vrijmaken spoor belgie

[Marianne]

Ik ben ook niet tegen privatisering. Ik kan me wel voorstellen, dat de spoorbedrijven, dat niet echt zien zitten. Ze moeten dan immers gaan concurreren en dat zijn ze niet gewend (dit vergt een andere manier van werken en dus veel veranderingen).
Voor treinreizigers zal het misschien wel voordelen op kunnen leveren, maar in het begin misschien ook wel ellende. Meen te herinneren, dat toen Veolia op een lijn in Nederlands Limburg ging rijden, er voortdurend technische problemen waren met de treinen en dat de treinen ook veel te kort waren.

Het goederenvervoer is ook geprivatiseerd, dus waarom zal dit in het passagiersvervoer ook niet mogelijk zijn? Hoewel naar mijn idee het goederenvervoer wel in handen is van enkele grote spelers, zoals DB Schenker. Nieuwe spelers maken daartegen volgens mij weinig kans, om een plaats op die markt te veroveren. Maar weet er te weinig van om daar echt een oordeel over te vormen.

Groeten,
Marianne

[13'erke]

Ik vind het vrijmaken van de markt een zeer goede zaak, ben immers flagrant tegen een staatsmonopolie.
Vorige maand in Duitsland ook meegereden met een privémaatschappij, de HEX (HarzElbeExpres) die ondertussen een heel netwerk in de Harz uitbaten en hun treinen reden zeker niet leeg!

Ik ben ook voor het vrijmaken van de markt, zeker op secundaire lijnen moet dit kunnen. Daar waar de nmbs een uur of zelfs 2-uurdienst voorziet zou men met de prive gemakkelijk naar een half uurdienst kunnen gaan. Ook voor het ingezette materieel zou dit een verbetering kunnen zijn, daar waar de nmbs nu materiaal inzet dat zijn beste tijd al lang heeft gehad. Ik kijk dan naar het model van Nederland, waar moderne autorails en motorstellen worden ingezet.

[tomdg]

Ik ben ook voor het vrijmaken van de markt, zeker op secundaire lijnen moet dit kunnen. Daar waar de nmbs een uur of zelfs 2-uurdienst voorziet zou men met de prive gemakkelijk naar een half uurdienst kunnen gaan. Ook voor het ingezette materieel zou dit een verbetering kunnen zijn, daar waar de nmbs nu materiaal inzet dat zijn beste tijd al lang heeft gehad. Ik kijk dan naar het model van Nederland, waar moderne autorails en motorstellen worden ingezet.

Maar wat dan met je abbonnement? Als 1/2 van de treinen van een andere maatschappij zijn kan je daar dan gebruik van maken? Anders heeft het niet veel voordelen voor de rijzigers denk ik.

[b-loc]

Het vrijmaken heeft gewoon enkel nadelen
-Treinen rijden minder stipt
-chaos (verschillende kaartjes omdat je met treinen van andere maatschappijen moet meerijden)
-andere maatschappijen maken misbruik van ons kijk maar naar de elektriciteit.

[Shrek]

Het vrijmaken heeft gewoon enkel nadelen
-Treinen rijden minder stipt
-chaos (verschillende kaartjes omdat je met treinen van andere maatschappijen moet meerijden)
-andere maatschappijen maken misbruik van ons kijk maar naar de elektriciteit.

Geen enkel van uw redenen klopt
-De stiptheid wordt net als nu opgelegd met duidelijke quota, traffic control (infrabel dus) blijft gewoon het overzicht behouden en bepaald waar er aansluitingen zijn en hoe de voorrang ligt. De stiptheid kan daarentegen net verhogen als men van de liberalisering gebruikt maakt om de vertragingsregels te verstrengen.
-Je kan een heel net hebben met verschillende operatoren en toch 1 abonnement, die verdelen de opbrengst dan volgens aantal reizigers. De kaartjes blijven dus gewoon hetzelfde.
-Electrabel is inderdaad nogal duur voor electriciteit, maar de concurrenten (Luminus, ecopower,...) zijn niet goedkoper, dus dat heeft niets met liberalisering te maken. Bij de treinen zal de overheid zijn maximumgroei van de prijzen behouden hoor.

Er zijn wel nadelen aan privatisering, maar dit zijn ze niet

[Trammist]

-Electrabel is inderdaad nogal duur voor electriciteit, maar de concurrenten (Luminus, ecopower,...) zijn niet goedkoper, dus dat heeft niets met liberalisering te maken. Bij de treinen zal de overheid zijn maximumgroei van de prijzen behouden hoor.

Misschien is het tijd voor een nieuw bedrijf genaamd Infrapower?

[13'erke]

Ik ben ook voor het vrijmaken van de markt, zeker op secundaire lijnen moet dit kunnen. Daar waar de nmbs een uur of zelfs 2-uurdienst voorziet zou men met de prive gemakkelijk naar een half uurdienst kunnen gaan. Ook voor het ingezette materieel zou dit een verbetering kunnen zijn, daar waar de nmbs nu materiaal inzet dat zijn beste tijd al lang heeft gehad. Ik kijk dan naar het model van Nederland, waar moderne autorails en motorstellen worden ingezet.

Maar wat dan met je abbonnement? Als 1/2 van de treinen van een andere maatschappij zijn kan je daar dan gebruik van maken? Anders heeft het niet veel voordelen voor de rijzigers denk ik.

Ik bedoel wel dat elke trein dan door de prive wordt gereden.
Wat betreft je opmerking over de abonnementen: het systeem van een bus en treinabonnement werkt nu al, waarom zou dat dan niet trein+prive trein kunnen worden?

[Steven]

Hopelijk dat ze niet starten met het Nederlandse systeem voor beheer van rijpaden want dat is huilen en lachen tegelijk op bepaalde momenten. een trein die 3 minuten had kan er spontaan eentje van 33 worden. Rijpad kwijt en de computer beslist waar er een nieuw rijpad zal komen. (Ter info dit soort toestanden is dagelijkse kost op de Benelux).

Voor de rest is er veel mogelijk mits degelijk afspraken vooraf, kaartjes voor meerdere vervoerders moeten universeel zijn. Met 1 ticket van A naar B ook al heb je meerdere treinen van meerdere bedrijven nodig.

[Hogersluys]

Ik vraag me af hoelang dat 'privatisering = wonderoplossing'-sprookje nog zal duren. Feit is dat geen enkele OV-lijn in Europa winstgevend is. Privébedrijven zullen vroeg of laat afhaken als blijkt dat er geen geld kan geschept worden (dat is immers het enigste doel van zo'n bedrijf).

[groentje]

Dat is geen gevolg van de vrijmaking van het spoor in Nederland, wel van de ongelooflijke drukte. En België evolueert daar ook naar, omdat er treinen bijkomen.
De bedoeling daarbij is de gevolgsvertraging zoveel mogelijk te beperken. In België blijft een trein langer rijden, met als gevolg dat er vaak een cascade van vertraging ontstaat. De Brusselse Noord-Zuidverbinding is daarvoor berucht.
De filosofie achter de Nederlandse aanpak, is dat een trein die op tijd is, op tijd verdient te blijven, zelfs als dat betekent dat een trein met een handvol minuten vertraging er een pak vertraging bijkrijgt.
De menselijke touch in België zorgt ervoor dat alles een beetje flexibeler kan wordt toegepast, maar op Traffic Control wordt de rol van de bijsturingsfiches steeds groter. Bijsturingsfiches over welke trein voorrang heeft, wat de gevolgen zijn van een vertraging, etc.

[Steven]

tja, maar in NL heb ik dat systeem ook al averechts weten werken. Trein krijgt drie minuten wegens verzekeren van aansluiting, in het volgende station werden er dat meer als drie minuten wegens verspelen van rijpad :s dan vraag je u toch af wie welke beslissing waar genomen heeft om zoiets te realiseren.

[groentje]

Ook dat heb ik al in België gezien, hoor, als twee collega's van TC niet met elkaar spraken. Vooral met goederentreinen, weliswaar, maar toch.

[13'erke]

tja, maar in NL heb ik dat systeem ook al averechts weten werken. Trein krijgt drie minuten wegens verzekeren van aansluiting, in het volgende station werden er dat meer als drie minuten wegens verspelen van rijpad :s dan vraag je u toch af wie welke beslissing waar genomen heeft om zoiets te realiseren.

Dan voorzie je toch -zoals veelal in België- extra minuten in je rijpad?
Deze minuten kunnen dan dienen voor vertraging in te halen, of om inderdaad een aansluiting te verzekeren.
Dit wordt ook al hier toegepast, oa op de lijn 2 en het stuk Ottignies - Brussel-Luxemburg.

[groentje]

Daar moet je wel mee opletten, hoor, een minder ervaren regelaar zou dan misschien een beslissing nemen op een verkeerde basis (een trein zal vertraging hebben, dus zetten we hem aan de kant, ook al rijdt die trein tegen dan al weer op tijd).

[13'erke]

Daar moet je wel mee opletten, hoor, een minder ervaren regelaar zou dan misschien een beslissing nemen op een verkeerde basis (een trein zal vertraging hebben, dus zetten we hem aan de kant, ook al rijdt die trein tegen dan al weer op tijd).

Hij heeft helemaal geen vertraging, hij krijgt gewoon bvb 3 minuutjes meer rijtijd tussen 2 plaatsen. Ipv dat hij om bvb .10 moet vertrekken, is dat maar om .13. Rijdt hij wel op tijd, dan zal hij toch nog tot .13 moeten wachten. Dit is bij de nmbs veel gebruikt op praktisch de hele Luxemburglijn.