Akkoord, maar iets doen aan bovenstaande kost nu eenmaal geld en daarvoor heb je nu eenmaal politici nodig, als je nog altijd voor een redelijk bedrag met de trein wil reizen. Niet vergeten dat we ook men een inversteringsachterstand zitten, waardoor die modderpoelen er gekomen zijn. Maar je hebt gelijk dat we meer mensen (politici) nodig die van de treinreiziger houden.Tijgernoot schreef:In hoeverre heeft het reorganiseren van de NMBS eigenlijk zin als je het grootste probleem er niet mee oplost, te weten de te grote invloed van de politiek op de NMBS?
Zolang de NMBS en de opvolger hiervan niet de reiziger als hun enige klant zien maar de politiek omdat het management daar hun baan aan te danken heeft kan je wel Infrabel en het reizigersvervoer van de NMBS van elkaar scheiden om zo een deel van het management te lozen, maar je houdt nog altijd de willekeur die de NMBS hanteert door politici die elkaar omhoog likken de organisatie in.
Nee, een echt goed functionerende NMBS ontstaat pas als het belang van de reiziger op één komt. De taak van de NMBS is het om de reiziger een goed en aangenaam product te geven, wat aansluit op de wensen van de klant. En de gemiddelde treinreiziger kan het geen bal schelen of hij nu vervoerd wordt door de NMBS of wie dan ook, zijn wensen zijn over de gehele wereld universeel: Hij wil dat zijn gehele reis goed verzorgd is en gaat volgens de afspraak: te weten de dienstregeling. En daar zit hem de troef waarom het treinvervoer in sommige landen, bijvoorbeeld Japan of Zwitserland zo gewaardeerd wordt.
Reizigers in die landen komen op een goed onderhouden station waar ze voordat ze op de trein stappen hun geld stukslaan bij de winkels ($$$ voor de vervoerder), vervolgens komen ze in de trein waar ze graag voor betalen want deze rijdt op tijd, frequent en is comfortabel en modern ($$$ voor de vervoerder) en komt vervolgens op tijd zijn eindbestemming, waarna hij met een tevreden gevoel het station verlaat voor zijn werk of het uitje. Dat positieve gevoel zal hij gerust doorvertellen waardoor de vervoerder weer nieuwe reizigers trekt ($$$ voor de vervoerder). Dat kost wel wat voor de vervoerder, maar de opbrengsten zijn navenant.
Gaat het zo in België? Voor een klein deel van de treinreizigers wel, maar er zijn er ook genoeg die elke dag in een modderpoel staat te wachten op hun vertraagde trein met origineel interieur uit de jaren 60/70/80 en daarmee te laat op hun bestemming komen. Een trein eerder nemen is vaak geen optie door een uurfrequentie. Deze mensen houden een negatief gevoel over aan hun treinreis, zullen niet schromen hun verhalen te vertellen tegen vrienden, collega's of familie en met die verhalen in het achterhoofd zullen ze echt niet kiezen voor de trein als ze die keuze hebben. Erger nog, de mensen die wel voor de trein hebben gekozen zullen, zodra ze de mogelijkheid hebben, er ook voor kiezen om af te zwaaien.
Pas als het hele plaatje voor de reiziger klopt zal deze tevreden zijn, zal de waardering stijgen en als gevolg ook de inkomsten voor de vervoerder. Zolang het blijft aanmodderen door politici door het beschikbare geld in allerlei lokale prestigeprojecten te steken waar veel reizigers geen baat bij hebben kom je er niet. En dat begrijpen helaas te veel mensen niet.
Vind ik zeer goede voorbeelden, in beide landen zijn infrastructuurbeheerder en spoorwegmaatschappij niet gesplitst. Die splitsing kost dan ook verschrikkelijk veel ($$$) aan logge structuur. Ook kon de unitaire NMBS beter stipsheidcijfers voorleggen.Japan en Zwitserland
Ook Antoine Martens, hij die bij die unitaire NMBS het nodige credo bezat om in te zitten met de reiziger en daardoor zei: "De treinreiziger heeft ALTIJD gelijk", heeft nog gezegd dat de splitsing in de eerste plaats slecht ging zijn voor de reiziger.
)