GEN komt later klaar ;-)

[rail s]

Londen met Brussel vergelijken is dan ook wat zot he, Londen heeft evenveel inwoners als België (ik schat als je de de ruime omgeving rond Londen neemt op een nog veel hoger getal zal uitkomen), Brussel en omgeving zal zoiets van 2,5 miljoen inwoners bedienen als ik me niet vergis (Brussels gewest is ongeveer een miljoen + anderhalf miljoen in de rand).

Je moet het niet zo letterlijk zien, ik weet ook wel dat je Parijs, Londen en Brussel niet mag vergelijken op basis van cijfers. Ik wil enkel het verschil in planning en organisatie duidelijk maken tussen Parijs, Londen en Brussel. Voor mij; voor u waarschijnlijk ook en voor vele anderen zal het GEN voor een verslechtering zorgen in frequentie en in bediende stations: De trein uit Dendermonde naar Brussel-Zuid zal bvb. Bockstael, Brussel-Noord, -Centraal, -Kappellekerk en -Congres niet meer bedienen. Dit kan bij mijn 2 vorige lijstjes gevoegd worden.

Trouwens Vandaag reed CR 1563 bestaant uit 1 overvol CR-stel met werkende display's en aankondiging, toch tot Jette;
"Nous arrivons ..." en toen was het gedaan dus ik weet niet of de stem ook in het Nederlands werkte, de display's waren wel juist bij vertrek, nadien niks meer gezien...

[Steven]

Ik heb de displays al volledig zien juist werken, maar ok bij mij was er ter hoogte van Jette een storing in het systeem, er voor en er na was het toen wel ok en correct zoals het zou moeten.
Ter info die plannen voor de uiteindelijke lijnen zijn al ettelijke keren aangepast, de hele opzet zal maar in voege komen ergens rond 2015 of 2016 als alle infra klaar is, in tussentijd kunnen ze nog veel van gedacht veranderen.

[Don_jones]

kheb ze ook al zien werken toen ik in merchtem op de trein stapte. dat was nekeer op ne middag

[Steven]

momenteel zijn er verschillende gelijktijdig bezig op de L60.
Aanpassing van de seinen voor de EBP die in Dendermonde gaat komen.
Aanpassingswerken voor de perrons van Lebbeke en Heizijde.
Vernieuwing van spoorstaven op verschillende delen van de lijn.

[Don_jones]

Gaan ze dit weekend niet spoor 3 vernieuwen in opwijk?

[Steven]

Gaan ze dit weekend niet spoor 3 vernieuwen in opwijk?

Tijdens dit weekend alvast geen werken op L60, volgend weekend en het weekend nadien zouden er werken zijn in Merchtem volgens de site van infrabel met invloed op het treinverkeer.

[Don_jones]

Gaan ze dit weekend niet spoor 3 vernieuwen in opwijk?

Tijdens dit weekend alvast geen werken op L60, volgend weekend en het weekend nadien zouden er werken zijn in Merchtem volgens de site van infrabel met invloed op het treinverkeer.

ah omdat daarstraks op spoor 3 in opwijk een rode vlag op het spoor stond en ze op sommige plaatsen de rails in fluo geel aan het spuiten waren.

[Steven]

als ze enkel op het wijkspoor gaan werken zal dat weinig tot geen invloed hebben op het gewone treinverkeer he

[K V B]

J

*zucht* Als je dat vergelijkt met België *ENORM DIEPE ZUCHT*

En de Noord - Zuid verbinding dan? België liep hier toch wel behoorlijk voorop.

[Dietrich]

In Zottegem is men bezig met spoor 2 trouwens, de gehele bedding vernieuwen en de houten dwarsliggers vervangen door betonnen.

[rail s]

J

*zucht* Als je dat vergelijkt met België *ENORM DIEPE ZUCHT*

En de Noord - Zuid verbinding dan? België liep hier toch wel behoorlijk voorop.

DE Noord-Zuidverbinding werd op 4 oktober 1952 geopend door Koning Boudewijn, een dag later werd ze ook effectief gebruikt voor het treinverkeer, aanvankelijk echter zwaar onderbenut. Vandaag heeft de Noord-Zuidverbinding de eer 's werelds drukste bereden spoortunnel te zijn met 1200 treinen per dag en een maximale capaciteit van 96 treinen per uur.
DE ingenieurs (van toen) waren duidelijk zeer vooruitziend en dit was zowat het beste wat mogelijk was (als we zwijgen over de manier waarop).
DE ingenieurs (of ondertussen politiekers) (van vandaag) zijn een pak minder vooruitziend.
Infrabel komt in 2008, meer da 50 !!! jaar na de opening, en na enkele jaren van verzadiging met de boodschap dat ze een capaciteitstekort heeft op haar drukste lijn en dat er misschien (ZEKER) een nieuwe tunnel moet gegraven worden liefst tegen 2020 (incl vertraging en met een beetje geluk kunnen we die dan openen op de 70ste verjaardag van de NZV)

Spoorwegen leggen 'taboe' op tafel

* vrijdag 26 september 2008
*
* Auteur: Tom Ysebaert

BRUSSEL - Met de vraag naar een uitbreiding van de noord-zuidas doorbreekt Infrabel een taboe. De spoorverbinding heeft eerder littekens geslagen in Brussel. 'Maar het moet', zegt topman Luc Lallemand, 'want het plafond van de spoorcapaciteit is bereikt'.

Parijs heeft er geen. Brussel wel. Een spoorverbinding dwars door de stad. De link tussen Brussel-Noord en Brussel-Zuid is vier kilometer lang, waarvan twee kilometer ondergronds.

Met de aanleg werd begonnen in 1911. Tijdens en tussen de twee Wereldoorlogen lag de bouw stil. Op 4 oktober 1952 kon koning Boudewijn de verbinding plechtig openen. De operatie kostte 9 miljard Belgische frank, een gigantisch bedrag toen.

De aanleg van de noord-zuidas (of 'jonction' op z'n Brussels) heeft wonden geslagen. Wonden die nog niet allemaal geheeld zijn. Het stadshart lag jarenlang opgebroken. Oude volkswijken werden gesloopt of doormidden gesneden. Luc Lallemand, de gedelegeerd bestuurder van spoornetwerkbeheerder Infrabel, beseft dat hij met zijn vraag om een grotere noord-zuidverbinding (in de breedte of in de diepte) een taboe doorbreekt. 'Maar zoals er toen gebouwd werd, dat is de prehistorie. Vandaag worden er heel andere technieken toegepast en houden we veel meer rekening met de omgeving. We kunnen de hinder echt wel beperken.'

Lallemand weet waarom hij daar zoveel nadruk op legt. Hij wil een breed maatschappelijk draagvlak voor zijn grote project. Er moet iets gebeuren, stelt hij; welke technische oplossing er gekozen wordt, dat moet de uitkomst zijn van een debat met alle betrokken instanties. 'Ik wil de dynamiek rond een masterplan op gang trekken', zegt de Infrabel-baas. Maar dit mag niet tot getalm leiden. 'Tegen volgend jaar wil ik al duidelijkheid over welke optie men kiest.'

Met zijn 1.200 treinen per dag is de Brusselse treinkoker de drukste spoortunnel van de wereld. Per uur kunnen er 96 treinen doorrijden. Dat aantal wordt deze dagen al gehaald in de spits. De verzadiging is een feit. Als er iets fout gaat of een trein loopt vertraging op, dan treedt er meteen een sneeuwbaleffect op in het hele land. Op de verbinding liggen drie stations: Brussel-Centraal, Kapellekerk en Congres. Het ondergrondse station Brussel-Centraal, getekend door Victor Horta, is het hart van het Belgische spoor. Het telt zes perrons. Minder dan de tegenhangers Noord en Zuid, hoewel het een pak meer reizigers verwerkt. Centraal klokt af op 70.000, Zuid op 55.000, Noord op 35.000.

En dat zullen er nog meer worden. Lallemand neemt er de cijfers bij. Na een dieptepunt begin jaren negentig is het aantal treinreizigers weer gestaag de hoogte ingegaan (zie grafiek). Sinds 2000 is het constante verlies vanaf 1965 helemaal gerecupereerd.

'Ondanks de slabakkende economie zal het aantal reizigers blijven groeien de komende jaren. De brandstof wordt duurder, er zullen nog maatregelen komen in het klimaatbeleid. De trein zal nog aan belang winnen.'

De federale regering legt de spoorwegen op om meer reizigers aan te trekken. De beoogde groei met 25 procent uit het beheerscontract werd eind 2007 gehaald, Het werd 31 procent.

Lallemand: 'Je kunt die groei deels opvangen door het rollend materieel te verbeteren, dubbeldekstreinen inleggen bijvoorbeeld. Maar daarmee alleen lukt het niet. Je stuit op de grenzen van de infrastructuur, En om dat plafond te doorbreken is een ingreep in Brussel noodzakelijk.' Realisatie? Als het van Infrabel afhangt voor 2020.(1)

Dan zijn er nog twee evoluties die een betere verbinding urgent maken. De ontwikkeling van het Gewestelijk Expresnet (Gen) belooft tegen 2016 vier treinen per uur op de grote assen naar Brussel. 'In de eerste prognoses zou het Gen binnen de capaciteit passen. Nu niet meer', stelt Lallemand vast.(2)

En in 2010 wordt het treinverkeer vrijgemaakt. Kandidaat-treinoperatoren zullen extra rijtijden vragen.

Voor het idee van een station op twee niveaus kan Infrabel terugvallen op zijn ervaring in Antwerpen-Centraal. Onder dat kopstation werd een tunnel aangelegd die de doorsteek maakt naar het noorden. Daardoor winnen reizigers een kwartier.

Kunnen, in plaats van onder Brussel-Centraal te gaan graven, de twee lijnen rond het centrum niet uitgebouwd worden: de westelijke Lijn 28 langs Molenbeek, Jette en Laken, en de oostelijke Lijn 26 langs de Europese wijk? 'Deze twee parallellen meer gebruiken ontlast de noord-zuidas, maar lost de problemen niet op.
We moeten treinen laten rijden waar de klant wil dat ze rijden. En dat is nu eenmaal langs Brussel-Noord, -Zuid en -Centraal', besluit Lallemand.(3)

bron: http://www.standaard.be/Artikel/Detail. ... d=GN20U05T

(1)Ongeveer op het zelfde moment bestelt de NMBS 305 ENKELDEKS DESORO ML's <=> Lallemand zijn woorden
(2)De capaciteit voor het GEN is er niet zegt Lallemand
(3) De NMBS laat nog maar 2 GEN-lijnen door de NZV gaan, FOUT! zegt Lallemand:" We moeten treinen laten rijden waar de klant wil dat ze rijden. En dat is nu eenmaal langs Brussel-Noord, -Zuid en -Centraal',"

Hier is toch wel iets mis???

[jan_olieslagers]

De NMBS laat nog maar 2 GEN-lijnen door de NZV gaan, FOUT! zegt Lallemand:" We moeten treinen laten rijden waar de klant wil dat ze rijden. En dat is nu eenmaal langs Brussel-Noord, -Zuid en -Centraal',"

Zou Infrabel zich niet beter bezighouden met het plannen, aanleggen en exploiteren van spoorinfrastructuur? Uitgaande van de vraag vanwege hun klanten, de vervoerders?

Overigens ben ik niet akkoord dat "de mensen" vooral naar Brussel-Noord, -Centraal en -Zuid willen. Aan Brussel-Noord is er natuurlijk zeer veel klandizie van pendelaars naar de vele kantoren in de buurt, en hetzelfde geldt in mindere mate voor -Zuid en -Congreskolom. Kapellekerk speelt eigenlijk nauwelijks mee, dat heeft als enige bestaansredenen een aantal scholen in de buurt. Tijdens de schoolvakanties is dat station uitgestorven.

Maar Centraal is een buitenbeen: ik denk dat dit het drukste station van de NZV is, buiten misschien -Noord; maar zeer velen gebruiken dit station slechts om over te stappen op de metro. Een beter treinaanbod naar de rest van Brussel (of goede metro/tram/bus-connecties aan andere stations) zal automatisch de druk verminderen op Brussel-Centraal, en daarmee op de NZV.

Voorbeeld: een collega van me pendelt van Geraardsbergen naar Merode. Normaliter neemt hij een directe P-trein (via Edingen en Halle); maar in juli-augustus rijdt die niet, en dan is zijn gunstigste traject via Denderleeuw naar Brussel Centraal en dan de metro.

[Steven]

Komende maand zal er al iets veranderen, dan kan je vanuit Brussel zuid rechtstreeks de metro naar de Heizel nemen (nu is dat vanuit Brussel centraal). Dit zal ongetwijfeld al veranderingen meebrengen aangezien deze metrolijn ook simonis aandoet (waar ook veel kantoren zijn, zoals hoofdzetel KBC).

[LML]

Ik hoop dat de 95 Desiro ML-stellen die bestemd zijn voor het GEN, effectief in (en rond) het Brusselse gaan inzetten, op de GEN-verbindingen. Hopelijk krijgen ze ook een GEN-tintje.

Want zoals het nu eraan toegaat met de CityRail-stellen: je ziet ze overal, behalve op het CR-net...

[Nils]

Ik hoop dat de 95 Desiro ML-stellen die bestemd zijn voor het GEN, effectief in (en rond) het Brusselse gaan inzetten, op de GEN-verbindingen. Hopelijk krijgen ze ook een GEN-tintje.

Want zoals het nu eraan toegaat met de CityRail-stellen: je ziet ze overal, behalve op het CR-net...

Ik heb net de indruk dat ze de laatste dagen, de gen stellen in juiste positie aan het brengen zijn, je begint meer en meer volledig samenstellingen te zien die alleen uit GEN stellen bestaan...