48% van de treinen te laat

[odul]

Waar jullie toch zorgen om te maken, om een paar minuten vertraging.
Kijk" nu" maar eens op real-time klik Antw C of Essen in.
tussen 20.00 en 22.00 uur

En dat is bijna dagelijkse kost, afgeschafte treinen a volonté !

[Dietrich]

Ik kom juist van Brussel-Centraal en die trein naar Essen is afgeschaft wegens defect aan locomotief. Dat zijn dingen die veelal niet te plannen zijn. Er rijden per dag genoeg treinen rond van verschillende leeftijden die eens de brui kunnen geven. Dat veel materieel verouderd is is de schuld van de bewindvoerders van vroeger.

[overweg13]

Ik kom juist van Brussel-Centraal en die trein naar Essen is afgeschaft wegens defect aan locomotief. Dat zijn dingen die veelal niet te plannen zijn. Er rijden per dag genoeg treinen rond van verschillende leeftijden die eens de brui kunnen geven. Dat veel materieel verouderd is is de schuld van de bewindvoerders van vroeger.

Dat geloof ik niet: het materieel dat nu rondrijdt is niet ouder dan wat rondreed in de jaren 60 en 70. Toen waren er ook vertragingen, maar zelden omdat het materieel het liet afweten. Het is trouwens ook vaak recent materieel dat defect raakt. Het zal allemaal wel wat gevoeliger en gesofisticeerder zijn dan vroeger, maar het aantal afschaffingen is erg hoog. Ik maakte mijn eerste treinreizen in de jaren 1960, en eerlijk gezegd, afgeschafte treinen wegens defecten bleven tot de jaren 1990 een zeldzaamheid. Vandaag is het dagelijkse kost geworden, en ik vind niets uit, kijk maar eens naar de statistieken. De brand in Herentals speelt daar wel een rol in, maar niet in de dagelijkse afschaffingen.
Let wel: ik herken de toestand met dagelijkse vertragingen die ook bestond voor 1984, maar toen waren de vertragingen echt wel het gevolg van treinen die elkaar voor de voeten reden (de niet te onderschatten invloed van de internationale treinen, die altijd voorrang kregen, ook als ze zelf met veel vertraging reden), en van werken waarbij ongetwijfeld minder rekening gehouden werd met de reizigers, ook al omdat de kanalen langs waar die op de hoogte gehouden kon worden, nauwelijks aanwezig waren. Maar er reden toen meer treinen dan vandaag en over een net met een beperktere capaciteit. Bovendien werd toen ook nog systematisch op aansluiting gewacht, wat men vandaag niet eens meer doet.
Ik heb de indruk dat de voorbije maanden november en december gewoon desastreus waren. Ook vanmorgen bijvoorbeeld, en nee, het had niet geregend, gesneeuwd, het was niet koud of warm, het waaide niet.

[Dietrich]

Mmm inderdaad, ik trek mijn woorden terug. De NMBS heeft een tijd niet bepaald haar best gedaan met betrouwbaar materieel aan te kopen (reeks 13 bekendste voorbeeld).

Ik zou er eigenlijk eens gedetailleerde statistieken willen van zien met de reden van vertraging/afschaffing ingedeeld in categorieën. Eventueel ook het materieel.

[jotie]

De vergelijkingen die men maakt met andere vervoermiddelen, vind ik niet ter zake. Als er nu een vervoermiddel is waarvan je mag verwachten dat de reistijd perfect kan worden ingeschat, is het toch wel een trein? Bovendien: als ik iedere dag alle moeite doe om twee minuten voor het vertrek van een trein op het perron te staan en daar mijn dagplanning volledig op afstel, dan verwacht ik ook dat die trein op het correcte uur op punt A vertrekt en op een exact bepaald tijdstip B aankomt. Dat lijkt me nu net een van de grote voordelen van het reizen per trein, die de afhankelijkheid van een dienstregeling ruimschoots zou moeten kunnen compenseren.

De realiteit is helaas anders. De treinen die ik neem tussen Brussel-Zuid en Antwerpen-Centraal ondervinden enorm veel vertraging. Ik houd het eigenlijk al lang niet meer bij, maar wanneer ik 's ochtends eens op tijd in Antwerpen-Centraal aankom, ervaar ik dat als iets buitengewoon. Voor de goede orde: te laat = vertraging. Bij de NMBS snappen ze dat niet helemaal, vermits vertraging daar impliceert dat een trein minstens 6 minuten te laat moet zijn. Ik accepteer dat niet. 1 minuut 59 is nog verontschuldigbaar, maar 2 minuten te laat is gewoon "te laat" en "vertraging". Als ik 's ochtends 2 minuten te laat op het perron sta en de trein reed op tijd, draag ik daar ook de gevolgen van. Van de NMBS verwacht ik hetzelfde. En neen, voor 5 minuten vertraging hoef ik geen compensatie, maar de NMBS moet dan wel zo sportief zijn om te erkennen: "inderdaad, deze trein kwam te laat aan". Tevens moet men dan ook aanvaarden dat die cijfers worden meegerekend in de berekening van de stiptheid, zodat men niet meer triomfantelijk kan uitpakken met 90% stiptheid, wat - verontschuldig mij het woordgebruik - bullshit is.

De balans van vandaag: 's ochtends: Amsterdammer afgeschaft, volgende trein 17 minuten vertraging (wegens een stenengooier in Ukkel). 's Avonds: 5 minuten te vroeg in Brussel-Noord; stipte aankomst in Brussel-Zuid.

[Kristofke]

belangrijk zou zijn te weten wat het percentage is waarbij welke categorie verantwoordelijk is

externe factoren zoals vrachtwagens op de sporen, ingooien van ruiten, zelfmoordpogingen, etc, dat zijn externe factoren, overmacht, en valt zo goed als niets aan te doen

interne factoren zoals technische defecten, slechte planning van het treinverkeer, afwezigheid van het personeel, etc zijn wél aan te pakken

echter zit je momenteel met twee kampen, Infrabel en NMBS Mobility, beiden proberen natuurlijk elke vertraging in elkaars schoenen te schuiven

[Steve]

De vergelijkingen die men maakt met andere vervoermiddelen, vind ik niet ter zake. Als er nu een vervoermiddel is waarvan je mag verwachten dat de reistijd perfect kan worden ingeschat, is het toch wel een trein? Bovendien: als ik iedere dag alle moeite doe om twee minuten voor het vertrek van een trein op het perron te staan en daar mijn dagplanning volledig op afstel, dan verwacht ik ook dat die trein op het correcte uur op punt A vertrekt en op een exact bepaald tijdstip B aankomt. Dat lijkt me nu net een van de grote voordelen van het reizen per trein, die de afhankelijkheid van een dienstregeling ruimschoots zou moeten kunnen compenseren.

Klopt ergens wel, maar dat neemt niet weg dat er soms echt wel met twee maten en gewichten gemeten wordt. Met de auto is de reistijd in de file ontzettend onvoorspelbaar en kan er een variatie van tientallen minuten zijn op hetzelfde traject. Geen haan die daarnaar kraait, dat vindt iedereen tegenwoordig de normaalste zaak van de wereld. Maar als de trein dan ineens ter sprake komt, wordt er verwacht dat die z'n theoretische dienstregelingen op de minuut respecteert en is er amper begrip voor enige vertraging. Vreemd.

En nog een bedenking die ik me vaak maak: het ontzettend grote aantal treinen door de "pijp" in Brussel werkt natuurlijk ook heel veel zaken in de hand. Bij het minste incident ontstaat er meteen een sneeuwbaleffect. Ik ben er zeker van dat een groot deel van het spoorwegnet - zelfs op nationaal niveau - veel vlotter zou verlopen met een noord-zuidverbinding die niet zo overbelast is. Maar dat is dan ook weer totaal out of the question, stel je voor dat iemand z'n rechtstreekse treintje naar de grote Brusselse stations zou verliezen in volle spitsuur. Ook daar dus weer twee maten en gewichten: enerzijds moet iedereen per se tegelijkertijd door de noord-zuid (met een erg krap schema tot gevolg), maar anderzijds wordt er weer schande gesproken als er de minste vertraging opgelopen wordt in die zo overvolle verbinding...

[Bart]

Waar jullie toch zorgen om te maken, om een paar minuten vertraging.
Kijk" nu" maar eens op real-time klik Antw C of Essen in.
tussen 20.00 en 22.00 uur
En dat is bijna dagelijkse kost.

Ik geloof dat het ondertussen 2 jaar geleden is, dat er op lijn 12 een IR trein reed tussen Essen & Brussel Zuid.
Met 800'en als samenstelling.
Deze IR-N had toen een bijzonder hoog stiptheidscijfer.
Het comité lijn 12 had dan hun ongenoegen geuit, dat er geen rechtstreekse trein meer was richting Charleroi, en ook dat ze steeds met aftands treinmaterieel tevreden moesten zijn.
De NMBS heeft toen beslist, dat de dubbeldekker Charleroi-Antwerpen moest doorrijden tot Essen, zodat de klanten op lijn 12 hun modern materiaal hadden, en weer hun trein naar Charleroi.
Ik zou het percentage eens willen zien, hoeveel reizigers van lijn 12 verder rijden dan Brussel Zuid. Dat gaat volgens mij een te verwaarlozen percentage zijn.
Als ze slim zijn, schaffen ze gans dien boel af, en laten ze de IR trein Brussel-Antwerpen met hun M5'en doorrijden tot Essen, en berperken ze de Charleroi weer tot Antwerpen, met in Antwerpen een aanvaardbare keertijd. (groter dan 10 minuten).
Dat gaat het stiptheidscijfer alleen maar ten goede komen.

Ik ben in geen geval fan van "TE LANGE" treinverbindingen. Van zodra het kleinste probleem de kop op steek, heeft dat invloed voor vele treinen, en zo onstaat er een sneeuwbal effect.
BV:
Knokke/Blankenberge > Tongeren
Eupen > Oostende
Essen > Charleroi (vroeger zelfs tot Dinant)
Sint-Niklaas > Poperinge
Dat zijn allemaal treinreeksen die gevoelig zijn voor vertragingen, waarbij het te lange traject, meermaals een gevolg is van vertragingen.

BV:
Tot over 3 jaar had je de relatie: Nijvel-Brussel-Antwerpen-Puurs.
In de spits had je bijna geen enkele trein richting Puurs, die minder dan 10 minuten vertraging had.
Nu hebben ze een treintje Antwerpen-Puurs, ik denk dat die een stiptheidscijfer halen, die zowel in als buiten de spits flirt met de 100%.

[overweg13]

Ik ben in geen geval fan van "TE LANGE" treinverbindingen. Van zodra het kleinste probleem de kop op steek, heeft dat invloed voor vele treinen, en zo onstaat er een sneeuwbal effect.
BV:
Knokke/Blankenberge > Tongeren
Eupen > Oostende
Essen > Charleroi (vroeger zelfs tot Dinant)
Sint-Niklaas > Poperinge
Dat zijn allemaal treinreeksen die gevoelig zijn voor vertragingen, waarbij het te lange traject, meermaals een gevolg is van vertragingen.

En toch zijn die lange ritten de enige mogelijkheid om het aantal treinen (in de NZV) te beperken. In wezen is dat dus een positief element in de stiptheidscijfers. Overigens bewijzen voorbeelden uit het verleden dat de lengte van de rit niet altijd bepalend is voor de stiptheid. Toen ik nog dagelijks naar Leuven spoorde, was de direct Oostende - Welkenraedt (met 22/23 en K-rijtuigen) een toonbeeld van stiptheid (niet de Oostende - Keulen, trouwens, als die uit Duitsland kwam.) Ook de Essen - Charleroi heeft het jaren goed gedaan.
Het toegenomen aantal reizigers in combinatie met de talrijke afschaffingen is vele malen desastreuzer dan de lange verbindingen. Wat noem je trouwens lang? Vergeet niet dat je in België woont, een soort provincie op het Europese continent. Afgeschafte treinen zorgen voor overbezetting van andere treinen, het inlassen van extra stops e.d.
Wat me trouwens ook opvalt (maar ik heb het er nog over in een uitgebreider verslag): je raakt nog nauwelijks een station binnen zonder dat je eerst opgehouden wordt bij een inrijsein. Dat komt natuurlijk doordat het toch wel erg druk is op het net, maar tegelijkertijd kun je je de vraag stellen of bepaalde dingen (zoals kruisingen) niet te krap bemeten zijn.
Ik hoop alleszins dat de NMBS erin slaagt om de knopen te ontwarren. Zelfs ik moet toegeven dat het op dit ogenblik slecht gaat, bijna elke ochtend en avond opnieuw. Ik kijk dan ook uit naar de cijfers van het laatste kwartaal, niet om er mij in te verkneukelen, maar in de hoop dat men toch eens echt op zoek gaat naar de redenen van al die vertragingen en naar oplossingen hiervoor.

[JayBeeke]

Infrabel meet objectiever dan TTB. Maar wat ze meten is inderdaad niet het hele verhaal.

Zonder in taalpurisme te vervallen: gelukkig zegt Infrabel "objectiever", en niet objectief. Dat zou de waarheid geweld aan doen Ik ben samen met Vic benieuwd naar de cijfers van Q4, zelfs al zijn ze nog steeds geen correcte weergave.

mvg
JJN

[peejee2]

Hetgeen gemeten wordt is objectief, anders moet je het schatten noemen
Maar wat met de conclusies?

[JayBeeke]

Een voorstel: de waarheid ligt in het midden

mvg
JJN

[K V B]

Dat cijfer geeft enkel een idee hoe slecht het gesteld is met de stiptheid gedurende het deel van de dag dat 90% van de reizigers gebruik maakt van de trein, en wordt verder niet gebruikt als stiptheidsindicator voor de berekening van de tariefverhogingen bijvoorbeeld of als officiele kwaliteitsbarometer van de NMBS.

De cijfers van de TTB geven alleen geen erg goed beeld. Doordat de enqueteurs "zichzelf" selecteren zullen vooral reizigers die vaak met vertragingen te maken hebben meedoen. Dat vertekend de resultaten.

[Bart]

Overigens bewijzen voorbeelden uit het verleden dat de lengte van de rit niet altijd bepalend is voor de stiptheid. Toen ik nog dagelijks naar Leuven spoorde, was de direct Oostende - Welkenraedt (met 22/23 en K-rijtuigen) een toonbeeld van stiptheid (niet de Oostende - Keulen, trouwens, als die uit Duitsland kwam.) Ook de Essen - Charleroi heeft het jaren goed gedaan.

Maar die voorbeelden uit het verleden kan je niet vergelijken met de toestand nu.
Het treinverkeer is steeds drukker geworden (meer reizigers, en meer treinen. Wat uiteraard positief is.), en de dienstregeling die nu "van kracht" is, is bijzonder mooi uitgewerkt, als alles volgens het boekje loopt.
Een week of 2 geleden was er een persoonsaanrijding gebeurd tussen Poperinge & Ieper. Waardoor er meerdere treinen afgeschaft zijn geweest tussen Poperinge & Sint-Niklaas. Leg een reiziger die bv van Lokeren naar Dendermonde wil reizen maar eens uit, dat zijn trein afgeschaft is, omdat er ongeveer 130 km verder iemand onder de trein is gesprongen....

En toch zijn die lange ritten de enige mogelijkheid om het aantal treinen (in de NZV) te beperken. In wezen is dat dus een positief element in de stiptheidscijfers.

Dat klopt wat je zegt, maar is het nu echt zo belangrijk, dat alle treinen die uit Antwerpen komen doorrijden tot Brussel Zuid? Ze kunnen er toch een aantal beperken tot Brussel Noord. Je hebt daar mogelijkheden genoeg om binnen een zeer korte tijd, naar Brussel Zuid verder te sporen.
Hetzelfde scenario met treinen die uit Wallonië of Kust/Gent komen. Beperk deze tot Brussel Zuid, en laat de reizigers voor Centraal & Noord overstappen op een andere trein.
Zo is de lijn 0 ook een beetje ontlast.

[overweg13]

Maar die voorbeelden uit het verleden kan je niet vergelijken met de toestand nu.
Het treinverkeer is steeds drukker geworden (meer reizigers, en meer treinen. Wat uiteraard positief is.), en de dienstregeling die nu "van kracht" is, is bijzonder mooi uitgewerkt, als alles volgens het boekje loopt.

Meer reizigers? In de jaren 1970 moest de grote terugval nog gebeuren. Minder treinen? Met stoptreinen tussen Oostende en Brugge, Leuven en Liège in ontelbare stationnetjes, idem tussen Liège en Welkenraedt. Die bovendien ook nog aansluiting gaven met de directe treinen? En zonder lijn 2! Vergelijk eens een spoorboekje van 1975 met dat van vandaag.