Mechelen moet lightrail krijgen naar Boom

[Joris]

Hallo,

Lijn 52 is nog altijd NMBS-eigendom

Infrabel eigendom .
Vandaag stond er een artikeltje over in de metro, met erboven een mooie fotoshop van ene ondergronds metrostation waar een bordje mechelen bij geplakt was, en een BR 424 in het wit met een gele lijn. Knap.
Groeten,
Joris De Mol

[gysev]

Bij heel deze discussie wordt wel een "kleinigheid" vergeten : lightrail heeft maar zin als je rechtstreeks naar het stadscentrum kan rijden en dan zit je op L52 toch wel met een belangrijk verschil in spoorbreedte... En vergeet het maar dat L52 zal worden afgestaan. Daarvoor is het goederenvervoer daar net iets te belangrijk.

[K V B]

Bij heel deze discussie wordt wel een "kleinigheid" vergeten : lightrail heeft maar zin als je rechtstreeks naar het stadscentrum kan rijden en dan zit je op L52 toch wel met een belangrijk verschil in spoorbreedte... En vergeet het maar dat L52 zal worden afgestaan. Daarvoor is het goederenvervoer daar net iets te belangrijk.

In de Antwerpse pre-metro tunnels is het mogelijk om een derde rail te leggen, zodat voertuigen met normaalspoor daar dan ook kunnen rijden. In Mechelen liggen op dit moment nog geen tramsporen. Dus voor die sneltram kan men gewoon normaalspoor kiezen.

[Adler]

Bij heel deze discussie wordt wel een "kleinigheid" vergeten : lightrail heeft maar zin als je rechtstreeks naar het stadscentrum kan rijden en dan zit je op L52 toch wel met een belangrijk verschil in spoorbreedte... En vergeet het maar dat L52 zal worden afgestaan. Daarvoor is het goederenvervoer daar net iets te belangrijk.

In de Antwerpse pre-metro tunnels is het mogelijk om een derde rail te leggen, zodat voertuigen met normaalspoor daar dan ook kunnen rijden. In Mechelen liggen op dit moment nog geen tramsporen. Dus voor die sneltram kan men gewoon normaalspoor kiezen.

Het gaat hier over 2 verschillende projecten:

- een gewone tram van Mechelen station naar het industrieterrein Mechelen-Noord ter vervanging van de bus die er nu minstens 25 minuten over doet.
Deze tram heeft niets te maken met de bestaande sporen want er zijn er geen.
- een lighttrain tussen Mechelen station en Boom die zou gebruik maken van de bestaande sporen van Infrabel.

Het artikel met bijbehorende foto in Metro is dus verwarrend omdat hier een lighttrain wordt afgebeeld waar opstaat: Mechelen-Noord.

[17 01 1950]

Ik vind het spijtig dat over de lightrail zo denigrerend geschreven wordt. In Duitsland staat men met de invoering hiervan al veel verder. Enkele jaren geleden reed ik vanuit Zwickau op het net van de Voghtlandbahn, zie http://www.vogtlandbahn.de/. Ik vertrok daar vanuit het centrum, waar bij het metrische tramspoor een derde rail bijgelegd is, om van daaruit in de omgeving van het Hauptbahnhof op het bestaande en/of gereactiveerde net van de DB te komen. De Voghtlandbahn rijdt met dieselstellen in veelal bestaande oudere treinbeddingen, met meerdere stopplaatsen. Zo zou er inderdaad een lightrail van Mechelen naar Antwerpen kunnen rijden via Willebroek, Boom. Ook in Limburg zou men in vroegere spoorbeddingen best een enkele lightrails kunnen laten rijden, die bij vb. Hasselt en/of Genk met Eisden (shopping), Maaseik en Eindhoven verbinden. Mits voldoende parking rond de haltes voor P+R en gunstige rijtijden, zal koning auto vlug opzij staan ...

[K V B]

Bij heel deze discussie wordt wel een "kleinigheid" vergeten : lightrail heeft maar zin als je rechtstreeks naar het stadscentrum kan rijden en dan zit je op L52 toch wel met een belangrijk verschil in spoorbreedte...

- een gewone tram van Mechelen station naar het industrieterrein Mechelen-Noord ter vervanging van de bus die er nu minstens 25 minuten over doet.
Deze tram heeft niets te maken met de bestaande sporen want er zijn er geen.
- een lighttrain tussen Mechelen station en Boom die zou gebruik maken van de bestaande sporen van Infrabel.

Dus is de spoorbreedte een non issue. Ik neem aan dat als Mechelen een tram krijgt die op normaalspoor zal rijden.

[dekooiker]

Ik vind het spijtig dat over de lightrail zo denigrerend geschreven wordt.

Waarom?
Omdat de minister weer geniale invallen krijgt.
Eerst is het Masterplan er om interessant te doen, dan komt ze weer met iets anders af.
Wil de minister de verkeersmiserie bezuiden Antwerpen oplossen dan zal ze moeten toegeven dat op lijn 52 een halfuurfrequentie nodig is om de spoorlijn aantrekkelijk te maken.
Zij blijft echter maar doordrammen en staat niet stil bij wat er met veel minder geld mogelijk is.
Als er dan nog treinbestuurders gevonden worden zijn we klaar!

[Adler]

Ik vind het spijtig dat over de lightrail zo denigrerend geschreven wordt.

Waarom?
Omdat de minister weer geniale invallen krijgt.
Eerst is het Masterplan er om interessant te doen, dan komt ze weer met iets anders af.
Wil de minister de verkeersmiserie bezuiden Antwerpen oplossen dan zal ze moeten toegeven dat op lijn 52 een halfuurfrequentie nodig is om de spoorlijn aantrekkelijk te maken.
Zij blijft echter maar doordrammen en staat niet stil bij wat er met veel minder geld mogelijk is.
Als er dan nog treinbestuurders gevonden worden zijn we klaar!

Waarom zou het minder geld kosten als dit weer door de NMBS moet gedaan worden ?
Die hebben nu ook geen materieel en personeel om dit te doen.
Ik zie niet in wat er mis mee is als de NMBS eens concurrentie zou krijgen van de Lijn of van een andere Vlaamse maatschappij.

[pietje]

Ik vind het spijtig dat over de lightrail zo denigrerend geschreven wordt.

Waarom?
Omdat de minister weer geniale invallen krijgt.
Eerst is het Masterplan er om interessant te doen, dan komt ze weer met iets anders af.
Wil de minister de verkeersmiserie bezuiden Antwerpen oplossen dan zal ze moeten toegeven dat op lijn 52 een halfuurfrequentie nodig is om de spoorlijn aantrekkelijk te maken.
Zij blijft echter maar doordrammen en staat niet stil bij wat er met veel minder geld mogelijk is.
Als er dan nog treinbestuurders gevonden worden zijn we klaar!

Waarom zou het minder geld kosten als dit weer door de NMBS moet gedaan worden ?
Die hebben nu ook geen materieel en personeel om dit te doen.
Ik zie niet in wat er mis mee is als de NMBS eens concurrentie zou krijgen van de Lijn of van een andere Vlaamse maatschappij.

Dan wordt er nog 1 ding uit het oog verloren:
De bewuste minister is er één van de Vlaamse regering en die lanceren enkel ideën die ze zo veel mogelijk zelf kunnen uitvoeren, en over de federale NMBS hebben ze dus niks te vertellen.
Daarom dat alle light rail plannen van de Vlaamse regering worden doorgespeeld aan De Lijn, dan is men zeker dat er in dezelfde richting wordt gedacht en dat er geen "wafelijzers" bij komen.

[dekooiker]

Waarom zou het minder geld kosten als dit weer door de NMBS moet gedaan worden ?
Die hebben nu ook geen materieel en personeel om dit te doen.
Ik zie niet in wat er mis mee is als de NMBS eens concurrentie zou krijgen van de Lijn of van een andere Vlaamse maatschappij.

Een halfuurdienst op lijn 52 is goedkoper dan nieuwe sporen leggen of misschien zelfs goedkoper dan de aanpassingen nodig voor een lightrail.
Ook aangepast materiaal (sprinters) zou helpen.

Hoe kan er trouwens een dure infrastructuur doorheen de industriezone gerechtvaardigd worden?
Wil men een succesverhaal qua gemiddelde dan is er veel potentieel te zoeken tussen Boom en Antwerpen.
De industriezone zal geen massa's reizigers trekken in de daluren.
Al blijft het bedienen van industriezones een zeer zwak punt van De Lijn waar men gelukkig werk van aan het maken is.

[Adler]

Een halfuurdienst op lijn 52 is goedkoper dan nieuwe sporen leggen of misschien zelfs goedkoper dan de aanpassingen nodig voor een lightrail.
Ook aangepast materiaal (sprinters) zou helpen.

Hoe kan er trouwens een dure infrastructuur doorheen de industriezone gerechtvaardigd worden?
Wil men een succesverhaal qua gemiddelde dan is er veel potentieel te zoeken tussen Boom en Antwerpen.
De industriezone zal geen massa's reizigers trekken in de daluren.
Al blijft het bedienen van industriezones een zeer zwak punt van De Lijn waar men gelukkig werk van aan het maken is.

Ik geloof dat u de 2 verschillende projecten nog altijd door elkaar haalt.
Voor zover ik het plan van Bart De Somer heb begrepen, heeft de voorgestelde tram naar industriezone Mechelen-Noord niets te maken met de voorgestelde lightrail naar Boom.
De tram naar Mechelen-Noord is een doodgewone tram waarvoor dus nieuwe sporen zullen moeten aangelegd worden en die dus niets te maken heeft met de NMBS of Infrabel. Dit vind ik een heel goed plan, want de bus die momenteel naar Mechelen-Noord rijdt volgt een hopeloze omweg en staat overal in de file. De dubbelgelede bussen die zich door de smalle straten van het centrum moeten wringen worden dikwijls ook gehinderd door geparkeerde voertuigen. Die bussen zijn niet geschikt om door zo straten te rijden.

De voorgestelde lightrail naar Boom is een ander project dat wel zou gebruik maken van bestaande sporen maar waarvoor de studie ook door de Lijn zou gebeuren, ondermeer omwille van de reden die door pietje is aangehaald.

[jan_olieslagers]

Een halfuurdienst op lijn 52 is goedkoper dan nieuwe sporen leggen of misschien zelfs goedkoper dan de aanpassingen nodig voor een lightrail.

Dat is knollen met citroenen vergelijken hé! Sporen leggen = investering , Halfuurdienst = exploitatie. Moest het over treinen gaan, dan was het een voor Infrabel, het andere voor NMBS.

[K V B]

Een halfuurdienst op lijn 52 is goedkoper dan nieuwe sporen leggen of misschien zelfs goedkoper dan de aanpassingen nodig voor een lightrail.
Ook aangepast materiaal (sprinters) zou helpen.

Op de lijnen rond Antwerpen zouden de stoptreinen in een kwartierdienst moeten rijden. Lijkt me toch het minimum als je echt wil dat er meer met het OV naar Antwerpen gereisd wordt.

[jan_olieslagers]

Ik ben niet overtuigd dat er zoveel aanbod naar Antwerpen-Centrum moet bijkomen. Akkoord, er staan elke ochtend monsterfiles, vooral vanuit de richtingen Sint-Niklaas en Herentals; maar naar mijn indruk is dat vooral verkeer dat voorbij de Koekestad wil. Zijn daar geen studies/analyses van? Afgeladen volle pendelaarstreinen zie ik toch veel meer richting Brussel dan richting Antwerpen!

[17 01 1950]

En toch zou Antwerpen een "Stadtbahn"-net, gecombineerd met metro, zoals in verschillende Duitse steden, goed kunnen gebruiken. Ik weet wel Antwerpen is Hamburg niet, maar toch kan ik mij van de indruk niet ontdoen, dat alles daar op verkeersvlak vlotter verloopt. Voor een Stadtbahn, zou men bij vb. een deel van de havensporen kunnen gebruiken en haltes maken aan de grote bedrijven. Ik heb al in Hamburg, Keulen, Berlijn, München, Freiburg en het Ruhrgebied (Essen) met het openbaar vervoer "gespoord" en stel alleen maar vast, dat men daar veel verder staat. Ik stel ook vast, dat lokale spoorwegmaatschappijen in Duitsland of Frankrijk al lang gebruik maken van het DB- of het SNCFnet en dat bij ons de geesten nog niet rijp zijn om de Lijn of andere maatschappijen over het Infrabelnet te laden rijden. Mochten bepaalde lokale spoorlijnen in West-Vlaanderen er nog gelegen hebben, dan zouden de leerlingen 's morgens ook vlotter de school bereiken. Ik denk hier bij vb. aan een light rail van Avelgem naar Kortrijk in de vroegere spoorweg-, nu fietsbedding. Ook een lightrail naar Risquons-Tout, naar het beginpunt van de Rijselse metro is een optie. Een lightrail naar van Kortrijk centrum naar de industriezone. In de meeste gevallen kan gebruik gemaakt worden van bestaande sporen en vroegere spoorbeddingen. Ook de bereikbaarheid en het verkeer in Brugge vormen een probleem. Men bouwt bij vb. aan de achterzijde van het station maar parking en hotels bij, terwijl het verkeer op de Kon. Albertlaan nu al hopeloos in een knoop ligt, begrijpe wie kan! Enkel met het GEN is al een begin gemaakt. Kathleen Van Brempt mag voor mijn part gerust verder kijken, dan haar Antwerpse neus lang is ...