treinbegeleider en reiziger belanden onder trein

[Dietrich]

Zoveel leed veroorzaakt om een trein te halen... die ze helemaal niet moesten nemen?

Of de pers is er zoals gewoonlijk in geslaagd van een soepje te maken van de feiten, en is de realiteit iets anders.

[RIDCO]

Uit de reacties van het personeel blijkt dat de problematiek over het sluiten van de deuren en de AVG reeds jaren gekend zijn bij de NMBS, dus nu komen vertellen dat "zij niet over één nacht ijs willen gaan" en "wachten op de resultaten van het onderzoek" is dikken blablabla. Wat is er in die werkgroep besproken, en welke standpunten werden daar ingenomen ?
Is deze problematiek ooit aan bod gekomen in de comités ?
Hebben de preventieadviseurs ooit gereageerd ?
Veel vragen, nietwaar.

[tomdg]

En nu plots afkomen met de mededeling: "We zijn al lang aan het bestuderen hoe we dat kunnen veranderen" is een zeer flauw ekskuus.

Maar ze moeten wss verschillende studies uitvoeren, vergaderen,... om tot het besluit te komen: "het is beter om die laatste deur onmiddellijk te sluiten" Ge moet da begrijpen het duurt even om zulke ingewikkelde beslissingen te nemen

[Steven]

In België (nmbs modus om het zo te noemen) zijn alle treinen alle deuren vergrendeld. Bij motorstellen is het de bestuurder zijn taak om de deuren te lossen bij gesleepte trein is dat de taak van de treinbegeleider. Enkel de treinen gesleept in internationaal verkeer (benelux, iris, jean monet, vauban) hebben de UIC modus aan staan en daar zijn de deuren enkel vast als de snelheid hoger dan 5km/u is. aangekomen in een station kan dus elke deur onmiddellijk open zonder tussenkomst van de tbg. Dus op M4, M5, M6 I11 rijtuigen zijn de deuren altijd vergrendeld tot de tbg de deuren lost bij stilstand, ja ook voor de trein naar Maastricht is dit zo.

Dus om kort samen te vatten alle treinen in België rijden in treinstelmodus.

[Hogersluys]

Dus als ik het goed begrijp is het wel degelijk mogelijk alle deuren te vergrendelen als de trein stil in het station staat? De UIC-regel is dus niet van toepassing op NMBS-treinen?

[dentheo]

Dus als ik het dus goed begrijp is het technisch onmogelijk alle deuren te vergrendelen als de trein stil in het station staat?

Ja...voor de gesleepte internationale treinen...de rest geen probleem...

[Steven]

Dus als ik het goed begrijp is het wel degelijk mogelijk alle deuren te vergrendelen als de trein stil in het station staat? De UIC-regel is dus niet van toepassing op NMBS-treinen?

Heel juist enkel die uitzonderingen in mijn vorige post daar kan je het niet. Daar moet de TBG dus de deur vergrendeld houden (met de sleutel) tot de trein in beweging komt.

[260689]

Dus als ik het goed begrijp is het wel degelijk mogelijk alle deuren te vergrendelen als de trein stil in het station staat? De UIC-regel is dus niet van toepassing op NMBS-treinen?

Heel juist enkel die uitzonderingen in mijn vorige post daar kan je het niet. Daar moet de TBG dus de deur vergrendeld houden (met de sleutel) tot de trein in beweging komt.

benelux is sluiten gelijk in belgie men kan de sleutel in sluitingsbevel laten hangen. gebeurt niet zoals bij I11 rijtuigen. dus in prenciepe kan er niemand uitstappen als het vertrek gegeven is.

[treinbruno]

vroeger reden ze op luik-luxemburg ook op UIC, maar weet niet of dit nu ook nog zo is

[260689]

vroeger reden ze op luik-luxemburg ook op UIC, maar weet niet of dit nu ook nog zo is

normaal gezien wel

[Steven]

benelux is sluiten gelijk in belgie men kan de sleutel in sluitingsbevel laten hangen. gebeurt niet zoals bij I11 rijtuigen. dus in prenciepe kan er niemand uitstappen als het vertrek gegeven is.

De sleutelvorm is hetzelfde de werking echter niet, de deuren lossen daar vanzelf vanaf het moment de sleutel uit het contact is en de trein een snelheid heeft die lager is dan 5km/u. Het is niet omdat men ook het driehoekje gebruikt om de sluiting te veroorzaken dat de rest ook idem is.

[260689]

benelux is sluiten gelijk in belgie men kan de sleutel in sluitingsbevel laten hangen. gebeurt niet zoals bij I11 rijtuigen. dus in prenciepe kan er niemand uitstappen als het vertrek gegeven is.

De sleutelvorm is hetzelfde de werking echter niet, de deuren lossen daar vanzelf vanaf het moment de sleutel uit het contact is en de trein een snelheid heeft die lager is dan 5km/u. Het is niet omdat men ook het driehoekje gebruikt om de sluiting te veroorzaken dat de rest ook idem is.

Ik wil maar bedoelen, als je het vertrek geeft laat je de sleutel gewoon in sluitingstand zitten, eens je vertrokken bent haal je de sleutel eruit, maar zoals jij aangeeft is het inderdaad waar dat als je onder de 5km/h rijd dat de deuren lossen.

[AlexNL]

Dus om kort samen te vatten alle treinen in België rijden in treinstelmodus.

Dus dan is die hele procedure van een TBG die in de deuropening blijft staan tot de trein rijdt enzo al helemaal niet nodig en antiek.

In NL hebben we dit ook gehad maar is dit jaren terug al afgeschaft, na een reeks incidenten. Of hier gewonden danwel doden bij zijn gevallen is mij niet bekend. Zie De Standaard - "In Nederland is incident met open treindeur onmogelijk"

[2012]

Het lijkt mij dat de procedure moet worden aangepast, en dat de conducteur / TBG instapt en zijn deur ook al sluit nog voor de trein gaat rijden. Hier in Nederland gebeurt het vaak zat dat de deuren worden gesloten (inclusief die van de HC/TBG) en dat de trein nog een halve minuut op het perron blijft staan. Dit is wel frustrerend voor de reiziger, maar het is wel veiliger dan in een open deur blijven staan.

Ik stond vandaag nog even met een TB te praten op station Breda en ondertussen sloten de deuren al. Pas daarna ging hij z'n hokje weer in en vertrok de trein (VIRM). Ondertussen waren alle deuren dus gesloten, wat toch echt iets veiliger is, denk ik

Dat is nu precies wat iedereen vraagt, ook de treinbegeleiders.
Wat valt er trouwens nog te controleren als al de andere deuren al gesloten zijn ?
Of er niemand op het dak van de trein springt ?
Bovendien kan de treinbegeleider vanuit zijn positie nooit de hele lengte van de trein zien, zelfs niet bij een recht perron.
Waarom dus die deur nog open houden tot het allerlaatste moment ?

Het is mogelijk dat ik een stuk heb gemist in de discussie.
Als de TB zijn deur sluit waar hij staat door de 3 wegsleutel te draaien ,en de trein staat stil (bij gesleept materiaal nieuwe norm), dan zijn alle electrokleppen niet meer bekrachtigt en kunnen deze deuren toch terug open gedaan worden door de reizigers , gezien de trein stilstaat (dus <5km/h)?Dus hebben we een ander gevaar? of niet?
Het is toch net die sluitingspositie die alle deuren gesloten houden,met bekrachtigde electrokleppen?

Jij zit in Frankrijk zie ik op je "woonplaats"... dat verklaart veel in Belgie worden de deuren gesloten en niet dicht gedaan zoals in frankrijk. Anders gezegd, de TBG sluit de deuren en mag zelfs zijn sleutel uit sluitingsdispositief halen, de deuren ZIJN EN BLIJVEN GEBLOKKEERD, ook al staat de trein stil. IN de meeste andere landen zijn de deuren overal "los", bij ons dus niet.

[nahoj]

Het is belangrijk dat er na een dergelijk ongeval geen paniekvoetbal wordt gespeeld, om te vermijden dat je nieuwe problemen invoert. Dus in die zin begrijp ik de reactie van de NMBS.

Het vertrek van een trein is zowiezo een risicomoment: een groot gevaarte komt in beweging op een plaats waar veel mensen toegang hebben. Een procedure is altijd een afweging. De huidige procedure in vraag trekken na 1 ongeval moet gebeuren, ze meteen overboord gooien is gevaarlijk. Ze werkt al te lang te goed, er moeten zeker minstens goede elementen in zitten.
Daarom ook is de roep van één belangengroep niet voldoende om snel-snel iets te veranderen. (Meer nog: als je altijd meteen de vakbond zijn volle goesting zou geven zou een bedrijf runnen onmogelijk worden... zo ook als de directie altijd 100% zijn goesting zou krijgen trouwens.)

Zo op het eerste moment kom ik met volgende niet uitsluitende lijst van in acht te nemen punten...
- trein moet visueel gecontroleerd worden voor sluiten deuren en na sluiten deuren (eventueel op één na, die gecontroleerd kan worden van binnenuit na sluiting) (doel: geklemde reizigers voorkomen en 'corrigeren')
- trein moet vrij zijn van in-of uitstappende reizigers, personeel, bagage,... op het moment van vertrek, dus wanneer de visuele controle zou wegvallen moet de trein 100% veilig blijven (terug openen deuren?)
- treinbestuurder moet zeker zijn dat hij veilig kan vertrekken (seininrichting en verrichtingen gedaan) (wat maak je veiligheidsuitrusting en wat hulpuitrusting?)
- wanneer moeten deuren (automatisch/manueel) vergrendeld zijn en wanneer (automatisch/manueel) ontgrendeld, wie heeft daar wanneer controle over,... (ivm tussenkomst van derden / snelle evacuatie van een reiziger of hele trein in geval van nood, in station of volle baan, al dan niet na een ongeval)
- hoe communiceer je naar de treinbegeleider dat hij moet wachten, wacht hij automatisch tot het sein open staat of kijkt hij enkel naar zijn uurwerk,...?
- ...


Ik stel mij volgende situatie voor bij het systeem met alle deuren sluiten.
Gesleepte trein. Treinbegeleider sluit deuren, geeft vertreksignaal (AVG/handgebaar), controleert trein tot hij eigen deur sluit. Trein blijft wachten voor rood sein. Vriend van een groepje jongeren (die zich al op de trein bevinden) komt perron op gelopen. Probeert deur te openen. Vrienden openen deur met noodopening, vriend stapt op net vertrekkende trein, probeert nog rugzak van perron mee te graaien, valt,... (lach maar, ik heb iemand al de noodopening zien gebruiken op een bus die net vertrok...)
Of...
Gesleepte trein. Treinbegeleider sluit deuren, geeft vertreksignaal (AVG/handgebaar), controleert trein tot hij eigen deur sluit. Trein blijft wachten voor rood sein. Iemand van factage komt perron op gewandeld, enigzins gehaast omdat hij 'maar net op tijd is', opent snel bagagecompartiment met vierkantsleutel, wil postzak op trein heisen,...

Lijkt allemaal weinig waarschijnlijk, maar hoe waarschijnlijk is dat een bejaarde man een treinbegeleider onder een trein sleurt...? Er zijn ongetwijfeld nog talloze situaties te bedenken die moeten in acht genomen worden. Om nog maar te zwijgen over ongevallen in het verleden, die tot bepaalde regels aanleiding gaven en nu zonder nadenken terug uitgewist zouden worden...

Ik pleit tot hier toe noch voor oplossing A of oplossing B, ik wil alleen zeggen dat het niet zo eenvoudig is als het lijkt, en dat er goed moet over worden nagedacht, in samenspraak met alle partijen en met grondige voorafgaande tests.


Om nu toch mijn mening te geven...
Eén regel die ik meteen in overweging zou nemen is dat de tbg moet wachten op het openen van het sein tot hij vertreksignaal mag geven. Zou alvast veel lastige situaties vermijden en is de (in bepaalde gevallen) 20s extra tijdverlies mijns inziens waard.
Verder ben ik persoonlijk niet rap geneigd een stilstaande trein nèt voor vertrek zonder toezicht te laten...