Het Groot Belgisch Treinen Forum

SvMp schreef:Waarom kon het vroeger wel?

Omdat destijds de overheid veel meer geld uittrok voor openbaar vervoer.
De exacte cijfers weet ik niet, maar het zou me niet verbazen moest in % van het bnp het aandel van de spoorweg gedeeld door 10 zijn vergeleken met 50 jaar terug...

en de nieuwe begroting voorziet ...... (trommelgeroffel) weer minder geld voor de nmbs, de overheid krijgt haar begroting in evenwicht door minder te investeren in de spoorwegen.

Ook gelezen, ja. Laat ons hopen dat er dan toch nog wat heilige huisjes sneuvelen, en een aantal stationsprojecten worden herzien...

overweg13 schreef:

Tijgernoot schreef:Het feit dat je een perspas je opeens het recht geeft om gratis of met korting te mogen reizen klopt niet. Dat recht krijgen mensen die in andere sectoren werkzaam zijn ook niet. Sterker nog, die kunnen niet eens profiteren van een kortingstarief. Is de werkelijke reden dat journalisten dit voordeel krijgen dat misschien de stukken over de NMBS wat positiever zijn, dat is dan in ieder geval mislukt

Als je mijn vorige bijdrage zou gelezen hebben, dan zou je de argumentatie achter die korting voor journalisten kennen. Die reductie is waarschijnlijk zo oud als de NMBS zelf, en wordt opgelegd door de politieke wereld. In jouw redenering proberen de politici dus op een goed blaadje te komen.

Er is zelfs een grote kans dat die reductie voor 'erkende' journalisten als discriminerend zou worden verworpen. Het Grondwettelijk Hof heeft eerder al geoordeeld dat een onderscheid in wetgeving tussen erkende journalisten enerzijds en niet-erkende reporters anderzijds discriminerend is. Men dient te kijken naar de aard van het werk dat wordt geleverd en niet het statuut van iemand die die arbeid levert om eventueel te kunnen spreken over journalistiek werk met de daaraan verbonden rechten. Iemand zonder perskaart die echter op een gestructureerde manier rechtstreeks bijdraagt aan de verspreiding van nieuws via een bepaald medium, lijkt mij sterk in zijn schoenen te staan om dezelfde rechten te kunnen opeisen.

Dus Vic, je bundelt je reisverslagen in een periodiek dat je eenmaal per maand publiceert op je blog en je probeert vervolgens een vrijkaart te bekomen als compensatie voor de afschaffing van de 50%-kaart

Shrek schreef:

SvMp schreef:Waarom kon het vroeger wel?

Omdat destijds de overheid veel meer geld uittrok voor openbaar vervoer.
De exacte cijfers weet ik niet, maar het zou me niet verbazen moest in % van het bnp het aandel van de spoorweg gedeeld door 10 zijn vergeleken met 50 jaar terug...

De investeringen in de spoorwegen tussen 1834 en 1999 zien er in grote lijnen zo uit:
Tussen 1850 en WW1 nooit minder dan 1,5% van het BNP, met pieken er ver boven (tot bijna 5%).
Tussen WW1 en ca. 1960 nooit minder dan 0,5%, met pieken tot 2,5%.
Tussen ca. 1960 en halfweg jaren 90 steeds onder de 0,5%, met een triest dieptepunt einde jaren 80 (ca. 0,1%).
1999: ca. 0,6%.
Latere cijfers ken ik niet.

Merk wel op dat die 0,6% in 1999 resulteert in de hoogste absolute cijfers tot dan toe (sinds 1834): bijna 45 miljard BEF (geldwaarde van 1990). O.m. een gevolg van de keuze om te investeren in HST.
Bron: het boek Sporen in België - 175 jaar spoorwegen, 75 jaar NMBS.

Feit is ook dat vandaag de verhouding aantal reizigerskm / aantal personeelsleden bijzonder hoog ligt, en dat zal de komende jaren wellicht niet verlagen, integendeel.

Interessante cijfers. Dat het in het begin hoog ligt, is logisch. Alles moet nog aangelegd worden. Er werd immers met niets begonnen.

Forse dalingen na de zestiger jaren. Dat verklaart wellicht dat er rond de jaren '60 zo ontzettend veel spoorlijnen zijn gesloten in België.

1,5% is niet extreem hoog. Met slim bezuinigen (lees: stoppen met linkse hobbies) ligt dat zo op tafel. Dat is geen hoge prijs voor fijne treinen en goede stations, ook buiten de steden.

Die HST's zouden de gemeenschap geen geld moeten kosten, maar zouden eigenlijk commercieel uit moeten kunnen.

Steven schreef:Het nieuwe station van Luik was wel degelijk nodig. Het vorige station was niet praktische en niet veilig (te smalle perrons, te smalle trappen, te lage snelheid voor de doorgaande treinen). De oplossing was wel degelijk een nieuw station dat aan al deze punten verandering bracht, doch wil dat niet zeggen dat ze er natuurlijk een draak van moeten maken door bombastisch veel geld uit te geven. Brugge heeft ook een bijna volledig nieuw station gekregen en voor amper een deel van de prijs van Luik (goedkopere architect, goedkopere luifels, ....) Nieuwbouw is links en rechts wel degelijk nodig, doch met een bescheiden budget kan men soms heel prachtige zaken realiseren.

Als het nodig is, dan moet er wat vernieuwd worden, maar dat kan ook in een lager tempo. Bijvoorbeeld maximaal 1 groot station en 1 klein station per jaar.

Als je een huis hebt waar veel aan moet gebeuren, en je hebt niet de beschikking over een grote som geld, dan geldt ook dat je pas wat kan doen na een tijdje sparen. Dus eerst de keuken, een tijdje later de badkamer etc.. En niet allemaal tegelijk. De NMBS doet echter alles tegelijk, en moet om dat te financieren onacceptabele maatregelen nemen zoals de sluiting van loketten.

nahoj schreef:Latere cijfers ken ik niet.

Als er nu 3,2 miljard exploratietoelage word gegeven en daarnaast nog 1,8 miljard investeringstoelage =5 miljard. 5 miljard/350 miljard=1,42 %.

Retard schreef:

nahoj schreef:Latere cijfers ken ik niet.

Als er nu 3,2 miljard exploratietoelage word gegeven en daarnaast nog 1,8 miljard investeringstoelage =5 miljard. 5 miljard/350 miljard=1,42 %.

Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?

In die investeringstoelage zitten namelijk die vele onzinnige projecten.

SvMp schreef:.

Steven schreef:Het nieuwe station van Luik was wel degelijk nodig. Het vorige station was niet praktische en niet veilig (te smalle perrons, te smalle trappen, te lage snelheid voor de doorgaande treinen). De oplossing was wel degelijk een nieuw station dat aan al deze punten verandering bracht, doch wil dat niet zeggen dat ze er natuurlijk een draak van moeten maken door bombastisch veel geld uit te geven. Brugge heeft ook een bijna volledig nieuw station gekregen en voor amper een deel van de prijs van Luik (goedkopere architect, goedkopere luifels, ....) Nieuwbouw is links en rechts wel degelijk nodig, doch met een bescheiden budget kan men soms heel prachtige zaken realiseren.

Als het nodig is, dan moet er wat vernieuwd worden, maar dat kan ook in een lager tempo. Bijvoorbeeld maximaal 1 groot station en 1 klein station per jaar.

Als je een huis hebt waar veel aan moet gebeuren, en je hebt niet de beschikking over een grote som geld, dan geldt ook dat je pas wat kan doen na een tijdje sparen. Dus eerst de keuken, een tijdje later de badkamer etc.. En niet allemaal tegelijk. De NMBS doet echter alles tegelijk, en moet om dat te financieren onacceptabele maatregelen nemen zoals de sluiting van loketten.

Dan nog was het probleem van de snelheid en organisatie niet opgelost, dit kon enkel door het bestaande station af te breken en te verplaatsing richting maas, hierdoor is de organisatie van het spoorverkeer in het station van Luik veel veranderd en dus ook beter dan vroeger.

Steven schreef:en de nieuwe begroting voorziet ...... (trommelgeroffel) weer minder geld voor de nmbs, de overheid krijgt haar begroting in evenwicht door minder te investeren in de spoorwegen.

Geen nood, de Vlaams regering publiceerde onlangs haar Spoorstrategie waarover zovelen laaiend enthousiast zijn. Binnenkort gaat er dus een massa worden geïnvesteerd (als je de meesten hier mag geloven)

SvMp schreef: Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?

Is dat geen enorme beloning voor inefficiënt werken ?

dentheo schreef:

SvMp schreef: Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?

Is dat geen enorme beloning voor inefficiënt werken ?

Ik wilde dat ook net schrijven... de NMBS heeft geld genoeg.

Groetjes,
Rian

SvMp schreef: Die HST's zouden de gemeenschap geen geld moeten kosten, maar zouden eigenlijk commercieel uit moeten kunnen.

Dat is de droom van liberalen. Ik zie echter geen enkele privé-investeerder een volledige hogesnelheidsinfrastructuur bouwen. Tatcher en haar conservatieve opvolgers hebben het geprobeerd met de kanaaltunnel, die vandaag echter volledig terugbetaald is door de Franse en Engelse belastingsbetaler, om Eurotunnel boven water te houden.
De ontwikkelingsfase van HST-materieel heeft ook te veel geld gekost om enkel met privé geld te betalen. Zonder dikke overheidsopdrachten hadden die nooit gereden.

SvMp schreef: Als het nodig is, dan moet er wat vernieuwd worden, maar dat kan ook in een lager tempo. Bijvoorbeeld maximaal 1 groot station en 1 klein station per jaar.

Als je een huis hebt waar veel aan moet gebeuren, en je hebt niet de beschikking over een grote som geld, dan geldt ook dat je pas wat kan doen na een tijdje sparen. Dus eerst de keuken, een tijdje later de badkamer etc.. En niet allemaal tegelijk. De NMBS doet echter alles tegelijk, en moet om dat te financieren onacceptabele maatregelen nemen zoals de sluiting van loketten.

De renovatie van de stations komt te laat. Veel stations kunnen de enorm gestegen reizigersstroom niet meer aan. Het tempo van vernieuwing moet dus hoog gelegd worden. Over de manier waarop je vernieuwt, kan je discussiëren.

Om je huis-vergelijking door te trekken: als je snel 5 kinderen maakt, zal je ook even snel moeten investeren in extra kamers, of een nieuwe woonst. Of, als er echt geen geld is, in oncomfortabele omstandigheden moeten leven.

SvMp schreef:

Retard schreef:

nahoj schreef:Latere cijfers ken ik niet.

Als er nu 3,2 miljard exploratietoelage word gegeven en daarnaast nog 1,8 miljard investeringstoelage =5 miljard. 5 miljard/350 miljard=1,42 %.

Zou het halveren van de investeringstoelage door deze voor de helft over te hevelen naar de exploitatietoelage het verlies wegwerken?

In die investeringstoelage zitten namelijk die vele onzinnige projecten.

Maar ook veel zinnige: aankoop nieuw materieel, grote revisies van materieel, installaties van TBL1+ en ETCS, renovatie van stations (ik heb het hier niet over het prestige-deel daarvan zoals in bv. Luik)...
Zo kan je langs de andere kant ongetwijfeld veel verspilling vinden in het gebruik van de exploitatietoelage.

Geef het geld de naam die je wilt ('investeringstoelage' of 'exploitatietoelage'), dat is een kwestie van politiek. Als de som dezelfde blijft zal er ten gronde weinig verschil zijn.