowat 3 keer meer directieposten en hogere functies bijgekomen zonder dat het nodig was, men heeft gesplitst tot in het absurde. Om postjes te maken die niet nodig zijn. Trouwens treinen schrappen is goed maar je blijft met evenveel personeel zitten. Daar zal de directie nog de vakbond iets aan veranderen omdat als ze jobs moeten schrappen ze vooral bij zichzelf moeten zoeken. Welke idioot zaagt de poten van zijn eigen stoel weg denk je?
Vandaar dat ik wel mijn wenkbrauwen frons bij het tafereel van TreinTramBus en de vakbonden die tesamen betogen...
En op welke "andere gedachten" moeten ze gebracht worden?
Dat de oplossingen moeten gezocht worden daar waar de problemen van de NMBS zich situeren: bij de gigantische inefficiëntie van het bedrijf. Je woont zelf in Zwitserland: de SBB vervoert twee keer zoveel passagiers als de NMBS, en doet dat met minder werknemers. En ze doen het bovendien nog een pak beter ook. Dan lijkt mij niet dat het schrappen van treinen de beste manier is om te besparen...
Inderdaad. En de SBB doet het zelfs met werknemers die een stuk beter betaalt worden.
Maar ik zie dus TreinTramBus tesamen met de vakbonden betogen. En ik denk dat de Vakbonden het niet zo zouden zien zitten moest men de NMBS op de manier van de SBB runnen... (Bij de SBB betekent staken bijvoorbeeld onmiddelijk ontslag op staande voet.)
msts.be schreef:Wat de Britse spoorwegen betreft: na het fiasco van Bombardier Derby is het onderwerp van de hernationalisering nogmaals op tafel komen te liggen.
Wat heeft hernationalisering van de Britse Spoorwegen met Bomardier Derby te maken?
K V B schreef:
En op welke "andere gedachten" moeten ze gebracht worden?
Soms heb ik de indruk dat sommigen denken dat de NMBS gewoon tot in het oneindige meer geld kan uitgeven dan ze binnen krijgt...
Ik ken geen enkel bedrijf dat jaar na jaar meer en meer klanten heeft en dan gaat besparen op de dienstverlening omdat het te veel kost.
K V B schreef:Vandaar dat ik wel mijn wenkbrauwen frons bij het tafereel van TreinTramBus en de vakbonden die tesamen betogen...
TreinTramBus en vakbonden betoogden weliswaar op dezelfde plaats, maar om totaal verschillende redenen.
De eerste tegen het mogelijks afschaffen van honderden treinen en het sluiten van 60 stopplaatsen.
De tweede tegen het mogelijks afschaffen van honderden jobs.
Wat is daar raar aan?
Ik ben dan wel een leek in de hele materie, maar volgens mij moet de NMBS een veel efficiëntere dienstregeling in elkaar steken.
Het stoort mij bijvoorbeeld mateloos dat wanneer ik de trein zou nemen in Genk, die trein aan - bij wijze van spreken - elke dikke boom tussen Genk en Brussel stopt. Dit is absoluut niet aantrekkelijk voor mensen vanuit het Genkse en al zeker niet voor mensen uit Oost- en Noord-Limburg die bijzonder slecht bediend worden door de NMBS.
Daarom zou de NMBS m.i. werk moeten maken van een fatsoenlijk IC/IR-plan waarin treinen echt volgens hun classificatie rijden. Zo is de IC K op papier een IC-verbinding, maar in de realiteit een IR omdat ze stopt in Bokrijk, Kiewit, Hasselt, Alken, Sint-Truiden, Landen, Tienen én Leuven alvorens Brussel binnen te rijden en dan was het vroeger nog erger toen de weinig levendige plaatsen als Vertrijk en Ezemaal nog aangedaan werden. Van de haltes op die trein kan je er al gerust 5 schrappen, namelijk Bokrijk, Kiewit, Alken, Landen en Tienen. 's Morgens vroeg is het heus geen opgave voor mensen uit Bokrijk om naar Genk te rijden en voor mensen uit Kiewit of Alken om naar Hasselt te rijden. En doorheen de dag kan je dan een L-trein laten rijden tussen Alken, Hasselt, Kiewit, Bokrijk en Genk enerzijds en Landen, Sint-Truiden, Alken en Hasselt anderzijds, waarbij die L-treinen naadloos aansluiten op de IC-verbindingen.
Concreet krijg je dan IC-K: Genk-Hasselt-Sint-Truiden-Leuven-Brussel N-C-Z
Een L-trein: Alken-Hasselt-Kiewit-Bokrijk-Genk
Een L-trein: Landen-Sint-Truiden-Alken-Hasselt
Op die manier creëer je dan wel extra treinen, maar stroomlijn je het aanbod en maak je het vele malen interessanter voor de burger. Als ik 's morgens een fatsoenlijke verbinding had van het voor mij dichtsbijzijnde station Genk (en dan heb ik er al twintig minuten met de wagen opzitten) naar mijn werkplaats, de luchthaven in Zaventem, dan zou ik er geen seconde aan twijfelen om geen 200 km per dag meer af te leggen met de auto.
De luchthaven zou men, eens Diabolo klaar is, ook als belangrijke gateway moeten beschouwen, met interessante IC-verbindingen naar de belangrijkste kopstations in het hele land en IR-verbindingen daartussen.
Door een groot station als Antwerpen Centraal te verbinden met twee kleinere stations krijg je een uurlijkse verbinding tussen die kleinere stations en de luchthaven en twee verbindingen per uur met Antwerpen. Concreet krijg je dan bijvoorbeeld: Genk-Hasselt-Sint-Truiden-Brussels Airport-Mechelen-Antwerpen enerzijds en een tweede verbinding tussen een ander belangrijk kopstation (of eindstation) en Antwerpen anderzijds. Zo wordt bovendien ook Mechelen twee keer per uur verbonden met de luchthaven.
's Nachts kan je de frequentie verlagen naar 1x/uur van en naar Antwerpen en 1x/2 uur tussen Genk en het andere station anderzijds. Als je er voor zorgt dat mensen tussen pakweg 4u 's morgens en 23 u 's avonds gemakkelijk op de luchthaven geraken, trek je zowel luchthavenpersoneel als passagiers aan.
Daartussen kan je dan IR-treinen laten rijden, genre Landen-Tienen-Leuven-Brussels Airport-Brussel N-C-Z en terug op zo'n manier dat je de huidige vier verbindingen per uur van en naar Brussel behoudt. Treinen die niet in de Noord-Zuid hoeven te zijn, kan je dan sturen via de westelijke verbindingen en het station Brussel-West, dat op haar beurt dan weer een pak klantvriendelijker zou moeten worden.
Het kan geen kwaad dat een overheidsbedrijf als de NMBS eens meekijkt over de schouders van commerciële bedrijven. Zo is het een gebruikelijke manier van werken voor een luchtvaartmaatschappij om meer capaciteit aan te bieden op een verbinding, tegen een lagere prijs, om meer klanten aan te trekken en de vlucht rendabeler te maken.
Met de komst van de Desiro's, het moderniseren van de (jongste) klassiekjes en sprinters heb je volgens mij toch wel voldoende capaciteit om alle L-treinen te voorzien. De MS80's en MS75's kan je gebruiken om IR-treinen uit te voeren. De M5's en de huidige wagens voor de P-treinen en het modernste en meest comfortabele materieel (MS96, M6 en I11) voor de IC-treinen. Desnoods bestel je nog extra M6'en bij.
Dit zal de NMBS niet van vandaag op morgen efficiënt maken, maar wel op (middel)lange termijn. Of sla ik de bal nu compleet mis?
