GEN komt later klaar ;-)

[K V B]

Of de meeste mensen hebben helemaal geen zin om meer dan een half uur te wachten op een trein als ze een auto hebben. Als je 2,3,4 treinen per uur zou laten rijden zouden er misschien meer mensen de treinen nemen. Enkel het personeel en de energie kost op dat moment geld omdat het materiaal anders toch maar stilstaat.

Je kan met dezelfde hoeveelheid personeel twee keer zoveel treinen laten rijden als je op eenmansbediening overgaat. Dat zou al een stap zijn. (Op de metro lopen toch ook geen conducteurs rond?). Men moet inderdaad vaker rijden. En het moet aangenaam zijn, en vooral goed op elkaar aansluiten. Reizigers staan niet graag op een perron. Het heeft weinig zin om treinen te versnellen als dat niet tot minder lang wachten op het perron voert.

[Dietrich]

Inderdaad, en in Weststation kan je dezelfde aansluiting krijgen in de toekomst. Brussel-Zuid is slechts bediend door de ringlijnen, Brussel-Noord zelfs enkel door tram. Schuman kan nu ook al fungeren als overstap naar metro.

Aansluiting met metro heb je bovendien snel, ik heb nog nooit naar die dienstregeling gekeken.

[rail s]

Inderdaad. Het gaat er niet over dat de stations buiten de NZV te zwak bediend worden, want dat is inderdaad zo, maar dat je nog steeds veel mensen hebt die naar een van de NZV-stations willen. En die moet je bedienen, punt. Trouwens, ik snap niet helemaal waarom net de GEN-treinen moeten worden omgeleid, waarom de CR-treinen niet door de NZV, en meer IC-treinen het rondje naar pakweg L161? Ik bedoel, reizigers op een GEN-trein jaag je weg, maar doorgaande IC-reizigers hebben geen last van een andere stop in Brussel

IC zouden bvb slechts 2 of 3 stations van de NZV kunnen bedienen (Noord of Schaarbeek en ZUID) en dan creëer je een super intensieve GEN-dienst door de NZV die overal stopt (à rato van een trein om de 5 tot 6 minuten in de spits en 10 tot 12 minuten buiten de spits).
(Ik zou IC niet meer in centraal of Noord laten stoppen i.v.m. de aansluitingen en de capaciteit)
HST's kunnen perfect omgeleid worden en enkel Noord OF zuid bedienen met overstap op GEN-dienst.

Of de meeste mensen hebben helemaal geen zin om meer dan een half uur te wachten op een trein als ze een auto hebben. Als je 2,3,4 treinen per uur zou laten rijden zouden er misschien meer mensen de treinen nemen. Enkel het personeel en de energie kost op dat moment geld omdat het materiaal anders toch maar stilstaat.

Je kan met dezelfde hoeveelheid personeel twee keer zoveel treinen laten rijden als je op eenmansbediening overgaat. Dat zou al een stap zijn. (Op de metro lopen toch ook geen conducteurs rond?). Men moet inderdaad vaker rijden. En het moet aangenaam zijn, en vooral goed op elkaar aansluiten. Reizigers staan niet graag op een perron. Het heeft weinig zin om treinen te versnellen als dat niet tot minder lang wachten op het perron voert.

Helemaal mee eens, een systeem dat de deuren sluit kan dit veel sneller, preciezer en neutraler dan een conducteur.
Ik hoop dat dit in het GEN geïntegreerd wordt en dat stations/perrons poortjes krijgen kwestie enkel mensen die er moeten zijn toelaten en stationsomgevingen dus veiliger maken.

Inderdaad, en in Weststation kan je dezelfde aansluiting krijgen in de toekomst. Brussel-Zuid is slechts bediend door de ringlijnen, Brussel-Noord zelfs enkel door tram. Schuman kan nu ook al fungeren als overstap naar metro.

Aansluiting met metro heb je bovendien snel, ik heb nog nooit naar die dienstregeling gekeken.

De bedoeling van het GEN zou eveneens moeten zijn dat er niet naar een dienstregeling moet gekeken worden want er komt altijd een trein aan...

[rail s]

GEN-plan 2015: uitwijkplan voor meer IC/IR-treinen door de Brusselse Noord-Zuidverbinding

Via het weekblad Knack lekte op 3 maart het schema uit van het toekomstige Gewestelijk Expresnet rond Brussel. Waarom dat plan, er wordt niet minder dan 2,173 miljard euro geïnvesteerd, tot dusver een goed bewaard geheim moest blijven, werd snel duidelijk: heel wat lijnen zullen hun rechtstreekse verbinding met de Brusselse-Noord-Zuidverbinding verliezen en het aanbod straalt veel minder ambitie uit dan de dure infrastructuurwerken doen vermoeden. Die werken lijken er in de eerste plaats op gericht te zorgen dat de GEN-treinen het IC/IR-verkeer niet in de weg zitten. Het aantal GEN-treinen door de Noord-Zuidverbinding zal in 2015 in de spits bijvoorbeeld lager liggen dan het aantal L/CR/P-treinen dat vandaag stations binnen de GEN-regio bedient.

Terwijl in het vorige GEN-voorstel het potentieel van de ringlijn 28 onderbenut bleef en in de spits slechts twee treinen per uur via het Weststation zouden rijden, lijkt de slinger nu compleet in de andere richting door te slaan. Vanuit de richting Nijvel, Dendermonde en Aalst worden in het nieuwe plan alle treinen afgeleid naar het westelijk ringspoor. Vanuit Mechelen zouden alle treinen dan weer naar lijn 26 rijden en zouden er geen voorstadstreinen meer rijden naar Brussel-Noord, Centraal en Zuid. Terwijl vroeger in de spits 16 GEN-treinen per uur doorheen de Noord-Zuid zouden rijden, worden dat er volgens het nieuwe plan slechts 8.

De NMBS kampt in die verbinding met een toenemend capaciteitsprobleem, maar de vraag is wel of alleen de reiziger uit de rand rond Brussel dan moet worden afgeleid naar de ringlijnen. De trein bezit al een sterk marktaandeel naar het centrum van Brussel voor pendelaars over langere afstand, maar scoort veel zwakker binnen een straal van 30km rond Brussel. De redenen zijn vandaag het te beperkte aanbod, een basisaanbod van één trein om het uur, in het beste geval om het half uur, verouderd materieel, verloederde stations… Mits aan deze factoren wordt gewerkt, ligt een enorm groeipotentieel voor het grijpen, te meer daar de hele regio rond Brussel zich vast rijdt in steeds langere files. Door vanuit sommige richtingen alle treinen af te leiden naar lijn 28 dreigt de reistijd vanuit de rand naar het centrum echter een stuk langer uit te vallen dan vandaag en zullen veel meer mensen extra voor- en natransport nodig hebben. Aan het Weststation of Simonis liggen er immers veel minder attractiepolen op loopafstand. Na het doorknippen van tram 4 zou de trein nog de enige rechtstreekse verbinding zijn tussen Ukkel en het centrum van Brussel, maar ook die zou nu verdwijnen.

gen_-_scenario_2015_detail

[Download hier de pdf versie]

Ook aan de mobiliteitsbehoeften binnen de Brusselse grootstedelijke agglomeratie wordt niet tegemoet gekomen. Een goede frequentie is essentieel om niet alleen pendelaars aan te trekken, maar van de trein ook een aantrekkelijk alternatief te maken voor vrijetijds- en shoppingverkeer. De trein zou hier een sterke aanvulling kunnen vormen op de metro. De reistijd met de trein van bijvoorbeeld Bockstael naar Schuman, zeven minuten, is simpelweg onklopbaar, maar met slechts één trein om het half uur in de spits, kan die verbinding nooit een as worden bovenop de metro. Erger nog, terwijl de nethervorming van de metro toch een aantal nadelen inhoudt voor verplaatsingen vanuit het noord-oosten van het land naar bijvoorbeeld de Heizel, valt ook het treinalternatief tussen Noord en Bockstael of Jette weg. Ook op andere verbindingen ligt het voorgestelde aanbod in de spits nauwelijks hoger dan het huidige aanbod van L/CR-treinen en P-treinen.

Hoewel enkele jaren geleden met mooie beloftes het cityrailproject werd gelanceerd, blijft vandaag van de beloofde kwaliteitssprong niet veel over: het cityrailmaterieel kom je tegen van Aarlen tot Zeebrugge, maar op de CR-lijnen vind je ook nog talrijke niet-gemoderniseerde tweetjes. De displays en omroepinstallaties op de recentste cityrailstellen werden, op een enkele proef na, nog bijna niet gebruikt en ook van de beloofde stiptheid en kwaliteitsopvolging merkt de reiziger nauwelijks wat. Voorstadsverkeer is duidelijk geen prioriteit van de NMBS.

Het nieuwe GEN-plan lijkt daar ook een prima vertaling van: de GEN-trein moet zoveel mogelijk plaats maken voor het IC/IR-net en de beloofde frequentieverhogingen op lijnen waar geen grote werken zijn gepland, de lijnen naar Aalst (via Jette) en Dendermonde worden elk jaar weer verder op de lange baan geschoven. Ook voor de broodnodige tarief- en ticketintegratie in de Brusselse regio ging de NMBS weer op de rem staan.

TreinTramBus dringt aan op een bijsturing van dit plan met een evenwichtiger verdeling van de treinen door de Noord-Zuidverbinding en via de ringlijnen 26 en 28 zodat er vanuit zoveel mogelijk richtingen een volwaardig aanbod naar zowel het centrum van de stad als de rand wordt geboden. Binnen het gootstedelijk gebied is een basisfrequentie van één trein om het kwartier op alle trajecten bovendien een minimum, ook tijdens de daluren.

Het nieuwe-GEN-schema lijkt in de eerste plaats tot stand gekomen vanuit exploitatieoverwegingen, niet vanuit een inschatting van de reizigersbehoeften. Voor een dossier dat inmiddels bijna 20 jaar aansleept, de eerste plannen gaan terug tot eind jaren ’80, is dit zonder meer onaanvaardbaar. Heel wat stations die vandaag over een rechtstreekse treinverbinding met Brussel beschikken, dreigen die te verliezen. Is er plots een enorme vraag vanuit het zuiden van Brussel naar het Weststation? De eerlijkheid gebiedt ons te zeggen dat we geen zicht hebben op het toekomstige IC/IR-net. Zullen IC/IR-treinen de bediening van drukke stations als Asse, Geraardsbergen, Jette, Ninove, Opwijk, Sint-Genesius-Rode, Ternat, Waterloo… die allemaal hun rechtstreekse trein naar het centrum zullen verliezen gaan overnemen? Moeten bijna alle IC/IR-treinen van dit land door de Noord-Zuidverbinding blijven rijden? Waarom zou een IR-trein vanuit Gent naar bijvoorbeeld de Europese Wijk en Namen niet via Jette kunnen rijden? Waarom geen IC-trein vanuit Leuven naar de Europese Wijk via de Josaphattunnel?

Stefan Stynen

bron: http://www.treintrambus.be/actueel/blog ... -2015.html
http://www.bttb.be/forum/viewtopic.php?f=1&t=498

Je zou bijna zeggen dat ik dat geschreven heb

1 opmerking: Vandaag werkte zowel de aankondiging als de display's op de cityrail-stellen van vanmorgen.

[Steven]

Helemaal mee eens, een systeem dat de deuren sluit kan dit veel sneller, preciezer en neutraler dan een conducteur.
Ik hoop dat dit in het GEN geïntegreerd wordt en dat stations/perrons poortjes krijgen kwestie enkel mensen die er moeten zijn toelaten en stationsomgevingen dus veiliger maken.
an...

Leuk idee, jammer genoeg mag je dan het volgende probleem gaan oplossen, de hoeveelheid perrons die gebogen liggen (zeker in de grotere stations) is enorm.
Deuren kunnen bij de sprinters heden al vanuit de stuurpost gesloten worden indien gewenst (enkel in gebruik voor diensttreinen). Echter als er nog maar een kleine knik in het perron zit is het zicht niets meer waard, jammer genoeg dus.
Laat de stations Brussel Centraal en Brussel zuid al zo twee grote stations zijn met perrons die een gebogen vorm hebben. Zelfs een deel van het nieuwe perron in Brussel West is niet recht. (door de boog die ze er in het spoor gelegd hebben bij de werken aan de metro).

[rail s]

Helemaal mee eens, een systeem dat de deuren sluit kan dit veel sneller, preciezer en neutraler dan een conducteur.
Ik hoop dat dit in het GEN geïntegreerd wordt en dat stations/perrons poortjes krijgen kwestie enkel mensen die er moeten zijn toelaten en stationsomgevingen dus veiliger maken.
an...

Leuk idee, jammer genoeg mag je dan het volgende probleem gaan oplossen, de hoeveelheid perrons die gebogen liggen (zeker in de grotere stations) is enorm.
Deuren kunnen bij de sprinters heden al vanuit de stuurpost gesloten worden indien gewenst (enkel in gebruik voor diensttreinen). Echter als er nog maar een kleine knik in het perron zit is het zicht niets meer waard, jammer genoeg dus.
Laat de stations Brussel Centraal en Brussel zuid al zo twee grote stations zijn met perrons die een gebogen vorm hebben. Zelfs een deel van het nieuwe perron in Brussel West is niet recht. (door de boog die ze er in het spoor gelegd hebben bij de werken aan de metro).

Dit gebeurd op verschillende plaatsen in de wereld op bussen, trams, treinen en dat levert geen problemen op.
Trouwens de conducteurs zouden dan kunnen gebruikt worden om mensen te helpen; toezicht te houden op de perrons of als treinbestuurder.
Het is niet de bedoeling dat dit jobs kost maar dat de "NMBS" zichtbaarder wordt in het "stations"beeld.

[Steven]

Ik ken ook verschillende plaatsen in de wereld waar ze dit doen en stel toch meestal kaarsrechte perrons vast op die plaats. De metro in Brussel werkt met gewone spiegels die op het perron staan en de perrons zijn er ook recht. IK het niets tegen de personeelsbesparing in tegendeel, ik heb enkel de praktische bezwaren die bij dergelijke systemen komen kijken, dit uit mijn ervaringen die ik al had met sprinters bij ons in België.
Ter info een bus en tram zijn tot nader bericht nog steeds korter dan een trein, als je ooit een bus of tram van 100m lang ziet laat je het mij maar weten (en voor een trein is 100m nog vrij kort).

[rail s]

Ik denk dat we mekaar verkeerd begrijpen :
Ik heb het over een volautomatisch systeem met zoemer die de deuren sluit eens er niemand binnen het bereik van een soort van kunstmatig oog staat, vervolgens gaat er een sein naar de cabine van de bestuurder en als die een groen sein heeft, kan hij vertrekken.
Ik weet ook zeer goed dat 1 bestuurder geen hele trein in het oog kan houden, en dat is ook niet de bedoeling, enkel als een deur niet sluit omdat iemand voor het "oog" staat kan de bestuurder misschien 1 of 2 deuren vanuit zijn cabine sluiten, maar dat is slechts minimaal en de kans is zeer klein of niet groter dat hiermee ongelukken gebeuren ivm een conducteur.

[Steven]

dat is idd een volledig ander systeem.

[K V B]

Ik denk dat we mekaar verkeerd begrijpen :
Ik heb het over een volautomatisch systeem met zoemer die de deuren sluit eens er niemand binnen het bereik van een soort van kunstmatig oog staat, vervolgens gaat er een sein naar de cabine van de bestuurder en als die een groen sein heeft, kan hij vertrekken.

Zo gaat het bij de SBB bij al het moderne materiaal:
- Na een bepaalde tijd (ik schat een minuut of zo) gaan deuren vanzelf dicht, ook als het vertreksignaal nog niet gegeven is. Je kan dan zelf wel nog de deur weer open doen overigens. Zolang de deur nog niet vergrendelt is, lichten rond de deuropen knop groene leds op.
- Wil de trein vertrekken dan worden de deuren die al dicht zijn vergrendelt, en de nog open deuren sluiten. Bij de S-Bahn Zürich gaan daarbij ook nog gele knipperlichten aan de buitenkant van de wagens aan. (Men heeft ietsje teveel naar de trams gekeken...). Die gele knipperlichten geven hiermee het signaal: Trein gaat vertrekken, deuren sluiten. Niet in de deuropening blijven staan....

Het is wel even wennen. De eerste keer dat je op een perron komt waar een trein staat met al zijn deuren al dicht denk je dat ie op het punt staat te vertrekken, en dat je je van vertrektijd vergist hebt. Je leert echter snel dat je je niet moet haasten en je rustig een deur weer kan openen.

Bij de SBahn Zich overigens zin treinen met 12 bakken geen uitzondering. Stations in een bocht komen daar ook best veel voor. En toch rijden die allemaal zonder conducteur. Dus het kan wel. Eventueel zijn videocamera's een oplossing.

Een probleem heb je bij de S-Bahn Zürich wel. Zoland er iemand in een deuropening staat gaat die deur niet dicht. Zolang die deur niet dicht is kan de trein niet vertrekken. Je kan dus makkelijke een trein beletten van te vertrekken, en ik zie dat ook wel gebeuren. Een groepje jongeren bijvoorbeeld die op het laatste moment op het perron komt en waar er een aantal nog snel een kaartje moeten kopen. Dan gaat er eentje in de deur staan en blijft gewoon daar tot iedereen een kaartje uit de automaat getrokkken heeft. Gevolg: Trein vertrekt met een paar minuten vertraging. Ik heb het een keer meegemaakt dat de machinist hier zo boos om werd dat ie uit zijn cabine kwam...

[Steven]

Het systeem dat je in Zwitserland ziet heeft ook nog een ander economisch doel. Het binnenhouden van Warmte (winter) of koelte (Zomer), zodat de klimaatregeling niet als een zot moet werken (en dus energie verslinden). Doordat de deuren gemiddeld meer gesloten dan open staan kan je hier dus profijt uit halen.

[K V B]

Het systeem dat je in Zwitserland ziet heeft ook nog een ander economisch doel. Het binnenhouden van Warmte (winter) of koelte (Zomer), zodat de klimaatregeling niet als een zot moet werken (en dus energie verslinden). Doordat de deuren gemiddeld meer gesloten dan open staan kan je hier dus profijt uit halen.

Dat in Zwitserland de treinen op de knooppunt stations relatief lang stil staan zal er ook wel wat mee te maken hebben. Maar ook in België lijkt het me zinvol. Hoe lang staat een IC-A stil in Oostende? Wat doet dat als ie die hele tijd met zijn deuren open staat...

[Steven]

Dergelijk systeem is overaal zinvol als je zuinig met energie wil omgaan. Maar terug naar het gen .

[treinbruno]

kunnen ze toch ook doen zoals in de MW41, camera's op elke deur
alleen mogen ze wel van iets betere kwaliteit zijn

(in luxemburg, duitsland, nederland, frankrijk,... heb je dat systeem van die vanzelf sluitende deuren ook )

[AlexNL]

Op de GTW's zit dat voor zover ik weet. 't is best geinig, staat zo'n ding 20 minuten stil in Dordrecht, en iedere 2 minuten gaat die deur open, en dan gaat hij piepen, en dan gaat hij weer dicht. 't lijkt me vrij irritant als je erin zit.