Als interne medewerker van de nmbs-groep word ik dagelijks geconfronteerd met een groot aantal externe consultants, die vaak als experts worden binnengehaald, maar in een leeftijdscategorie zitten van 24-28 jaar. Ik twijfel niet aan hun ambitie, hun inzet en dergelijke, maar de kostprijs van een externe expert met maar een paar jaartjes ervaring weegt bijlange niet op tegen de kennis van de groep, de interne werking, de processen en procedures, ... die een interne medewerker na 20 jaar heeft opgebouwd. Bovendien worden internen blijkbaar systematisch op kant geschoven, en vervangen door gewilligere externen, kwestie van kritische geluiden in de kiem te smoren.
De kostprijs van de externe consultancy, het inhuren van externen (al dan niet via filialen) rijst al jaren de pan uit. Zonder al te veel toegevoegde waarde.
Ambitieuze projecten met SAP worden op stapel gezet, en tegen dat ze moeten worden opgeleverd, zijn ze al achterhaald, of is het geld op om iets deftig af te werken.
consultancy kosten
-
nighttrain
- Berichten: 2547
- Lid geworden op: 03 sep 2007, 16:15
- Locatie: Calais (France)
Re: consultancy kosten
Een consultant is iemand die je duur betaald, om hem op uw uurwerk te laten kijken en te zeggen hoe laat het is.
Re: consultancy kosten
Ik begrijp het verhaal niet zo goed: pleit u voor senior consultants, tegen SAP, of nog wat anders? Als je 20 jaar ervaring met interne procedures moet hebben om een nieuw deelsysteem op te tuigen, zegt dat meer over de procedures dan over de medewerkers, lijkt me?
Re: consultancy kosten
Artikel in Datanews van 11 juni:
Dat is toch echt om niet goed van te worden.Het Rekenhof heeft, op vraag van het parlement voor het eerst in jaren inzicht gegeven op de financiële stromen binnen de NMBS-groep. Ict-consultancy tiert er welig.
Dat schrijft de krant De Tijd, die het rapport kon inkijken. De externe consultancyopdrachten voor de Holding bedroegen de afgelopen 7 jaar liefst 633 miljoen euro, waarvan een derde bestemd was voor de twee andere filialen. De NMBS gaf 123,9 miljoen euro uit en de spoornetbeheerder Infrabel 80,4 miljoen euro.
De piek inzake consultancy kwam er in 2009, met name door ict (onder meer het grote SAP-project bij de groep). Nadien zakten de consultancykosten wel als gevolg van het Horizonplan, om de schulden te stabiliseren.
Hoewel ict-dochter ICTRA ongeveer 900 mensen telt, waren er eind vorig jaar nog 600 externe consultants aan het werk. Ook de NMBS heeft nog 120 ict-mensen in huis bij dochter Ypto en de Holding telt nog eens 450 mensen bij ict- en netwerkdochter Syntigo. Volgens het rapport van het Rekenhof betaalde de NMBS aan sommige consultants op een bepaald moment liefst 200 tot 250 euro per uur.
Ook bij de filialen van de groep gaat het merendeel van de externe consultancykosten trouwens naar ict. Al zijn die totaal niet transparant. Slechts 14 van de 114 filialen geven daarover cijfers vrij. Het Rekenhof vraagt zich af waarom sommige filialen überhaupt worden opgericht als ze toch vooral een beroep doen op externe consultants.
Op de vraag of de externe consultancykosten zouden dalen als de drie maatschappijen meer intern zouden samenwerken of de structuur van de NMBS-groep zou worden aangepast, kan het Rekenhof geen duidelijk antwoord geven. Het stelt zelfs dat er mogelijk nog extra ict-kosten bijkomen, omdat dan de hele SAP-architectuur weer zal moeten worden aangepast. Eind vorig jaar meldden we al dat de it-infrastructuur in 2013 zou worden geëvalueerd.
Minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette heeft er in elk geval een waardevolle studie bij in zijn inspanning om de structuur van de NMBS te herbekijken.
Re: consultancy kosten
Je was nog wat vergeten te onderlijnen. Nog 3 extra dingen waar ik niet goed van wordt: dat het parlement daar überhaupt naar moet vragen, dat het voor het eerst sinds jaren gekeken wordt naar de financiële stromen en dat dat rapport blijkbaar door De Tijd in te zien is, maar niet voor de gewone burger (of heb ik het gewoon niet gevonden?).
Op één of andere manier zijn het heel erg vaak de veel te duur betaalde consultancybureaus en enkele grote outsourceboeren die voor grote faalzekere projecten zakken met geld krijgen, maar nooit veel bruikbaars opleveren.
Op één of andere manier zijn het heel erg vaak de veel te duur betaalde consultancybureaus en enkele grote outsourceboeren die voor grote faalzekere projecten zakken met geld krijgen, maar nooit veel bruikbaars opleveren.
Re: consultancy kosten
Dat rapport van het Rekenhof blijkt inderdaad een staatsgeheim te zijn in tegenstelling tot alle andere rapporten van het Rekenhof die gewoon te raadplegen zijn op hun website. Dat toont nog maar eens aan welke machten er spelen binnen de NMBS. Niemand heeft er nog enig zicht op de enorme geldverspilling die daar gebeurt, zelfs het parlement niet.kika schreef:Je was nog wat vergeten te onderlijnen. Nog 3 extra dingen waar ik niet goed van wordt: dat het parlement daar überhaupt naar moet vragen, dat het voor het eerst sinds jaren gekeken wordt naar de financiële stromen en dat dat rapport blijkbaar door De Tijd in te zien is, maar niet voor de gewone burger (of heb ik het gewoon niet gevonden?).
Op één of andere manier zijn het heel erg vaak de veel te duur betaalde consultancybureaus en enkele grote outsourceboeren die voor grote faalzekere projecten zakken met geld krijgen, maar nooit veel bruikbaars opleveren.
-
vlaming78
Re: consultancy kosten
Ik had begrepen dat de Tijd het gelekte rapport voortijdig heeft kunnen inzien dat naar de minister is gegaan, maar dat dit later nog zal worden gepubliceerd net zoals andere rapporten voor het parlement. Heb trouwens hier in het topic "de nmbs krijgt nieuwe structuur in 2013" gezien dat ook de nota voor het kernkabinet is gelekt, en daarin staan de conclusies van het Rekenhof.
Re: consultancy kosten
Soms kan dat wel nodig zijn als de verantwoordelijken binnen het bedrijf vergeten zijn hoe het uur af te lezen...nighttrain schreef:Een consultant is iemand die je duur betaald, om hem op uw uurwerk te laten kijken en te zeggen hoe laat het is.
-
nighttrain
- Berichten: 2547
- Lid geworden op: 03 sep 2007, 16:15
- Locatie: Calais (France)
Re: consultancy kosten
Of om te zeggen dat het uurwerk niet meer werktShrek schreef:Soms kan dat wel nodig zijn als de verantwoordelijken binnen het bedrijf vergeten zijn hoe het uur af te lezen...nighttrain schreef:Een consultant is iemand die je duur betaald, om hem op uw uurwerk te laten kijken en te zeggen hoe laat het is.
Re: consultancy kosten
Ik ben zelf werkzaam als consultant in de ICT. Ik ben redelijk grote bedrijven geweest in diverse sectoren in de Nederlandse markt (dus niet bij de NMBS). Ik kan het sentiment begrijpen ("die externen voegen niks toe maar kosten wel een hoop"), maar ik wil daaraan wel de opmerking toevoegen dat juist het technisch implementeren van een complex systeem (zoals SAP, Dynamics AX, SharePoint) het beste gedaan kan worden door zij die daarin gespecialiseerd zijn.
Veelal zijn dit soort mensen niet of nauwelijks werkzaam bij de klanten waar ik kom, juist omdat dat buiten de expertise van het bedrijf in kwestie ligt. Ik verwacht van een spoorwegonderneming niet dat zij in staat zijn om een volledig werkende SAP-implementatie op te leveren. Wel verwacht ik dat zij treinen rijden en infrastructuur onderhouden. SAP is daar een hulpmiddel bij, voor de technische implementatie laat je het beste iemand kijken die daar verstand van heeft.
Echter, voor het vertalen van de eisen van de klant ("de business") naar een daadwerkelijke implementatie heb je iemand nodig die domeinkennis heeft. Iemand die weet hoe de NMBS werkt, en dat kan vertalen naar technische eisen. In mijn ervaring is juist dát het punt waarop het vaak mis gaat. Daardoor zitten de consultants weliswaar hun werk te doen, maar is er te weinig aansluiting tussen hun werk, en de processen van de klant.
Veelal zijn dit soort mensen niet of nauwelijks werkzaam bij de klanten waar ik kom, juist omdat dat buiten de expertise van het bedrijf in kwestie ligt. Ik verwacht van een spoorwegonderneming niet dat zij in staat zijn om een volledig werkende SAP-implementatie op te leveren. Wel verwacht ik dat zij treinen rijden en infrastructuur onderhouden. SAP is daar een hulpmiddel bij, voor de technische implementatie laat je het beste iemand kijken die daar verstand van heeft.
Echter, voor het vertalen van de eisen van de klant ("de business") naar een daadwerkelijke implementatie heb je iemand nodig die domeinkennis heeft. Iemand die weet hoe de NMBS werkt, en dat kan vertalen naar technische eisen. In mijn ervaring is juist dát het punt waarop het vaak mis gaat. Daardoor zitten de consultants weliswaar hun werk te doen, maar is er te weinig aansluiting tussen hun werk, en de processen van de klant.
Re: consultancy kosten
Officieel gaven de Belgische spoorwegen tussen 2020 en 2022 45 miljoen euro uit aan consultancy, maar dat bedrag is sterk onderschat. Het echte bedrag ligt vijftien keer hoger: 612 miljoen euro. Dat blijkt uit interne documenten van Infrabel en NMBS. De best betaalde consultants factureren tot 300.000 euro per jaar, sommigen zelfs 9.000 euro per dag. Terwijl bakken publiek geld naar de private sector vloeit, gaan bovendien waardevolle competenties verloren.
Hoeveel consultants worden ingehuurd door de Belgische spoorwegbedrijven? En wat wordt er in totaal uitbetaald aan deze externe medewerkers? Deze vragen stonden op 17 april 2023 op de agenda van de Kamercommissie Mobiliteit.
De officieel gemelde 44,6 miljoen euro voor consultancy is eerder 612 miljoen euro van 2020 tot 2022
Het antwoord dat minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) toen gaf: van 2020 tot 2022 schommelt het bedrag voor consultancy tussen 6 en 10,9 miljoen euro per jaar en dat enkel voor Infrabel, dus zonder NMBS en de filialen mee te tellen (zie kader).
Maar die cijfers voor Infrabel zijn onvolledig. Ze houden geen rekening met de uitgaven voor consultancy op het vlak van informatica, die oplopen tot wel 73 miljoen euro. Samen met de organisatie- en managementstrategie (3,6 miljoen euro) en ook wat juridische consultancy (200.000 euro) komen we bij Infrabel op een totaal jaarlijks bedrag van 76,8 miljoen euro voor consultancy.
Is dit buitensporig veel? De loonmassa bedraagt 737 miljoen euro. Consultancy kost dus 10% van die som of anders gezegd: voor elke 10 euro die in personeel wordt geïnvesteerd, gaat 1 euro naar consultancy.
NMBS laat op zijn beurt weten dat de consultancykosten gemiddeld 128 miljoen euro per jaar bedroegen in de periode 2020-2022 (114 miljoen euro daarvan gaat naar informatica).
Van de aanvankelijk gemelde 44,6 miljoen euro gaan we dus naar in totaal 612 miljoen euro in de periode van 2020 tot 2022 voor Infrabel en NMBS. Vijftien keer meer dus.
De NMBS en Infrabel hebben een aantal dochterondernemingen, zoals Ypto, dat de informaticadiensten van NMBS beheert, en TUC Rail, dat voor Infrabel grote werken beheert, zoals de modernisering van de lijn Brussel-Luxemburg of het regionale expresnetwerk RER.
Dit houdt in dat de werken aan het spoor kunnen worden uitgevoerd door Infrabel zelf, of door TUC Rail voor Infrabel. In 2017 heeft TUC Rail alle IT naar zich toe getrokken, wat op dit ogenblik goed is voor 40% van alle activiteiten van het filiaal.
Eind 2023 stelde de krant Le Soir "een indrukwekkende afname van het aantal personeelsleden (voltijdsequivalenten) vast bij NMBS: van 20.627 op 1 januari 2014 naar 16.634 op 1 januari 2023. Dat komt neer op 19,4% of een op vijf minder personeelsleden."
In 2013 had Infrabel 12.500 medewerkers. In 2023 zijn dat er nog 9.500. Het personeelsbeheer is in handen van het bedrijf HR Rail (en een aantal consultants).
Zowel de minister als de publieke bedrijven verklaren dit verschil door te wijzen op het aanzienlijke bedrag voor IT-consultancy, dat eerst niet en nu wel in rekening wordt gebracht, nadat het Rekenhof zijn analysebereik had verruimd.
Maar in 2012, toen het Rekenhof de consultancy van de spoorwegen analyseerde, werd ook rekening gehouden met IT-consultancy (en NMBS en Infrabel waren toen al terughoudend om het als ‘pure’ consultancy te beschouwen.) Eén ding is zeker: transparant is het niet.
Een groot deel van de operationele consultancy die NMBS en Infrabel zelf aangeven gaat over informatica: 187 miljoen euro per jaar
Het Laatste Nieuws schreef in 2023 dat er 340 IT-consultants voor NMBS werkten, tegen een gemiddelde dagvergoeding van 790 euro. Wij keken de personeelslijsten van Infrabel in en stelden vast dat er tientallen externe medewerkers zijn die werken voor hun eigen bedrijf, voor een filiaal (Syntigo, TUC Rail), als freelancer of voor een consultancybureau zoals Deloitte, SOAP, Avelon, …. Het is onmogelijk om vast te stellen hoeveel IT-consultants er actief zijn, maar het cijfer van Het Laatste Nieuws voor alle spoorwegbedrijven samen lijkt een serieuze onderschatting.
Een groot deel van de operationele consultancy die NMBS en Infrabel zelf aangeven gaat dus over informatica: 187 miljoen euro per jaar. De Belgische spoorwegen zetten enorm in op digitalisering.
De consultants kunnen dus worden ingezet voor kritieke taken, zoals – voor Infrabel – cyberbeveiliging, de ontwikkeling van apps voor het beheer van het spoorwegverkeer, het uitrollen van het Europese beheerssysteem van hogesnelheidstreinen (ETCS) of het beheer van administratieve taken in HR.
Infrabel maakt zich sterk dat het jaarlijks 130 miljoen euro aan werkingskosten zal kunnen besparen door de controlekamers van het spoorverkeer te centraliseren en de signalisatietechnologie te moderniseren.
Digitalisering zet ook het personeelsbeheer onder druk. "Gezien de war for talent in de IT-wereld heeft Infrabel een interne rekruteringsstrategie voor jong talent geïmplementeerd." Maar dit is vaak niet voldoende in een markt waar de dagtarieven gemakkelijk 800 euro bereiken en waar het gras voor informatici/ingenieurs elders vaak groener is. Infrabel kan niet al deze gespecialiseerde vaardigheden invullen en "externen" blijven nodig.
Dacia of Audi?
De gezochte profielen zouden schaars en dus duur zijn. Een consultant van 40 jaar die via TUC Rail factureert per dag tussen de 400 en 850 euro aan Infrabel voor de uitrol van het ETCS. Op dit moment werkt hij voor verschillende bedrijven, maar hij kent Infrabel goed. Hij was er namelijk vroeger vast in dienst.
"Een van de redenen waarom het moeilijk is om onze profielen op de arbeidsmarkt te vinden, is dat je op school niet leert hoe een spoorwegbedrijf in elkaar zit. Je studeert bijvoorbeeld af als ingenieur elektronica. Maar als je bij de spoorwegen begint, krijg je een hele aanvullende opleiding."
Beetje bij beetje sijpelt de competentie weg uit Infrabel en wordt dit opgevangen door de privésector
"Ik heb er drie à vier jaar over gedaan om een bepaald niveau te halen. Toen ik in 2008 begon, waren er nog veel oudgedienden, maar dat aantal neemt steeds meer af." Een verontrustende vaststelling voor een openbare dienst: beetje bij beetje sijpelt de competentie weg uit het bedrijf, en wordt het opgevangen door de privésector.
Het Rekenhof maakte zich daar in 2012 al zorgen over, in een verslag over de geldstromen tussen de spoorwegbedrijven. Het raadde toen aan om "zo snel mogelijk de competenties in huis te halen en de afhankelijkheid te verminderen van externe leveranciers, en van de blijvende invloed die ze zouden kunnen hebben op de manier waarop de bedrijven van de NMBS-Groep denken en handelen".
Het is nochtans niet makkelijk om intern experts aan te trekken. De publieke dienstverlener zou (naast de 'publieke' kant van de opdracht) de stabiliteit en zekerheid van een statutaire benoeming naar voren kunnen schuiven. Maar Infrabel biedt ingenieurs dat soort contracten niet meer aan. Want … te duur.
Het zet eerder in op andere troeven, zoals het NewRewardPlan, een strategie die steunt op een rapport van het HR-adviesbureau Hudson om talent aan te trekken: bedrijfswagen, extralegaal pensioen, voordelen in natura, enzovoort.
Maar het stelt allemaal niet zoveel voor als je het vergelijkt met de voordelen die privébedrijven bieden. "Het komt op mij over alsof je een Dacia met een Audi zou vergelijken." Niet makkelijk dus om op te boksen tegen privébedrijven. En wat strategische consultancy betreft, spreken we niet meer over een Audi, maar over een Rolls-Royce.
De strategische consultants gaan over het businessplan van Infrabel, over de reorganisatie van de structuur, over het opstellen van interne procedures, over de evaluatie van projecten, over de optimalisering … En stuk voor stuk zijn dit soort zaken de speeltuin van Amerikaanse bedrijven.
We konden interne documenten inkijken die een beeld geven van de bedragen die Infrabel wil spenderen aan waardevol strategisch advies. Zo heeft Infrabel sinds 2019 herhaaldelijk een beroep gedaan op de prestigieuze Boston Consulting Group (BCG), een van de drie grootste strategisch adviesbureaus ter wereld.
Voor een junior consultant rekent BCG 3.200 euro, voor een senior consultant 6.100 euro en voor een 'partner' tot 9.000 euro ... per dag
Teams leveren diensten die niet nader worden omschreven in de bestelbonnen die we konden inkijken. Vaak gaat het om taken waarbij een ‘junior’ consultant, een ‘senior’ consultant en een ‘partner’ betrokken zijn. De prijzen zijn duizelingwekkend, ook al omvatten ze het transport, de voorbereiding van de werkdag en de sociale lasten van de consultant.
Voor een junior rekent BCG 3.200 euro per dag. Een senior consultant kost je 6.100 euro per dag. En als een partner (of ‘expert’) langskomt, kun je hem beter niet te lang bezighouden met verhaaltjes over je vrije tijd. Infrabel betaalt voor hun diensten tot 9.000 euro. Per dag.
Op die manier kan een factuur van BCG oplopen tot zo’n half miljoen euro, voor een opdracht waaraan drie personen gedurende drie maanden hebben gewerkt. In de vier jaar van 2019 tot 2023 heeft Infrabel, volgens onze berekeningen, meer dan 7,2 miljoen euro betaald aan BCG.
Als je het wilt vergelijken: een ingenieur-consultant met dertig jaar werkervaring bij de Belgische spoorwegen – meer ‘senior’ vind je niet zo snel – factureert 960 euro per dag. Dat is zes keer minder dan de ‘senior’ van BCG.
Welke opdrachten voerde de Boston Consulting Group zoal uit voor Infrabel? Zowel de Belgische spoorwegen als BCG houden de lippen stijf op elkaar.
Bij de Belgische openbare diensten hebben de zaadjes van de consultancybureaus goed wortel geschoten. Drie leden van het uitvoerend comité van NMBS komen trouwens van McKinsey of Deloitte. Al gebeurt het zelden dat openbaar wordt gemaakt wat het resultaat of de impact is van de opdrachten die zo royaal worden vergoed.
Volgens Infrabel zou het mogelijk zijn "het bedrijf te transformeren" door BCG, en andere strategische consultancybureaus zoals Roland Berger of Deloitte, in te huren. De kosten "worden afgezet tegen de verwachte return: meestal is die veel hoger (tot wel een factor 1 op 100)".
Spoorwegjournalist Herman Welter: 'Een hele hoop consultants heeft geen benul van wat de spoorwegen zijn'
Als we het bedrijf op zijn woord geloven, dan is het, alleen al door wat het in 2021 aan strategische consultancy uitgaf, mogelijk om 560 miljoen euro te besparen. Niets in wat Infrabel heeft geantwoord ondersteunt die return on investment. De Boston Consulting Group antwoordde niet op onze vragen naar de impact van de opdrachten die ze uitvoerden.
Spoorwegjournalist Herman Welter is minder terughoudend. Hij heeft een uitgesproken mening, over de hele groep. "NMBS heeft de laatste decennia op een onverantwoorde manier geld uitgegeven aan consultants. Je kunt je vragen stellen over wat die werkelijk hebben bijgedragen aan een efficiënter treinverkeer dat beter is voor de gebruikers. De vertragingen, om maar iets te noemen, zijn nooit opgelost."
Zijn analyse komt overeen met de meningen die we binnen Infrabel optekenen. "Een hele hoop consultants heeft geen benul van wat de spoorwegen zijn," zegt Welter. "Een gewezen NMBS-directeur ergerde zich blauw aan hun methodes: om een beetje kennis op te doen, gingen ze met mijn personeel praten. En ze bleven maar kletsen, en in die tijd konden mijn mensen hun werk niet doen."
Om het spoorwegpersoneel beter te verdedigen richtte Mohammed Benyaich in 2018 de vakbond Metisp-Protect opgericht (Syndicat pour la mobilité et transport intermodal des services publics – Protect). "De bedoeling van de reorganisatie is om het personeelsbestand zo fel mogelijk in te perken en over te schakelen op externe technici. De facturatie wordt gemaskeerd. De externen factureren via TUC Rail", zegt Benyaich.
In de jaarrekeningen van TUC Rail vinden we geen details over consultancy. We konden evenwel een aanbesteding inkijken voor coachingdiensten, via TUC Rail, om de "culturele en organisatorische veranderingen" binnen Infrabel te ondersteunen. Voor deze opdracht is er sprake van twee rollen: een ‘change agent’ en een ‘change agent senior’. Kostprijs voor een jaar: 953.000 euro.
Dit is maar een van de vele opdrachten. Wordt dit bedrag ingeschreven als een dienst of als een consultancy? We stelden de vraag aan Infrabel, het moederbedrijf van TUC Rail, maar een antwoord blijft uit.
De socialistische en christelijke vakbonden zeggen dat ze niet veel informatie hebben om commentaar te leveren op de consultancy. Iedereen wacht tot het Rekenhof het licht op groen zet. De federale financiële waakhond heeft tot het einde van het eerste semester van 2024 om zijn mening te formuleren over de consultancycontracten die de Belgische spoorwegmaatschappijen tussen 2020 en 2022 hebben afgesloten.
Een consultant kreeg in 2014 en 2015 300.000 euro per jaar, terwijl het loonplafond voor de bazen van openbare bedrijven op 290.000 euro ligt
2020, dat is het jaar waarin Infrabel en TUC Rail hun consultancycontracten een beetje op orde hebben gebracht, vertelt de beheerder van het spoorwegnet. "Om het beheer te verbeteren, heeft TUC Rail in 2020 besloten om uit eigen beweging de regels voor openbare aanbestedingen toe te passen op de aanbestedingen van Infrabel." Infrabel beweert zelfs dat het sinds 2023 een "proces heeft opgestart om geleidelijk opdrachten terug te nemen die door TUC Rail werden beheerd" via zijn eigen aankoopdienst.
Maar hoe zat het dan voor 2020? Officieel is er niets aan de hand. Er kan in principe een beroep worden gedaan op externe consultants voor korte, niet-recurrente opdrachten. En dit beperkt zich zoeken naar zeldzame en precieze competenties die intern (nog) niet aanwezig zijn. Oeps. In de documenten die ons werden overhandigd gaat het om consultancy die niet aan die principes beantwoordt. Integendeel: sommige consultants werken "permanent" en hun competenties zijn helemaal niet uitzonderlijk.
In een opdrachtbrief die we konden inkijken, kondigt TUC Rail prestaties "op jaarbasis" aan, waarvoor de consultant in 2014 300.000 euro krijgt en in 2015 nog eens hetzelfde bedrag. Een jaar eerder stelde de regering-Di Rupo een loonplafond in voor de bazen van openbare bedrijven: 290.000 euro. De consultants werden dus beter betaald dan de grote bazen van de spoorwegen.
En het is geen alleenstaand geval. Uit de documenten die we konden inkijken, blijkt dat een andere consultant, die al een decennium voor Infrabel werkt, tussen 2015 en 2020 in twee jaar tijd minstens 300.000 euro heeft gefactureerd.
Nog een laatste? Ook in 2014 was er een hooggeplaatste manager die via TUC Rail 1.200 euro per dag factureerde aan Infrabel, voor een totaalbedrag van 250.000 euro, exclusief btw. Zeven jaar later werd hij nog steeds beschouwd als een externe medewerker van Infrabel. Dat is wel een heel lange korte termijn.
Een kleine anekdote: een Belgisch spoorwegbedrijf bestelde in 2014 een studie om het profiel te scannen van politici die minister van Mobiliteit zouden kunnen worden. Dat was in het jaar van de federale verkiezingen in België. Het Belgische strategisch adviesbureau akkanto vroeg toen 39.000 euro voor deze opdracht. Een ‘projectmanager’ kostte 2.300 euro per dag. We weten niet of de offerte van akkanto ook daadwerkelijk tot een factuur heeft geleid, maar de spoorweg kreeg wel facturen voor ‘varia’.
2.000 euro en nog meer per dag, dat is ook wat de consultancysector kan bieden aan zeldzame profielen bij NMBS. Eind 2018 kreeg Hamid Aghassi, een expert in "grootschalige IT-transformatieprojecten" 2.200 euro per dag om een informaticaproject te redden dat faliekant dreigde af te lopen en 270 miljoen euro zou kosten volgens Sophie Dutordoir, CEO van NMBS. Dat bedrag bleef hij tweeënhalf jaar incasseren. Het project werd geleid door Ypto, de dochteronderneming van NMBS die verantwoordelijk is voor informaticaprojecten, en die de facturen tot de laatste eurocent heeft betaald.
Nog steeds dorst
Toen die tarieven openbaar werden gemaakt, sprak Marc Descheemaecker, gewezen CEO van NMBS, zich duidelijk uit: "Als je midden in de woestijn staat en er is iemand die je kan helpen om water te vinden, dan is elke minuut 100.000 euro waard." We herinneren er even aan dat Descheemaecker zelf zijn carrière is begonnen bij … McKinsey.
Zou het dan zo zijn dat we gedurende twintig jaar een watertekort hebben gehad bij de spoorweg? Het risico bestaat dat we nog steeds dorst hebben.
Het kabinet-Gilkinet kondigt aan dat "het prestatiecontract van Infrabel voorziet in een versnelde uitrol van de digitalisering voor de operaties die Infrabel heeft opgestart, bijvoorbeeld op het vlak van de verdere beveiliging van het netwerk (ETCS – European Train Control System) of ook de reservatie van treinpaden, die veel sneller en efficiënter moet kunnen gebeuren."
"Die digitalisering is nodig om een betere dienst aan de spoorwegoperatoren te bieden en om de modal shift naar het spoor te realiseren, met name om de doelstelling te halen van een verdubbeling van het volume dat via het spoor wordt vervoerd. Daartoe moeten we een beroep doen op externe middelen en experts, al was het maar ad hoc, onder leiding van de directieteams van Infrabel."
De externe consultants wachten bij de spoorweg nog mooie dagen. En als ze op een dag "beslissen om op minder consultants een beroep te doen", lacht een van onze bronnen, "dan zul je zien dat ze een consultant inschakelen om te onderzoeken hoe ze dat moeten doen".
Dit onderzoek verscheen eerst in nummer 34 van Médor. Olivier is freelance journalist en een van de oprichters van Médor.
https://apache.be/2024/03/11/bij-nmbs-e ... ste-klasse
Hoeveel consultants worden ingehuurd door de Belgische spoorwegbedrijven? En wat wordt er in totaal uitbetaald aan deze externe medewerkers? Deze vragen stonden op 17 april 2023 op de agenda van de Kamercommissie Mobiliteit.
De officieel gemelde 44,6 miljoen euro voor consultancy is eerder 612 miljoen euro van 2020 tot 2022
Het antwoord dat minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) toen gaf: van 2020 tot 2022 schommelt het bedrag voor consultancy tussen 6 en 10,9 miljoen euro per jaar en dat enkel voor Infrabel, dus zonder NMBS en de filialen mee te tellen (zie kader).
Maar die cijfers voor Infrabel zijn onvolledig. Ze houden geen rekening met de uitgaven voor consultancy op het vlak van informatica, die oplopen tot wel 73 miljoen euro. Samen met de organisatie- en managementstrategie (3,6 miljoen euro) en ook wat juridische consultancy (200.000 euro) komen we bij Infrabel op een totaal jaarlijks bedrag van 76,8 miljoen euro voor consultancy.
Is dit buitensporig veel? De loonmassa bedraagt 737 miljoen euro. Consultancy kost dus 10% van die som of anders gezegd: voor elke 10 euro die in personeel wordt geïnvesteerd, gaat 1 euro naar consultancy.
NMBS laat op zijn beurt weten dat de consultancykosten gemiddeld 128 miljoen euro per jaar bedroegen in de periode 2020-2022 (114 miljoen euro daarvan gaat naar informatica).
Van de aanvankelijk gemelde 44,6 miljoen euro gaan we dus naar in totaal 612 miljoen euro in de periode van 2020 tot 2022 voor Infrabel en NMBS. Vijftien keer meer dus.
De NMBS en Infrabel hebben een aantal dochterondernemingen, zoals Ypto, dat de informaticadiensten van NMBS beheert, en TUC Rail, dat voor Infrabel grote werken beheert, zoals de modernisering van de lijn Brussel-Luxemburg of het regionale expresnetwerk RER.
Dit houdt in dat de werken aan het spoor kunnen worden uitgevoerd door Infrabel zelf, of door TUC Rail voor Infrabel. In 2017 heeft TUC Rail alle IT naar zich toe getrokken, wat op dit ogenblik goed is voor 40% van alle activiteiten van het filiaal.
Eind 2023 stelde de krant Le Soir "een indrukwekkende afname van het aantal personeelsleden (voltijdsequivalenten) vast bij NMBS: van 20.627 op 1 januari 2014 naar 16.634 op 1 januari 2023. Dat komt neer op 19,4% of een op vijf minder personeelsleden."
In 2013 had Infrabel 12.500 medewerkers. In 2023 zijn dat er nog 9.500. Het personeelsbeheer is in handen van het bedrijf HR Rail (en een aantal consultants).
Zowel de minister als de publieke bedrijven verklaren dit verschil door te wijzen op het aanzienlijke bedrag voor IT-consultancy, dat eerst niet en nu wel in rekening wordt gebracht, nadat het Rekenhof zijn analysebereik had verruimd.
Maar in 2012, toen het Rekenhof de consultancy van de spoorwegen analyseerde, werd ook rekening gehouden met IT-consultancy (en NMBS en Infrabel waren toen al terughoudend om het als ‘pure’ consultancy te beschouwen.) Eén ding is zeker: transparant is het niet.
Een groot deel van de operationele consultancy die NMBS en Infrabel zelf aangeven gaat over informatica: 187 miljoen euro per jaar
Het Laatste Nieuws schreef in 2023 dat er 340 IT-consultants voor NMBS werkten, tegen een gemiddelde dagvergoeding van 790 euro. Wij keken de personeelslijsten van Infrabel in en stelden vast dat er tientallen externe medewerkers zijn die werken voor hun eigen bedrijf, voor een filiaal (Syntigo, TUC Rail), als freelancer of voor een consultancybureau zoals Deloitte, SOAP, Avelon, …. Het is onmogelijk om vast te stellen hoeveel IT-consultants er actief zijn, maar het cijfer van Het Laatste Nieuws voor alle spoorwegbedrijven samen lijkt een serieuze onderschatting.
Een groot deel van de operationele consultancy die NMBS en Infrabel zelf aangeven gaat dus over informatica: 187 miljoen euro per jaar. De Belgische spoorwegen zetten enorm in op digitalisering.
De consultants kunnen dus worden ingezet voor kritieke taken, zoals – voor Infrabel – cyberbeveiliging, de ontwikkeling van apps voor het beheer van het spoorwegverkeer, het uitrollen van het Europese beheerssysteem van hogesnelheidstreinen (ETCS) of het beheer van administratieve taken in HR.
Infrabel maakt zich sterk dat het jaarlijks 130 miljoen euro aan werkingskosten zal kunnen besparen door de controlekamers van het spoorverkeer te centraliseren en de signalisatietechnologie te moderniseren.
Digitalisering zet ook het personeelsbeheer onder druk. "Gezien de war for talent in de IT-wereld heeft Infrabel een interne rekruteringsstrategie voor jong talent geïmplementeerd." Maar dit is vaak niet voldoende in een markt waar de dagtarieven gemakkelijk 800 euro bereiken en waar het gras voor informatici/ingenieurs elders vaak groener is. Infrabel kan niet al deze gespecialiseerde vaardigheden invullen en "externen" blijven nodig.
Dacia of Audi?
De gezochte profielen zouden schaars en dus duur zijn. Een consultant van 40 jaar die via TUC Rail factureert per dag tussen de 400 en 850 euro aan Infrabel voor de uitrol van het ETCS. Op dit moment werkt hij voor verschillende bedrijven, maar hij kent Infrabel goed. Hij was er namelijk vroeger vast in dienst.
"Een van de redenen waarom het moeilijk is om onze profielen op de arbeidsmarkt te vinden, is dat je op school niet leert hoe een spoorwegbedrijf in elkaar zit. Je studeert bijvoorbeeld af als ingenieur elektronica. Maar als je bij de spoorwegen begint, krijg je een hele aanvullende opleiding."
Beetje bij beetje sijpelt de competentie weg uit Infrabel en wordt dit opgevangen door de privésector
"Ik heb er drie à vier jaar over gedaan om een bepaald niveau te halen. Toen ik in 2008 begon, waren er nog veel oudgedienden, maar dat aantal neemt steeds meer af." Een verontrustende vaststelling voor een openbare dienst: beetje bij beetje sijpelt de competentie weg uit het bedrijf, en wordt het opgevangen door de privésector.
Het Rekenhof maakte zich daar in 2012 al zorgen over, in een verslag over de geldstromen tussen de spoorwegbedrijven. Het raadde toen aan om "zo snel mogelijk de competenties in huis te halen en de afhankelijkheid te verminderen van externe leveranciers, en van de blijvende invloed die ze zouden kunnen hebben op de manier waarop de bedrijven van de NMBS-Groep denken en handelen".
Het is nochtans niet makkelijk om intern experts aan te trekken. De publieke dienstverlener zou (naast de 'publieke' kant van de opdracht) de stabiliteit en zekerheid van een statutaire benoeming naar voren kunnen schuiven. Maar Infrabel biedt ingenieurs dat soort contracten niet meer aan. Want … te duur.
Het zet eerder in op andere troeven, zoals het NewRewardPlan, een strategie die steunt op een rapport van het HR-adviesbureau Hudson om talent aan te trekken: bedrijfswagen, extralegaal pensioen, voordelen in natura, enzovoort.
Maar het stelt allemaal niet zoveel voor als je het vergelijkt met de voordelen die privébedrijven bieden. "Het komt op mij over alsof je een Dacia met een Audi zou vergelijken." Niet makkelijk dus om op te boksen tegen privébedrijven. En wat strategische consultancy betreft, spreken we niet meer over een Audi, maar over een Rolls-Royce.
De strategische consultants gaan over het businessplan van Infrabel, over de reorganisatie van de structuur, over het opstellen van interne procedures, over de evaluatie van projecten, over de optimalisering … En stuk voor stuk zijn dit soort zaken de speeltuin van Amerikaanse bedrijven.
We konden interne documenten inkijken die een beeld geven van de bedragen die Infrabel wil spenderen aan waardevol strategisch advies. Zo heeft Infrabel sinds 2019 herhaaldelijk een beroep gedaan op de prestigieuze Boston Consulting Group (BCG), een van de drie grootste strategisch adviesbureaus ter wereld.
Voor een junior consultant rekent BCG 3.200 euro, voor een senior consultant 6.100 euro en voor een 'partner' tot 9.000 euro ... per dag
Teams leveren diensten die niet nader worden omschreven in de bestelbonnen die we konden inkijken. Vaak gaat het om taken waarbij een ‘junior’ consultant, een ‘senior’ consultant en een ‘partner’ betrokken zijn. De prijzen zijn duizelingwekkend, ook al omvatten ze het transport, de voorbereiding van de werkdag en de sociale lasten van de consultant.
Voor een junior rekent BCG 3.200 euro per dag. Een senior consultant kost je 6.100 euro per dag. En als een partner (of ‘expert’) langskomt, kun je hem beter niet te lang bezighouden met verhaaltjes over je vrije tijd. Infrabel betaalt voor hun diensten tot 9.000 euro. Per dag.
Op die manier kan een factuur van BCG oplopen tot zo’n half miljoen euro, voor een opdracht waaraan drie personen gedurende drie maanden hebben gewerkt. In de vier jaar van 2019 tot 2023 heeft Infrabel, volgens onze berekeningen, meer dan 7,2 miljoen euro betaald aan BCG.
Als je het wilt vergelijken: een ingenieur-consultant met dertig jaar werkervaring bij de Belgische spoorwegen – meer ‘senior’ vind je niet zo snel – factureert 960 euro per dag. Dat is zes keer minder dan de ‘senior’ van BCG.
Welke opdrachten voerde de Boston Consulting Group zoal uit voor Infrabel? Zowel de Belgische spoorwegen als BCG houden de lippen stijf op elkaar.
Bij de Belgische openbare diensten hebben de zaadjes van de consultancybureaus goed wortel geschoten. Drie leden van het uitvoerend comité van NMBS komen trouwens van McKinsey of Deloitte. Al gebeurt het zelden dat openbaar wordt gemaakt wat het resultaat of de impact is van de opdrachten die zo royaal worden vergoed.
Volgens Infrabel zou het mogelijk zijn "het bedrijf te transformeren" door BCG, en andere strategische consultancybureaus zoals Roland Berger of Deloitte, in te huren. De kosten "worden afgezet tegen de verwachte return: meestal is die veel hoger (tot wel een factor 1 op 100)".
Spoorwegjournalist Herman Welter: 'Een hele hoop consultants heeft geen benul van wat de spoorwegen zijn'
Als we het bedrijf op zijn woord geloven, dan is het, alleen al door wat het in 2021 aan strategische consultancy uitgaf, mogelijk om 560 miljoen euro te besparen. Niets in wat Infrabel heeft geantwoord ondersteunt die return on investment. De Boston Consulting Group antwoordde niet op onze vragen naar de impact van de opdrachten die ze uitvoerden.
Spoorwegjournalist Herman Welter is minder terughoudend. Hij heeft een uitgesproken mening, over de hele groep. "NMBS heeft de laatste decennia op een onverantwoorde manier geld uitgegeven aan consultants. Je kunt je vragen stellen over wat die werkelijk hebben bijgedragen aan een efficiënter treinverkeer dat beter is voor de gebruikers. De vertragingen, om maar iets te noemen, zijn nooit opgelost."
Zijn analyse komt overeen met de meningen die we binnen Infrabel optekenen. "Een hele hoop consultants heeft geen benul van wat de spoorwegen zijn," zegt Welter. "Een gewezen NMBS-directeur ergerde zich blauw aan hun methodes: om een beetje kennis op te doen, gingen ze met mijn personeel praten. En ze bleven maar kletsen, en in die tijd konden mijn mensen hun werk niet doen."
Om het spoorwegpersoneel beter te verdedigen richtte Mohammed Benyaich in 2018 de vakbond Metisp-Protect opgericht (Syndicat pour la mobilité et transport intermodal des services publics – Protect). "De bedoeling van de reorganisatie is om het personeelsbestand zo fel mogelijk in te perken en over te schakelen op externe technici. De facturatie wordt gemaskeerd. De externen factureren via TUC Rail", zegt Benyaich.
In de jaarrekeningen van TUC Rail vinden we geen details over consultancy. We konden evenwel een aanbesteding inkijken voor coachingdiensten, via TUC Rail, om de "culturele en organisatorische veranderingen" binnen Infrabel te ondersteunen. Voor deze opdracht is er sprake van twee rollen: een ‘change agent’ en een ‘change agent senior’. Kostprijs voor een jaar: 953.000 euro.
Dit is maar een van de vele opdrachten. Wordt dit bedrag ingeschreven als een dienst of als een consultancy? We stelden de vraag aan Infrabel, het moederbedrijf van TUC Rail, maar een antwoord blijft uit.
De socialistische en christelijke vakbonden zeggen dat ze niet veel informatie hebben om commentaar te leveren op de consultancy. Iedereen wacht tot het Rekenhof het licht op groen zet. De federale financiële waakhond heeft tot het einde van het eerste semester van 2024 om zijn mening te formuleren over de consultancycontracten die de Belgische spoorwegmaatschappijen tussen 2020 en 2022 hebben afgesloten.
Een consultant kreeg in 2014 en 2015 300.000 euro per jaar, terwijl het loonplafond voor de bazen van openbare bedrijven op 290.000 euro ligt
2020, dat is het jaar waarin Infrabel en TUC Rail hun consultancycontracten een beetje op orde hebben gebracht, vertelt de beheerder van het spoorwegnet. "Om het beheer te verbeteren, heeft TUC Rail in 2020 besloten om uit eigen beweging de regels voor openbare aanbestedingen toe te passen op de aanbestedingen van Infrabel." Infrabel beweert zelfs dat het sinds 2023 een "proces heeft opgestart om geleidelijk opdrachten terug te nemen die door TUC Rail werden beheerd" via zijn eigen aankoopdienst.
Maar hoe zat het dan voor 2020? Officieel is er niets aan de hand. Er kan in principe een beroep worden gedaan op externe consultants voor korte, niet-recurrente opdrachten. En dit beperkt zich zoeken naar zeldzame en precieze competenties die intern (nog) niet aanwezig zijn. Oeps. In de documenten die ons werden overhandigd gaat het om consultancy die niet aan die principes beantwoordt. Integendeel: sommige consultants werken "permanent" en hun competenties zijn helemaal niet uitzonderlijk.
In een opdrachtbrief die we konden inkijken, kondigt TUC Rail prestaties "op jaarbasis" aan, waarvoor de consultant in 2014 300.000 euro krijgt en in 2015 nog eens hetzelfde bedrag. Een jaar eerder stelde de regering-Di Rupo een loonplafond in voor de bazen van openbare bedrijven: 290.000 euro. De consultants werden dus beter betaald dan de grote bazen van de spoorwegen.
En het is geen alleenstaand geval. Uit de documenten die we konden inkijken, blijkt dat een andere consultant, die al een decennium voor Infrabel werkt, tussen 2015 en 2020 in twee jaar tijd minstens 300.000 euro heeft gefactureerd.
Nog een laatste? Ook in 2014 was er een hooggeplaatste manager die via TUC Rail 1.200 euro per dag factureerde aan Infrabel, voor een totaalbedrag van 250.000 euro, exclusief btw. Zeven jaar later werd hij nog steeds beschouwd als een externe medewerker van Infrabel. Dat is wel een heel lange korte termijn.
Een kleine anekdote: een Belgisch spoorwegbedrijf bestelde in 2014 een studie om het profiel te scannen van politici die minister van Mobiliteit zouden kunnen worden. Dat was in het jaar van de federale verkiezingen in België. Het Belgische strategisch adviesbureau akkanto vroeg toen 39.000 euro voor deze opdracht. Een ‘projectmanager’ kostte 2.300 euro per dag. We weten niet of de offerte van akkanto ook daadwerkelijk tot een factuur heeft geleid, maar de spoorweg kreeg wel facturen voor ‘varia’.
2.000 euro en nog meer per dag, dat is ook wat de consultancysector kan bieden aan zeldzame profielen bij NMBS. Eind 2018 kreeg Hamid Aghassi, een expert in "grootschalige IT-transformatieprojecten" 2.200 euro per dag om een informaticaproject te redden dat faliekant dreigde af te lopen en 270 miljoen euro zou kosten volgens Sophie Dutordoir, CEO van NMBS. Dat bedrag bleef hij tweeënhalf jaar incasseren. Het project werd geleid door Ypto, de dochteronderneming van NMBS die verantwoordelijk is voor informaticaprojecten, en die de facturen tot de laatste eurocent heeft betaald.
Nog steeds dorst
Toen die tarieven openbaar werden gemaakt, sprak Marc Descheemaecker, gewezen CEO van NMBS, zich duidelijk uit: "Als je midden in de woestijn staat en er is iemand die je kan helpen om water te vinden, dan is elke minuut 100.000 euro waard." We herinneren er even aan dat Descheemaecker zelf zijn carrière is begonnen bij … McKinsey.
Zou het dan zo zijn dat we gedurende twintig jaar een watertekort hebben gehad bij de spoorweg? Het risico bestaat dat we nog steeds dorst hebben.
Het kabinet-Gilkinet kondigt aan dat "het prestatiecontract van Infrabel voorziet in een versnelde uitrol van de digitalisering voor de operaties die Infrabel heeft opgestart, bijvoorbeeld op het vlak van de verdere beveiliging van het netwerk (ETCS – European Train Control System) of ook de reservatie van treinpaden, die veel sneller en efficiënter moet kunnen gebeuren."
"Die digitalisering is nodig om een betere dienst aan de spoorwegoperatoren te bieden en om de modal shift naar het spoor te realiseren, met name om de doelstelling te halen van een verdubbeling van het volume dat via het spoor wordt vervoerd. Daartoe moeten we een beroep doen op externe middelen en experts, al was het maar ad hoc, onder leiding van de directieteams van Infrabel."
De externe consultants wachten bij de spoorweg nog mooie dagen. En als ze op een dag "beslissen om op minder consultants een beroep te doen", lacht een van onze bronnen, "dan zul je zien dat ze een consultant inschakelen om te onderzoeken hoe ze dat moeten doen".
Dit onderzoek verscheen eerst in nummer 34 van Médor. Olivier is freelance journalist en een van de oprichters van Médor.
https://apache.be/2024/03/11/bij-nmbs-e ... ste-klasse
-
jan_olieslagers
- Berichten: 3519
- Lid geworden op: 22 nov 2008, 19:00
- Locatie: Ansião (PT)
Re: consultancy kosten
Daar is veel sensatiejournalistiek bij.
Ik wil er verder op wijzen dat overheidsbedrijven consultancy enkel kunnen inkopen via een openbare aanbesteding, vanaf een bepaald bedrag moet die zelfs op Europees niveau zijn. Dat is allesbehalve een zegening: het contract gaat uiteraard naar de goedkoopste aanbieder, en dat is uiteraard degene die de consultants het minste betaalt. Ik heb het al meegemaakt, o.a. in de organisatie waar ik het laatst werkte, dat de bekwame consultants een na een wegtrokken, uit frustratie met het gebrek aan competentie bij de klungels met wie ze moesten samenwerken.
En nee, toen ik in 2007 afscheid nam, na zes jaar dienst - omdat iemand zijn beloftes niet nakwam - was de commentaar van mijn teamlead "allee Karel, gij maakt hier deel uit van het meubilair" en ik weet IT-consultants die nog veel langer bij Infrabel zitten. Die "ad hoc" is misschien soms van toepassing, maar is veelal toch maar een doekje voor het bloeden. De simpele waarheid is dat men de vereiste competenties gewoonweg niet in huis kan halen, tenzij via het consultancy-statuut. Al te rigide loonschalen en zo... Een graduaat IT is nu eenmaal meer waard dan een graduaat electro-mechanica, of dat nu terecht is of niet.
Daarentegen heb ik het ook wel eens meegemaakt dat men iemand van behoorlijk hoog niveau (doctorandus in de wiskunde, staat me voor) per se wilde in huis hebben, voor een functie die te hoog was om te mogen aan een consultant te worden toegewezen; die heeft men dan maar een flink pak kunstmatige ancienniteit toegekend, ergens zit er een getal van dertig jaar in mijn kop - maar daar ga ik geen eed op doen, na al die jaren.
is echt knollen met citroenen vergelijken. Een loonbrief is iets heel anders dan een factuur.Een consultant kreeg in 2014 en 2015 300.000 euro per jaar, terwijl het loonplafond voor de bazen van openbare bedrijven op 290.000 euro ligt 2020,
Ik wil er verder op wijzen dat overheidsbedrijven consultancy enkel kunnen inkopen via een openbare aanbesteding, vanaf een bepaald bedrag moet die zelfs op Europees niveau zijn. Dat is allesbehalve een zegening: het contract gaat uiteraard naar de goedkoopste aanbieder, en dat is uiteraard degene die de consultants het minste betaalt. Ik heb het al meegemaakt, o.a. in de organisatie waar ik het laatst werkte, dat de bekwame consultants een na een wegtrokken, uit frustratie met het gebrek aan competentie bij de klungels met wie ze moesten samenwerken.
En nee, toen ik in 2007 afscheid nam, na zes jaar dienst - omdat iemand zijn beloftes niet nakwam - was de commentaar van mijn teamlead "allee Karel, gij maakt hier deel uit van het meubilair" en ik weet IT-consultants die nog veel langer bij Infrabel zitten. Die "ad hoc" is misschien soms van toepassing, maar is veelal toch maar een doekje voor het bloeden. De simpele waarheid is dat men de vereiste competenties gewoonweg niet in huis kan halen, tenzij via het consultancy-statuut. Al te rigide loonschalen en zo... Een graduaat IT is nu eenmaal meer waard dan een graduaat electro-mechanica, of dat nu terecht is of niet.
Daarentegen heb ik het ook wel eens meegemaakt dat men iemand van behoorlijk hoog niveau (doctorandus in de wiskunde, staat me voor) per se wilde in huis hebben, voor een functie die te hoog was om te mogen aan een consultant te worden toegewezen; die heeft men dan maar een flink pak kunstmatige ancienniteit toegekend, ergens zit er een getal van dertig jaar in mijn kop - maar daar ga ik geen eed op doen, na al die jaren.
is ook al rioolgazettenpraat. Het mag dan dik 12 jaar oud zijn, zoveel is er niet veranderd op die jaren. Ik heb als consultant gewerkt voor het spoor, voor meerdere grote banken, en voor meerdere overheden (Vlaams, Europees), soms via een toeleverancier. Overal wordt het vuile werk gedaan door consultants - eventjes kort door de bocht, toegegeven. Maar het spoorbedrijf is/was terzake zeker geen uitzondering, en ik heb het op zijn minst nooit overspoeld geweten door buitenlandse consultants zoals ik op meerdere andere werkvloeren wel heb meegemaakt.Ict-consultancy tiert er welig.
Laatst gewijzigd door jan_olieslagers op 23 mar 2024, 19:32, 2 keer totaal gewijzigd.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.
-
jan_olieslagers
- Berichten: 3519
- Lid geworden op: 22 nov 2008, 19:00
- Locatie: Ansião (PT)
Re: consultancy kosten
Wist ge overigens dat diverse overheden hun eigen bedrijven hebben opgezet om consultants te kunnen inhuren? Het oudste en bekendste voorbeeld is de firma Smals, opgezet door het federale ministerie van lood en centen, aanvankelijk om te kunnen consultants inhuren voor hun eigen diensten, aan concurrerende condities. Ik meen te begrijpen dat ze hun horizon al stevig verwijd hebben, onderwijl.
De Vlaamse Overheid heeft intussen ook al zoiets, maar de naam ontsnapt me nu even.
De Vlaamse Overheid heeft intussen ook al zoiets, maar de naam ontsnapt me nu even.
Ex-pendelaar op lijn 26 , ex-medewerker NMBS-informatica.