Het Groot Belgisch Treinen Forum

K V B schreef:

Shrek schreef:Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.

Het is anders wel hoe de SBB het doet. In Zwitserland zit er zo een 10% reserve in de rijtijden. Regelmaat is belangrijker dan snelheid.

Veel rittijden zijn de laatste jaren nochtans systematisch verlengd, soms tot in het absurde toe, en het verslechtert alleen maar.

Voorbeelden die ik zelf ken: stoptreinen FN-RSD en FN-FBMZ(-FNVT) zijn hallucinant breed uitgesmeerd, je kan er bij wijze van spreken met de fiets naast rijden... Dat kan toch ook niet de bedoeling zijn. Komt er dan bij dat die treinen meer plaats (tijd) innemen dan nodig is, waardoor alles natuurlijk ook in mekaars weg begint te rijden.

Dat men deftige rittijden invoert, zodat men niet "op de naald" moet rijden maar ook niet tegen een slakkegang van 40 à 60 km/h om dan nog te vroeg aan de perrons te staan...

Men is ook al jaren miljoenen aan het investeren om de snelheden van verschillende lijnen naar boven te krijgen, en men koopt rollend materieel aan dat veel sneller optrekt als het oude, en toch worden de reistijden alsmaar langer?

En zoals ook wordt aangehaald: Men kweekt echt een mentaliteit bij de bestuurders om (veel) trager te gaan rijden dan toegelaten/wenselijk is...

stefanic schreef:Uit de voorgaande reacties wordt het duidelijk waar het probleem ligt: kruisingen, uitwijkmogelijkheden,... kortom: INFRA! De voorstellen zijn evident, maar Infrabel gaat expliciet de andere kant op: wissels uitbreken! Overal, en zonder deftig nadenken. Wees gerust, er liggen nog idiote plannen in 't verschiet, en verweer van NMBS blijkt niet te helpen. De onzekere situatie betreffende bedrijfsstructuur etc. speelt hierin ook mee. Gevolg hiervan is ook dat het nieuwe vervoerplan werd uitgesteld ondanks dat dat net als doel heeft om regelmaatproblemen aan te pakken en bovendien het Diabolo-contract uit te voeren... net waar de politiek op hamert...

Daar ben ik het niet mee eens, het aantal wissels zegt niets over de bruikbaarheid van de infra.
In Brussel-Noord bijvoorbeeld zouden er met het project van de flyovers een heleboel wissels verdwijnen, en toch gaat de regelmaat er gigantisch op vooruit gaan.
Nu enkel nog geld vinden voor de bruggetjes te bouwen

Je gaat toch niet ontkennen, Schrek, dat er bij verstoringen heel wat alternatieve mogelijkheden wegvallen, zo? En met ons betrouwbaar materieel (nog steeds de belangrijkste oorzaak van vertraging) heb je die soms echt wel nodig.
Ja, hier en daar kan er worden gerationaliseerd. Je hebt geen 5 verschillende reiswegen nodig om op hetzelfde spoor uit te kunnen komen. Maar laat ons toch een beetje voorzichtig zijn in het rücksichtlos schrappen van wissels en uitwijksporen. Ik moet je trouwens wellicht niet zeggen dat hier de belangen van Infrabel-Netwerk en Infrabel-Infrastructuur niet helemaal gelijklopen...
Een deel van de (gevolgs)vertragingen is te wijten aan die tekorten die sinds een paar jaar worden gecreëerd. Men is echt wel met de grove borstel aan het vegen, maar sommige wissels worden nog steeds deerlijk gemist.

Hier en daar uitwijken moet zeker kunnen, maar het lijkt mij vele malen belangrijker om te zorgen dat treinen zonder wissels te moeten nemen aan het juiste perron kunnen geraken.
Wissels wegnemen zonder iets in de plek te hebben heeft natuurlijk ook geen zin.

Tenzij je constant in de file wil staan, lijkt het me niet aan te raden om alle wissels zomaar weg te halen. Een verstandig gebruik van fly-overs en dive-unders is daar niet mee in tegenspraak, wel integendeel.

Hobbes schreef:

K V B schreef:

Shrek schreef:Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.

Het is anders wel hoe de SBB het doet. In Zwitserland zit er zo een 10% reserve in de rijtijden. Regelmaat is belangrijker dan snelheid.

Veel rittijden zijn de laatste jaren nochtans systematisch verlengd, soms tot in het absurde toe, en het verslechtert alleen maar.

Voorbeelden die ik zelf ken: stoptreinen FN-RSD en FN-FBMZ(-FNVT) zijn hallucinant breed uitgesmeerd, je kan er bij wijze van spreken met de fiets naast rijden... Dat kan toch ook niet de bedoeling zijn. Komt er dan bij dat die treinen meer plaats (tijd) innemen dan nodig is, waardoor alles natuurlijk ook in mekaars weg begint te rijden.

Het is bij de NMBS heel verschillend. Dat wordt goed gedemonstreerd door de weekendstoptrein luchthaven - Roosendaal: tot Antwerpen heeft die maar weinig speling, maar dan begint de "luchtige" dienstregeling. Tot Roosendaal kan een sportieve machinist bijna 10 minuten vertraging wegrijden. Ook de Benelux heeft zeer veel lucht in zijn dienstregeling: nu is de rijtijd 28 of 29 minuten afhankelijk van de richting. Dat zou volgend jaar 30 minuten worden. De rijtijd zonder buffer is momenteel 22 minuten.

Groetjes,
Rian

Als een trein trager rijdt dan de baanvaksnelheid moet hij meer kosten betalen (zie andere draad) geldt dat dan ook voor de stoptrein op FN - Rsd ?

Technisch kan die trein de baanvaksnelheid halen, dus geloof ik dat die factor niet meespeelt. Wel de hoge prijs voor haltes, die een pak hoger ligt dan in Nederland.

groentje schreef:Technisch kan die trein de baanvaksnelheid halen, dus geloof ik dat die factor niet meespeelt.

Dat zou wel gek zijn, want hij legt toch beslag op het baanvak en het is zo uitdrukkelijk "gepland", niet toevallig.

Ik ben het niet zeker, maar ik geloof dat die factor wordt gecompenseerd door de haltes. Maar goed, ik ben geen wiskundig genie, en ik heb geen zin om de precieze formule te bestuderen.

K V B schreef:

Shrek schreef:Rijtijdverlengingen zijn inderdaad een oplossing voor de regelmaat maar mijns inziens niet de goede.

Het is anders wel hoe de SBB het doet. In Zwitserland zit er zo een 10% reserve in de rijtijden. Regelmaat is belangrijker dan snelheid.

Dit is al gebeurd en werd door mij ook aangehaald:

Dit zijn de vertragingscijfers van:
2002: 92,6 %
2003: 92,5 %
2004: 93,2 %
In 2010 kwam de NMBS maar aan 85,7 %, het tweede trimester van 2011 86,9 %. Daar komt nog eens bij dat deze toenmalige cijfers werden gehaald met veel kleinere marges dan nu. Tien jaar geleden deed de 'Knokke-Blankenberge' 50 minuten over Brussel-Zuid-Brugge, nu zijn het er 59. Tien jaar geleden deed de IC A 1u06 minuten tussen Brussel-Zuid en Oostende, nu zijn het er 6 meer, terwijl de snelheid tussen Oostende en Brugge nog eens is opgetrokken. Twintig jaar geleden deed de toenmalige IC K 41 minuten over Brussel-Zuid-Antwerpen-Centraal, nu zijn het er 46. Net na de elektrificatie deed een trein 1u10 minuten over Gent-De Panne, nu doen de treinen er 1u18 minuten over

groentje schreef:En met ons betrouwbaar materieel (nog steeds de belangrijkste oorzaak van vertraging) heb je die soms echt wel nodig.

Maar ik stel mij toch vragen bij die 36 % vertragingen die aan materieelpannes zouden liggen. Dan zou de stiptheid van de treinen overal op hetzelfde moeten liggen, wat niet het geval is. Lijnen waar weinig tot geen treinen van Brussel of Antwerpen komen en volledig dubbelspoor zijn, hebben veel minder vertragingen dan de andere. Denk maar aan de L66, L117, L122...

In die lijst met oorzaken van vertraging heb ik meer dan twijfels, zeker op vlak van vertraging te danken aan technische problemen. Heb al meermaals gezien dat er defect aan een trein staat vermeld als de rede in werkelijkheid iets anders is.

Retard schreef:

groentje schreef:En met ons betrouwbaar materieel (nog steeds de belangrijkste oorzaak van vertraging) heb je die soms echt wel nodig.

Maar ik stel mij toch vragen bij die 36 % vertragingen die aan materieelpannes zouden liggen. Dan zou de stiptheid van de treinen overal op hetzelfde moeten liggen, wat niet het geval is. Lijnen waar weinig tot geen treinen van Brussel of Antwerpen komen en volledig dubbelspoor zijn, hebben veel minder vertragingen dan de andere. Denk maar aan de L66, L117, L122...

Steven schreef:In die lijst met oorzaken van vertraging heb ik meer dan twijfels, zeker op vlak van vertraging te danken aan technische problemen. Heb al meermaals gezien dat er defect aan een trein staat vermeld als de rede in werkelijkheid iets anders is.

Men moet de verantwoordelijkheidstoewijzingen inderdaad met een korrel zout nemen.
De schuld geven aan het materieel is zeer gemakkelijk. Het weerleggen zeer moeilijk.
Het is overigens al gebleken dat de inzet van duidelijk fiabeler materieel op éénzelfde verbinding niet altijd leidt tot een betere stiptheid.

Waarmee ik zeker niet wil zeggen dat het materieel gèèn schuld treft. Er zijn wel degelijk enkele zeer duidelijke pijnpunten.

Natuurlijk zijn er treinen die defect raken, niemand zal dat ontkennen, maar je krijgt soms wel de indruk dat het als excuus snel kan gebruikt worden.