Het Groot Belgisch Treinen Forum

In dit geval gaat het niet om privatisering. Volgens het beheerscontract is de NMBS verplicht om een bediening van Visé en Maastricht te voorzien. Ze wil dit vanaf december 2011 niet meer met een overstapvrije verbinding doen, maar met een L-trein. Veolia biedt zich aan om vanaf een moment in toekomst (2013?) in onderaanneming van de NMBS een verbinding te verzorgen. Er zijn nog veel openstaande vragen over personeelsinzet en tarifering etc etc, daarom wordt in het interview ook gesproken van een lange aanlooptijd.

Euhh Veolia is een commercieel bedrijf en zonder bijdrage valt er absoluut geen winst te maken, die trein zal er niet komen als er geen bijdrage vanuit Belgie komt. Vanuit de provincie Limburg gaan er heel wat miljoenen richting Veolia voor de concessie.

Ik schreef toch niet dat onderaanneming gratis is?
Hier in België wordt niet gewerkt met concessies, de NMBS krijgt gewoon een grote zak met geld van de federale staat.

Niets dan lof in 2007, nadat de IC Maastricht-Brussel bestaat: De reistijd tussen Maastricht en Brussel werd daarmee teruggebracht tot 1 uur en 20 minuten. Gemiddeld maken dagelijks 1800 reizigers gebruik van de express vanaf en naar Maastricht. Voor een sluitende exploitatie zijn er 1400 nodig. Tussen Luik en Brussel reizen dagelijks in totaal 6000 reizigers op en neer. Door de toenemende drukte op de lijn zullen de treinstellen vanaf het voorjaar verlengd worden van 8 naar 12 rijtuigen.

Dus een gevalletje NMBS wilt niet, maar waarom?

kika schreef:Dus een gevalletje NMBS wilt niet, maar waarom?

Subsidie stopt na dit jaar, NMBS heeft dus alleen een paar jaartjes wat geld willen ophalen.

giuseppe schreef:Subsidie stopt na dit jaar, NMBS heeft dus alleen een paar jaartjes wat geld willen ophalen.

Ten tweede past Europa voor de helft de verliezen bij. Eind dit jaar loopt dat af. In dat geval wordt de verbinding helemaal te duur.
Ze noemden 3 redenen, waarvan de eerste al snel werd bestempeld als een drogreden (keermogelijkheden te Maastricht). De helft van de verliezen bijpassen strookt niet met '1400 reizigers nodig voor sluitende boekhouding, het zijn er 1800.' Ook het taalprobleem blijft bestaan als ze zelf een stoptrein exploiteren. Het taalprobleem bestaat al langer als vandaag, dus daar wordt dan toch wat weinig moeite gedaan. Dat NMBS een paar jaartjes geld wilde ophalen is duidelijk, maar als ik de NMBS haar eigen communicatie mag geloven, was dat extra winst, geen verlies bijpassen?

kika schreef:Niets dan lof in 2007, nadat de IC Maastricht-Brussel bestaat: De reistijd tussen Maastricht en Brussel werd daarmee teruggebracht tot 1 uur en 20 minuten. Gemiddeld maken dagelijks 1800 reizigers gebruik van de express vanaf en naar Maastricht. Voor een sluitende exploitatie zijn er 1400 nodig. Tussen Luik en Brussel reizen dagelijks in totaal 6000 reizigers op en neer. Door de toenemende drukte op de lijn zullen de treinstellen vanaf het voorjaar verlengd worden van 8 naar 12 rijtuigen.

Dus een gevalletje NMBS wilt niet, maar waarom?

Zijn die getallen ooit bevestigd ?
Luik zou kunnen, 6000 is 1/3 van het totaal aantal reizigers in Luik per dag.
Maar 1800 van Maastricht vind ik zeer veel, zeker in vergelijking met die 6000...

dentheo schreef:Zijn die getallen ooit bevestigd ?
Luik zou kunnen, 6000 is 1/3 van het totaal aantal reizigers in Luik per dag.
Maar 1800 van Maastricht vind ik zeer veel, zeker in vergelijking met die 6000...

Ik durf er mijn hand niet voor in het vuur steken, ik had erbij moeten vertellen dat ik het van L1 (Limburgse media) had, van december 2007. Meestal nemen ze zonder blikken of blozen dingen uit persberichten over. Anderzijds zou ik ook niet verbaasd zijn over rooskleurige verhalen van persafdelingen, die buigen statistieken graag naar eigen hand.

Wat nog steeds terug te vinden is bij de NMBS zelf:
24/11/2008:
Het pilootproject ging van start in december 2006 en kende heel wat succes. Het reizigersaantal steeg op 2 jaar tijd met 125%, tot ongeveer 1240 reizen per dag.

Uit een persbericht van de gemeente Maastricht (gezamelijk met NMBS, NS, provinicie en nog wat), van voor de aanvang van de IC:
De Maastricht-Brussel Express (MBE) is vooralsnog een proef van twee jaar, die als geslaagd wordt beschouwd als er gemiddeld 1400 reizigers dagelijks gemiddeld 100 kilometer over het traject afleggen.

Gewoon getalletjes aan bezorgde burgers geven, lieve overheden en vervoerders

kika schreef:

dentheo schreef:Zijn die getallen ooit bevestigd ?
Luik zou kunnen, 6000 is 1/3 van het totaal aantal reizigers in Luik per dag.
Maar 1800 van Maastricht vind ik zeer veel, zeker in vergelijking met die 6000...

Ik durf er mijn hand niet voor in het vuur steken, ik had erbij moeten vertellen dat ik het van L1 (Limburgse media) had, van december 2007. Meestal nemen ze zonder blikken of blozen dingen uit persberichten over. Anderzijds zou ik ook niet verbaasd zijn over rooskleurige verhalen van persafdelingen, die buigen statistieken graag naar eigen hand.

Heb je nog een linkje of zo over die 1800 reizigers per dag? Ik ben in ieder geval ook zeer benieuwd naar het aantal van 2010, maar daar over heb ik nog niks teruggevonden.

Groetjes,
Rian

Alsjeblieft: http://www.l1.nl/L1NWS/_rp_links4_elementId/1_1891082

Overigens is deze marktstudie wel lachen: http://www.maastricht.nl/web/file?uuid= ... entid=6294 Het optellen van getelde reizigers en geïnterviewde reizigers is op z'n minst dubieus te noemen. Maar goed die komen ook weer elders vandaan, het hoeft niet per sé fout te zijn.

Edit: hier nog een keer de 1800 reizigers bevestigd, 10 juli 2008: http://www.l1.nl/L1NWS/nieuwsarchief200 ... /1_2707993

Op 7 mei 2008 werd dan weer beweerd dat nog meer reizigers nodig waren: http://www.l1.nl/L1NWS/nieuwsarchief200 ... /1_2520379

Lijken mij allemaal studieresultaten, geen echte resultaten.
En de één schrijft af van de ander...

Die trein zou een stuk succesvoller zijn als ze hem gewoon naar Eindhoven door zouden laten tuffen of nog beter; naar Amsterdam. En dan op dezelfde manier als de IC Schiphol-Berlijn vv. In beide landen opnemen in het binnenlandse IC-net, dan is het kleine stukje grensverkeer meestal niet meer verliesgevend.

Dan. Je een andere lic dan de reeks 13 moeten zoeken. Heeft enkel toelating voor grensverkeer. Heeft totaal geen ATB zitten.

Steven schreef:Dan.

Ik snap dit woord even niet in de context.

Je een andere lic dan de reeks 13 moeten zoeken. Heeft enkel toelating voor grensverkeer. Heeft totaal geen ATB zitten.

ATB is in te bouwen en een toelating is te regelen. Het probleem lijkt zou meer zijn dat de reeks 13 onder 1500V geen 140 kan rijden maar zelfs met slechts de helft van dat machtige vermogen van 5200KWh zou dat eigenlijk wel mogelijk moeten zijn.

deadlock schreef:

Steven schreef:Dan.

Ik snap dit woord even niet in de context.

Je een andere lic dan de reeks 13 moeten zoeken. Heeft enkel toelating voor grensverkeer. Heeft totaal geen ATB zitten.

ATB is in te bouwen en een toelating is te regelen. Het probleem lijkt zou meer zijn dat de reeks 13 onder 1500V geen 140 kan rijden maar zelfs met slechts de helft van dat machtige vermogen van 5200KWh zou dat eigenlijk wel mogelijk moeten zijn.

Den 13 moet naar de goederen en laat deze maar naar Frankrijk rijden waarvoor ze ook voor dienen. men kan eventueel traxx huren maar lijkt mij nutteloos. Ik vind dat de NMBS al heel veel materiaal heeft voor ook mee in het buitenland te rijden.