Reizigers lijn 12 hebben het gehad!

[Steven]

Personeel is zeker welkom, wetende hoeveel mensen de komende jaren op pensioen gaan, wetende hoeveel treinen er nog extra gaan moeten rijden eens het GEN in voege zal komen kunnen we elke man zeker gebruiken. Hoeveel gezaag en geklaag er ook mag zijn zolang dat personeel er niet extra is kan je die extra treinen of splitsen van relaties min of meer op je buik schrijven. Voor elke splitsing van een relatie op punt A zal men nog steeds een andere relatie samenvoegen in punt B om met de bestaande middelen te kunnen blijven werken.

[ronny]

Inderdaad knippen van de verbindingen tussen Vlaanderen en Wallonie zou voor de regelmaat zeker een plus kunnen betekenen.

Ik denk dat deze IC na ingebruikname van de L25N een andere bestemming kan krijgen, in de veronderstelling dat deze dan door koker 1 ipv 3 van de NZ gaat.

[gysev]

De stiptheid gaat zeker niet alleen in Wallonië verloren hoor. Het grote probleem is Brussel.

Als het grootste probleem de NZ-verbinding is en niet Wallonië, hoe kan je dan verklaren dat de stiptheid van zowel Manage-Turnhout als van Jambes-Essen gevoelig is (was) verbeterd nadat men deze treinen heeft laten vertrekken vanuit Brussel-Zuid ?
Ze moesten nog steeds door de NZ-verbinding en ik zou zelfs verwachten dat de stiptheid nog zou verslechten omdat ze nu nog eens moeten van richting veranderen in Brussel-Zuid.

De relatie Brussel-Turnhout is ook nu niet bepaald een toonbeeld van stiptheid, zeker niet in de spits. De oorzaak is heel eenvoudig : er wordt teveel bespaard op onderhoud van het materieel. Ik heb overigens niet de indruk dat L124 het zo slecht doet qua stiptheid. Vergeet niet dat er een aantal tijdelijke snelheidsbeperkingen zijn voor de GEN-werken. Ook de Waalse reizigers hebben recht van klagen : diezelfde treinen uit de richting Antwerpen zijn ook bijna altijd in vertraging. Vorige week bv - dinsdag E4536 in nood in Nekkerspoel (L25 gedurende 2 uur versperd) en woensdag E2037 defect in Antwerpen Centraal... Uiteraard ligt dan de hele dienstregeling voor de rest van de dag overhoop, dus ook de terugritten uit Charleroi. Zeggen dat alles de schuld is van problemen op L124 is dan ook iets té gemakkelijk. In tegenstelling tot de meeste betweters hier heb ik wel degelijk dagelijks professioneel te maken met deze problemen en ik durf dan ook zeggen dat 90% te maken heeft met gebrekkig materieel en "derden" (agressie, zelfmoorden). Maar ja, voor "splitsingsfetischisten" zijn alle middelen goed om hun gelijk te halen - de werkelijkheid kennen is dan natuurlijk eerder een nadeel.

[gysev]

Inderdaad knippen van de verbindingen tussen Vlaanderen en Wallonie zou voor de regelmaat zeker een plus kunnen betekenen.

Ik denk dat deze IC na ingebruikname van de L25N een andere bestemming kan krijgen, in de veronderstelling dat deze dan door koker 1 ipv 3 van de NZ gaat.

Dus opnieuw gekoppelde relaties. Zolang er "maar" 6 sporen in de NZV liggen kan je niet anders.

[Adler]

Dus opnieuw gekoppelde relaties. Zolang er "maar" 6 sporen in de NZV liggen kan je niet anders.

Waarom kon het dan wel met de vorige dienstregeling ?

[gysev]

Adler, het is niet omdat de Turnhout niet meer doorgaat naar Manage, dat er geen koppelingen zijn bijgekomen. Manage - Brussel is nu gekoppeld aan Brussel - Leuven. Bovendien zijn er sinds december nog een aantal verbindingen gekoppeld :

155x Dendermonde - Brussel gaat nu door naar Geraardsbergen
42xx Brussel - Luchthaven is gekoppeld aan CR naar Nivelles.

Beide treinseries keerden voordien in Brussel-Zuid, maar daar is gewoon geen ruimte meer.

Om Turnhout "zijn" trein naar Brussel te geven heeft men dus andere verbindingen moeten koppelen. Of je het nu wil aannemen of niet : de NZV zit vol en enkel op deze manier kan je alle lijnen meer of minder goed blijven bedienen.

[Adler]

Adler, het is niet omdat de Turnhout niet meer doorgaat naar Manage, dat er geen koppelingen zijn bijgekomen. Manage - Brussel is nu gekoppeld aan Brussel - Leuven. Bovendien zijn er sinds december nog een aantal verbindingen gekoppeld :

155x Dendermonde - Brussel gaat nu door naar Geraardsbergen
42xx Brussel - Luchthaven is gekoppeld aan CR naar Nivelles.

Beide treinseries keerden voordien in Brussel-Zuid, maar daar is gewoon geen ruimte meer.

Om Turnhout "zijn" trein naar Brussel te geven heeft men dus andere verbindingen moeten koppelen. Of je het nu wil aannemen of niet : de NZV zit vol en enkel op deze manier kan je alle lijnen meer of minder goed blijven bedienen.

Ik heb het over de verbinding Jambes-Essen die men verleden jaar had gewijzigd in Brussel-Essen met alle positieve gevolgen vandien en in december weer gewijzigd in Charleroi-Essen met alle negatieve gevolgen vandien.
Daar gaat dit topic over.
Ik heb bovendien nergens beweerd dat het splitsen de problemen die men nu aanklaagt gaat oplossen.
Die hebben inderdaad in de eerste plaats te maken met de problemen met het materieel.
En hou dus aub op met mensen uit te maken voor betweters en achterlijken.

[dentheo]

Maar ja, voor "splitsingsfetischisten" zijn alle middelen goed om hun gelijk te halen - de werkelijkheid kennen is dan natuurlijk eerder een nadeel.

Leg uit aub: wat is de invloed van de splitsing op het onderhoud van de treinen..hiervan is niets naar Infrabel gegaan.

[gysev]

Maar ja, voor "splitsingsfetischisten" zijn alle middelen goed om hun gelijk te halen - de werkelijkheid kennen is dan natuurlijk eerder een nadeel.

Leg uit aub: wat is de invloed van de splitsing op het onderhoud van de treinen..hiervan is niets naar Infrabel gegaan.

Dat lijkt me toch duidelijk : het koppelen van treinseries heeft niets te maken met de onbetrouwbaarheid van de relatie zoals sommigen hier willen beweren. Of die trein vanuit Essen doorrijdt naar Charleroi of Brussel heeft immers geen belang : ze vallen kapot waar je bijstaat. Als je die treinserie beperkt tot Brussel zal dat dus niets veranderen. Ik begrijp dan ook niet waarom je Infrabel erbijhaalt. Het gaat hier om het splitsen van treinseries.

[dentheo]

Maar ja, voor "splitsingsfetischisten" zijn alle middelen goed om hun gelijk te halen - de werkelijkheid kennen is dan natuurlijk eerder een nadeel.

Leg uit aub: wat is de invloed van de splitsing op het onderhoud van de treinen..hiervan is niets naar Infrabel gegaan.

Dat lijkt me toch duidelijk : het koppelen van treinseries heeft niets te maken met de onbetrouwbaarheid van de relatie zoals sommigen hier willen beweren. Of die trein vanuit Essen doorrijdt naar Charleroi of Brussel heeft immers geen belang : ze vallen kapot waar je bijstaat. Als je die treinserie beperkt tot Brussel zal dat dus niets veranderen. Ik begrijp dan ook niet waarom je Infrabel erbijhaalt. Het gaat hier om het splitsen van treinseries.

Sorry ik denk reuze vergissing door vermenging van splitsing NMBS met splitsing treinen..sorry

[gysev]

Adler, het is niet omdat de Turnhout niet meer doorgaat naar Manage, dat er geen koppelingen zijn bijgekomen. Manage - Brussel is nu gekoppeld aan Brussel - Leuven. Bovendien zijn er sinds december nog een aantal verbindingen gekoppeld :

155x Dendermonde - Brussel gaat nu door naar Geraardsbergen
42xx Brussel - Luchthaven is gekoppeld aan CR naar Nivelles.

Beide treinseries keerden voordien in Brussel-Zuid, maar daar is gewoon geen ruimte meer.

Om Turnhout "zijn" trein naar Brussel te geven heeft men dus andere verbindingen moeten koppelen. Of je het nu wil aannemen of niet : de NZV zit vol en enkel op deze manier kan je alle lijnen meer of minder goed blijven bedienen.

Ik heb het over de verbinding Jambes-Essen die men verleden jaar had gewijzigd in Brussel-Essen met alle positieve gevolgen vandien en in december weer gewijzigd in Charleroi-Essen met alle negatieve gevolgen vandien.
Daar gaat dit topic over.
Ik heb bovendien nergens beweerd dat het splitsen de problemen die men nu aanklaagt gaat oplossen.
Die hebben inderdaad in de eerste plaats te maken met de problemen met het materieel.
En hou dus aub op met mensen uit te maken voor betweters en achterlijken.

Adler, ik heb nooit van "achterlijken" gesproken en dat soort beschuldigingen neem ik dus niet. Nu geef je dus zelf toe dat de meeste problemen te maken hebben met het materieel. Kun je me dan even uitleggen waarom hier dan constant wordt beweerd (niet alleen door jou) dat de oorzaak ligt bij het doortrekken naar Charleroi? Of die trein nu in Charleroi of in Brussel kapot staat maakt voor de reizigers niets uit.

Het probleem is dat je alleen naar L25 kijkt maar er zijn nog wel meer belangrijke lijnen waar het aanbod werd uitgebreid. En dus heb je meer treinseries en dus moeten sommige verbindingen gekoppeld worden. Dat lijkt me toch vrij logisch, maar dan moet je wel naar het gehele plaatje kijken en niet enkel naar één treinserie.

[Adler]

Adler, het is niet omdat de Turnhout niet meer doorgaat naar Manage, dat er geen koppelingen zijn bijgekomen. Manage - Brussel is nu gekoppeld aan Brussel - Leuven. Bovendien zijn er sinds december nog een aantal verbindingen gekoppeld :

155x Dendermonde - Brussel gaat nu door naar Geraardsbergen
42xx Brussel - Luchthaven is gekoppeld aan CR naar Nivelles.

Beide treinseries keerden voordien in Brussel-Zuid, maar daar is gewoon geen ruimte meer.

Om Turnhout "zijn" trein naar Brussel te geven heeft men dus andere verbindingen moeten koppelen. Of je het nu wil aannemen of niet : de NZV zit vol en enkel op deze manier kan je alle lijnen meer of minder goed blijven bedienen.

Ik heb het over de verbinding Jambes-Essen die men verleden jaar had gewijzigd in Brussel-Essen met alle positieve gevolgen vandien en in december weer gewijzigd in Charleroi-Essen met alle negatieve gevolgen vandien.
Daar gaat dit topic over.
Ik heb bovendien nergens beweerd dat het splitsen de problemen die men nu aanklaagt gaat oplossen.
Die hebben inderdaad in de eerste plaats te maken met de problemen met het materieel.
En hou dus aub op met mensen uit te maken voor betweters en achterlijken.

Adler, ik heb nooit van "achterlijken" gesproken en dat soort beschuldigingen neem ik dus niet. Nu geef je dus zelf toe dat de meeste problemen te maken hebben met het materieel. Kun je me dan even uitleggen waarom hier dan constant wordt beweerd (niet alleen door jou) dat de oorzaak ligt bij het doortrekken naar Charleroi? Of die trein nu in Charleroi of in Brussel kapot staat maakt voor de reizigers niets uit.

Het probleem is dat je alleen naar L25 kijkt maar er zijn nog wel meer belangrijke lijnen waar het aanbod werd uitgebreid. En dus heb je meer treinseries en dus moeten sommige verbindingen gekoppeld worden. Dat lijkt me toch vrij logisch, maar dan moet je wel naar het gehele plaatje kijken en niet enkel naar één treinserie.

Het woord achterlijk komt van een van uw collega's hier.
En als je alle berichten leest, heb ik enkel gezegd dat het verleden jaar beter was als de trein vanuit Brussel vertrok, niet dat de problemen die men nu aanklaagt met het materieel, zouden opgelost zijn als men die M6'en uit Brussel laat vertrekken.

[Adler]

Volgend bericht komt uit de Standaard van 26/3/2009:

NMBS werkt aan oplossing voor problemen op lijn12

De NMBS zit verveeld met de aanhoudende problemen op de lijn Antwerpen-Essen en werkt aan oplossingen.

'De NMBS wil snel ingrijpen om de overvolle wagons en de vele vertragingen op lijn 12, tussen Antwerpen en Essen, uit de wereld te helpen', zegt NMBS-woordvoerder Jochem Govaerts. 'Sinds twee weken worden extra mensen ingezet om bij het eerste vertrek van de trein in Antwerpen en Charleroi te verzekeren dat technisch alles in orde is. Dat levert resultaat op.'

Volgens Govaerts ligt de oorzaak van de problemen bij het langere traject dat de trein moet afleggen. 'Vroeger reden de voertuigen van Brussel naar Essen, maar sinds de nieuwe dienstregeling, is het vertrekpunt Charleroi. De NMBS bekijkt hoe de vertragingen tussen Charleroi en Brussel kunnen worden vermeden. Die veroorzaken een sneeuwbaleffect op de rest van de reis. Voorts moet ook de treinverdeling worden herbekeken. IC-treinen mogen niet worden opgehouden door L-treinen. Zoiets kan echter maar een paar keer per jaar gebeuren vanwege van de grote structurele impact.'

Tot slot wijst de NMBS naar spoorwegbeheerder Infrabel, die werkzaamheden uitvoert aan de sporen naar Essen. Daardoor gelden er snelheidsbeperkingen in de werfzones. Zodra er iets misgaat, leidt dat tot een opeenstapeling van vertragingen.

Het is dus de woordvoerder van jullie eigen NMBS die zegt dat de vertragingen voornamelijk te wijten zijn aan het langere traject en opgelopen worden tussen Charleroi en Brussel.
Wie is er nu de betweter ?
De zinnen die ik heb aangeduid komen niet van mij, maar van Jochem Govaerts, woordvoerder van de NMBS.
Het zal wel geen toeval zijn dat dit bericht er komt na een bezoek van minister Van Mechelen aan Descheemaecker.

[groentje]

Je hebt ook gelijk, hoor, Adler. Maar slechts gedeeltelijk. Alles op het lange traject steken is m.i. wat gemakkelijk. De IC-A is nog veel langer, en heeft vrij weinig vertraging. Nee, vertraging is een opbouwproces, hier 5 minuutjes, daar een paar minuutjes, en daar nog eens wat vertraging extra, omwille van snelheidsbeperkingen en een te krappe dienstregeling. Dat zijn fouten die ook kunnen opgevangen worden op het stuk Brussel-Charleroi zelf. Verbindingen knippen is wat te simpel, kost middelen en extra overstappen maken het onaangenamer voor de reiziger.

[stefanic]

Het woord achterlijk komt van een van uw collega's hier.
En als je alle berichten leest, heb ik enkel gezegd dat het verleden jaar beter was als de trein vanuit Brussel vertrok, niet dat de problemen die men nu aanklaagt met het materieel, zouden opgelost zijn als men die M6'en uit Brussel laat vertrekken.

Inderdaad dat woord kwam van mij. Dat sloeg ook op de vriendelijke bewoordingen waarmee je ons (en mij en mijn collega's persoonlijk!) bestookte...

Enfin... De regelmaatproblemen zijn inderdaad voor een deel het gevolg van de bedrijfszekerheid van het materieel. En dat heeft dan weer te maken met het feit dat de NMBS alles uit het beschikbare materieel (en personeel!) wil halen dat mogelijk is om de reizigers mar te geven wat ze willen (en verdienen!). Wederom: iedereen die een oplossing ziet mag het laten weten, weliswaar zonder goochelen met infrastructuur of materieel dat er vandaag nog niet is. Wij weten ook wel dat het nieuwe materieel en de nieuwe infrastructuur die eraankomt een aantal problemen zal verhelpen (dat is ook de bedoeling natuurlijk)
Het is ook een feit dat splitsen van verbindingen de regelmaat verbeterd! Niet omdat het in Wallonie slechter zou gaan (of Vlaanderen) maar gewoon omdat in geval van problemen (welke dan ook) het probleem niet ver wordt meegenomen naar Wallonie of Vlaanderen of de kust of Limburg of waar dan ook (ik wil er geen Walen-Vlamingen discussie van maken). Door het intensieve gebruik van de infrastructuur kan een probleem in de ene uithoek van het land voor problemen zorgen aan de andere kant van het land. In die zin hebben de reizigers van L12 nu meer last van regelmaat omdat er nu ook de kans is dat een probleem van L124 wordt meegesleept naar L12. maar op L124 kunnen ze op dezelfde wijze klagen over problemen die van L12 worden meegenomen tot bij hen. Het enige probleem is dat er wel MOET gekoppeld worden om de NZV te baas te kunnen. Dit is enkel het gevolg van het feit dat procentueel zeer veel pendelaars naar Brussel moeten komen. Werken in eigen regio zou wat dat betreft heel wat verbeteren. In België is er enkel 'Brussel'. Ik denk (louter vermoedens!!!!) dat bv. in Duitsland of Frankrijk dit probleem veel minder bestaat (België is dan ook maar de voorstad van Brussel in vergelijking met die landen) daar er daar meer werksteden zijn.

Ik hoop (zie vorige post) dat veel van de lezers hier die in het topic 'wat wil je later doen' aangeven treinbestuurder te willen worden ook effectief de daad bij het woord voeren, en dan ook nog de zware opleiding overleven. Ik denk dat naast passie voor techniek passie voor treinen een belangrijke overlevingsfactor is in de opleiding.