Reizigers lijn 12 hebben het gehad!

[Steven]

Charleroi Essen is nog een vrij korte IC,
IC A Oostende Eupen (250 km)
IC J Brussel Arlon (ook al 200 km)
IC E Knokke/Blankenberge Tongeren (ook al over de 200 km)
Dus de lengte van een verbinding als enige argument aanbrengen is een beetje te kort door de bocht.

[dentheo]

Enfin... De regelmaatproblemen zijn inderdaad voor een deel het gevolg van de bedrijfszekerheid van het materieel. En dat heeft dan weer te maken met het feit dat de NMBS alles uit het beschikbare materieel (en personeel!) wil halen dat mogelijk is om de reizigers mar te geven wat ze willen (en verdienen!). Wederom: iedereen die een oplossing ziet mag het laten weten, weliswaar zonder goochelen met infrastructuur of materieel dat er vandaag nog niet is.

Ik heb er een:
De werkplaatsen moeten zorgen dat er elke morgen meer materieel beschikbaar is.
Dus vernieuwen van materieel uitbesteden bv. aan Brugge en zelf werken aan het bedrijfsvaardig houden van het materieel ipv zeteltjes vast te schroeven in oude treinstellen. Dat zal natuurlijk nachtdienst inhouden en minder dagdienst.

[stefanic]

De lengte van een verbinding alleen is natuurlijk niet de enige risicofactor. De keertijden, al of niet passeren NZV of andere hinderpalen zoals enkelspoorbaanvakken etc spelen ook hun rol.

Ik denk dat iedereen wel doorheeft dat het een zeer ingewikkelde puzzel is. En ik durf met m'n hand op het hart zeggen dat alle mensen waarmee ik samenwerk (bij reizigers nat. en Int., Treinpersoneel, Materieelbeheer, Infrabel, en Toegang Net) echt wel alles proberen te doen om alles te doen rijden zoals het voorzien is en om te geven wat ze kunnen!

[jan_olieslagers]

Ja Stefanic, het is ingewikkeld. En ja, ik neem graag aan dat iedereen heel hard zijn best doet - binnen de gegeven beperkingen. Sommige beperkingen zijn wat ze zijn en moeten dus aanvaard worden. Er zijn maar zoveel bestuurders en er zijn maar zoveel treinbegeleiders en er is maar zoveel rollend materiaal. En ik neem grif aan dat die allemaal optimaal worden ingezet, en dat de beschikbare budgetten volop worden ingezet voor meer begeleiders, meer bestuurders, meer materiaal. Dus op al die punten wordt al het mogelijke gedaan, en alle betrokkenen verdienen onze lof en respect voor hun inzet.

Blijft slechts de noord-zuidverbinding als beperkende factor: op korte termijn is er geen fundamentele verbetering mogelijk van het treinaanbod naar/van Brussel (Noord/Centraal/Zuid) tijdens de spitsuren, zolang men niet het dogma opgeeft dat iedere trein naar Brussel doorheen L0 moet.

Ik zie ook niet in waar om dat per sé zou moeten: mits een goed aanbod van plaatselijk openbaar vervoer vanuit Noord- én Zuidstation, en een ruime vlotte pendeldienst tussen beide, komt iedere forens op het werk met één overstap - en zo is het nu toch ook maar.

Alleen meen ik enige poliltiek-geïnspireerde overtu!ging waar te nemen, dat de eenheid van het land gediend is bij doorgaande verbindingen doorheen Brussel?

[groentje]

Een beetje koudwatervrees bestaat er wel, hoor, zeker bij sommige diensten. Maar ik ben ervan overtuigd dat de meerderheid inderdaad z'n best doet om er toch het beste van te maken.
Toch zijn er nog manieren om de druk in de NZV te verminderen. Niet iedere trein hoeft toch door die NZV? Ik herinner me enige jaren terug een P-trein van Dendermonde, die voor 1 jaar naar Brussel-Luxemburg reed ipv de NZV. Groot ongenoegen in het begin, maar even groot ongenoegen toen die na een jaar terug werd afgevoerd. Er is immers echt wel vraag naar treinen die niet door de NZV moeten.
Ook het verkeer dat voorbij Brussel moet zijn is stijgende, ook hier kan er af en toe een trein weg van de NZV soelaas bieden. De op het forum aanwezige FLV-FGSP bijvoorbeeld is geen uitzondering met Leuven-Gent als pendeltraject, en zou net zo graag via Mechelen reizen. En wat hebben de mensen voor de luchthavenregio in Brussel te zoeken? Via lijn 50 en Schaarbeek zou hen een flink pak schelen.

@jan: De doorgaande treinen zijn vooral voor binnen Brussel, hoor. Veel doorgaande verbindingen zijn de facto technische koppelingen, of ken jij veel mensen die van Kortrijk naar Sint-Niklaas of Dendermonde via Brussel gaan? Wel zijn er heel wat mensen die van Antwerpen of Namen naar Brussel-Zuid moeten, of van Charleroi, Nijvel, Geraardsbergen, Aat... naar Brussel-Noord gaan. Het metronet kan voorlopig een extra toeloop van verplicht overstappende treinreizigers niet aan. Het maakt het verkeer trouwens ook weer wat minder aantrekkelijk.

[rvdborgt]

Je hebt ook gelijk, hoor, Adler. Maar slechts gedeeltelijk. Alles op het lange traject steken is m.i. wat gemakkelijk. De IC-A is nog veel langer, en heeft vrij weinig vertraging. Nee, vertraging is een opbouwproces, hier 5 minuutjes, daar een paar minuutjes, en daar nog eens wat vertraging extra, omwille van snelheidsbeperkingen en een te krappe dienstregeling.

Inderdaad. IC A heeft dan ook over zijn hele reisweg een ruime tot zeer ruime dienstregeling.

Groetjes,
Rian

[groentje]

Teveel, zelfs, maar goed. Het grootste nadeel van lange relaties is dat, als ze worden ingekort, dat altijd op de uiteinden gebeurt (logisch), en dat net die uiteinden vaak al de zwakste bediening hebben.

[stefanic]

Alleen meen ik enige poliltiek-geïnspireerde overtu!ging waar te nemen, dat de eenheid van het land gediend is bij doorgaande verbindingen doorheen Brussel?

Dat was vooral NIET de bedoeling. Daarom ook dat ik als alternatief voor de hier besproken Essen-Antwerpen-Charleroi as ook over kust of Limburg sprak. Ik tracht vooral om politiek volledig buiten m'n job te houden!

[dentheo]

Dat was vooral NIET de bedoeling. Daarom ook dat ik als alternatief voor de hier besproken Essen-Antwerpen-Charleroi as ook over kust of Limburg sprak. Ik tracht vooral om politiek volledig buiten m'n job te houden!

Lijkt mij inderdaad het beste om te overleven, alhoewel in de omgeving van de NMBS ook een beetje naief...

Ik zou Vlaanderen doorkoppelen aan Vlaanderen scheelt toch hoop herrie bij stakingen...

[Adler]

Wat ik niet begrijp is dat er in de officiële mededeling van de NMBS (zie vorig bericht) met geen woord wordt gerept over technische problemen als mogelijke oorzaak.
Alle onofficiële berichten en ook sommige berichten in deze topic, van mensen die het kunnen weten, geven echter als oorzaak op, de steeds terugkerende problemen met de treinen samengesteld uit M6-rijtuigen, een M6-Bx en een lok 27 of 21.
Waarom schept de NMBS hier niet meer klaarheid in ? Moet hier weer iets verborgen worden ?
En als er inderdaad nog steeds problemen zijn met die M6 Bx rijtuigen, waarom worden die dan niet onmiddellijk en definitief opgelost ?
De geschiedenis van die Bx-rijtuigen is trouwens ook zeer eigenaardig.
Eerst was men die zogezegd 'vergeten' te bestellen en als ze er dan eindelijk waren, bleken ze vol problemen te zitten.

[gysev]

Dat is heel simpel Adler : de NMBS zal NOOIT toegeven dat ze in fout is. Ik kan je alleen maar aanraden om onze woordvoerders te laten voor wat ze zijn want veel juiste gegevens zul je van die kliek niet horen. Vergelijk het maar met Stalinisme in zijn betere jaren . Het is veel gemakkelijker om alles op problemen op L124 te steken want hoeveel Waalse reizigers lezen Vlaamse kranten (of omgekeerd - ik vraag me wel eens af wat de Franstalige woordvoerders de pers wijsmaken...) ?

[Robin]

Enfin... De regelmaatproblemen zijn inderdaad voor een deel het gevolg van de bedrijfszekerheid van het materieel. En dat heeft dan weer te maken met het feit dat de NMBS alles uit het beschikbare materieel (en personeel!) wil halen dat mogelijk is om de reizigers mar te geven wat ze willen (en verdienen!). Wederom: iedereen die een oplossing ziet mag het laten weten, weliswaar zonder goochelen met infrastructuur of materieel dat er vandaag nog niet is.

Ik heb er een:
De werkplaatsen moeten zorgen dat er elke morgen meer materieel beschikbaar is.

als ze een programma als SAP invoeren en alles loopt int honderd dan kunne wij er niets aan doen dat wij geen stukken krijgen om te monteren he....

[Beesty]

Voor diegenen die denken dat koppelen geen vertraging oplevert.. dan stel ik voor om eens te kijken naar het de IC-E Brugge-Tongeren. Ik heb die trein nog nooit op tijd weten vertrekken in Brugge. Steeds enkele minuten later. Mij hoor je niet klagen, want anders slagen ze er niet in om de overstap in Brugge vanuit Oostende te verzekeren.

Maar desalniettemin komt deze trein toch vrij stipt aan in Brussel, gezien dat er ook weer wat buffer werd ingebouwd op de route.
Als ze dit kunnen op deze verbinding, evenals op de IC-A die in vele stations 5 tot bijna 10 minuten stilstaat .. dan moeten ze ervoor zorgen dat dit op de andere probleemlijnen ook gedaan wordt. De reistijd zal inderdaad iets verlengd worden .. maar de reizigers zullen dan tenminste een beetje kunnen voorzien wanneer ze aankomen.

[Hobbes]

Awel ja doe er nog wat minuten bij, we moeten nu al tegen 60km/h liggen rijden om niet overal minutenlang aan de perrons te staan.

[Steven]

Voor diegenen die denken dat koppelen geen vertraging oplevert..

Met koppelen in dit onderwerp wil men niet het fysiek koppelen bedoelen. Het gaat om het koppelen van treinen in de woordelijk zijn. Van twee relaties 1 relatie maken en materieel gewoon laten doorrijden waardoor er heel lange routes ontstaan.