vertagingen oorzaak van IC IR plan en niet investeren

[Lukas]

Hoi,

De sluiting van de stoppplaatsen tussen Leuven en Tienen is inderdaad een zeer domme beslissing geweest.Had men deze stopplaatsen opengelaten was de N3 tussen Leuven en Tienen nu niet half dichtgeslibd.

Lukas

[groentje]

De stations op Leuven-Tienen zijn gesloten om meer ruimte te creëren voor snelle (internationale) IC's en goederenverkeer. Het is niet verkeerd om hier een zekere prioriteit aan te willen geven, en geld genoeg voor passeersporen, laat staan voor 2 sporen extra, was er niet. Er werd niet, of amper, geïnvesteerd in de spoorwegen, op een paar prestigeprojecten na, bepaalde kleine lijnen met weinig reizigers openhouden was dan ook niet verantwoord. Ooit kan je de keuze niet meer uitstellen om een lijn te sluiten of (grondig) te moderniseren. Als je het geld niet hebt, wordt dat nogal snel mogelijkheid 1...
Het nijpt nu wel, natuurlijk, dat, nadat de internationale treinen verdwenen zijn naar lijn 2, die stopplaatsen niet worden heropend.
Een deel van de stopplaatsen en spoorlijnen zijn terecht gesloten, of met aanvaardbare argumenten. Het neemt niet weg dat de situatie van toen, niet dezelfde is als die van nu. Er zijn nieuwe woonwijken gekomen bij vroegere stopplaatsen, door de concentratie van seinhuizen en andere diensten, is er minder grondpersoneel nodig (geen kleine stationnetjes meer met 5 treinen per dag en 3 man personeel), en we lopen op steeds meer plaatsen tegen de grenzen van de auto-mobiliteit. Net daarom is het spijtig dat niet vaker op zijn minst de bedding werd gevrijwaard van de gesloten lijnen. Tegelijkertijd is het niet meer te verantwoorden om een spoorlijn te bouwen, inclusief alle onteigeningen, als je niet minstens elke 10 minuten een trein verwacht... In die zin ware het beter geweest als ze nooit gesloten waren in de eerste plaats.

[overweg13]

Ooit kan je de keuze niet meer uitstellen om een lijn te sluiten of (grondig) te moderniseren. Als je het geld niet hebt, wordt dat nogal snel mogelijkheid 1...

Dat heeft o.a. de volledige afbouw van ons tramnet met zich meegebracht. (Ik ben er me bewust van dat het iets complexer is dan dit.) Maar op veel lijnen lagen halfweg de jaren 1950 nog de rails die er oorspronkelijk bij de opening van de lijn (of bij de heropening na WO I) gelegd werden. Die moesten eigenlijk allemaal vervangen worden, maar het werd inderdaad mogelijkheid 1.
En overigens geldt dat ook voor een pak van de lijnen die de NMBS sloot. Een ritje tussen Leuze en Ronse in R-rijtuigen had meer weg van een schommelende kermisattractie dan van een treinreis. Het mag een wonder heten dat de lijn nog enkele jaren na 1984 in dienst bleef. (Om maar één voorbeeld te noemen.)

[Shrek]

Die dalende trend had men deels aan zichzelf te danken he shrek. Slechte verbindingen, oude treinen, verouderde stations (die vandaag soms nog altijd er uitzien zoals toen). Men had toen geen visie op openbaar vervoer en ik heb geregeld de indruk dat men die vandaag nog altijd niet heeft. Hoe kan je het anders uitgelegd krijgen dat er vele stations zijn waar een bus vertrekt net voor er een trein aankomt.

Dat zal er wel deels mee te maken hebben, maar net de voorbeelden die hierboven aangehaald werden gingen bijna allemaal over specifieke situaties die ervoor zorgden dat de lijnen amper gebruikt werden.
Sluiting van steenkoolmijnen zorgt dat niemand uit Landen/Tienen nog naar het zuiden moet, zinloos dan om die lijnen open te houden. Sluiting van houtindustrie zorgt dat er in de ardennen geen goederenverkeer is en die lijn enkel zou moeten dienen voor dorpjes van 500 inwoners te bedienen. Dan kan je niet anders dan die lijnen sluiten (of je zou zoveel geld wegtrekken van lijnen die wel nuttig zijn dat er daar problemen ontstaan).

De sluiting van de stoppplaatsen tussen Leuven en Tienen is inderdaad een zeer domme beslissing geweest.Had men deze stopplaatsen opengelaten was de N3 tussen Leuven en Tienen nu niet half dichtgeslibd.

100% gelijk, maar je zegt het heel mooi: HAD men ze toen opengelaten was er NU geen probleem.
Alleen was het onmogelijk om toen te voorzien dat er nu problemen zouden zijn. Met de reizigersaantallen van de jaren 80 en de auto die toen veel sneller was was sluiten helemaal niet zo erg, het zorgde de eerste 10 jaren ook helemaal niet voor problemen op de N3. Een domme beslissing was het toen dus zeker niet.
In de situatie van vandaag moet je het gewoon anders bekijken: er woont tegenwoordig redelijk veel volk rond die spoorweg en de autowegen zitten vol. Wat doe je dan? Haltes maken op die spoorweg natuurlijk !
Wat er in het verleden gebeurd is zou helemaal geen invloed mogen hebben op wat er vandaag moet gebeuren. Toen was het verstandig de haltes te sluiten, vandaag is het verstandig er nieuwe te openen.

[dentheo]

Wat er in het verleden gebeurd is zou helemaal geen invloed mogen hebben op wat er vandaag moet gebeuren. Toen was het verstandig de haltes te sluiten, vandaag is het verstandig er nieuwe te openen.

Klopt, een dynamisch bedrijf moet zichzelf continue in vraag stellen en aanpassen.
dwz haltes sluiten die geen succes zijn en haltes openen om te proberen. bv.aan nieuwe stadsuitbreidingen of bijgekomen wijken.

Bij een wielerkampioenschappen hebben we toch verplaatsbare perrons ?
Het moet dus kunnen om het een paar jaar te proberen, op bepaalde plaatsen, zonder dat het miljoenen moet kosten.

[nighttrain]

Wat er in het verleden gebeurd is zou helemaal geen invloed mogen hebben op wat er vandaag moet gebeuren. Toen was het verstandig de haltes te sluiten, vandaag is het verstandig er nieuwe te openen.

Klopt, een dynamisch bedrijf moet zichzelf continue in vraag stellen en aanpassen.
dwz haltes sluiten die geen succes zijn en haltes openen om te proberen. bv.aan nieuwe stadsuitbreidingen of bijgekomen wijken.

Is natuurlijk verschrikelijk moeilijk, met een bedrijf bestuurd door vakbondsmensen zonder de minste aangepaste opleiding en inzichten.
En er is geen verbetering mogelijk op korte en lange termijn.
De NMBS is ook nog altijd het speelgoedje van lokale politici(via vakbond) die meer of minder macht hebben dan sommige van hun collegas of kontakten met "het kabinet".
Slachtoffers: het personeel , de klant en de belastingsbetaler....

[Retard]

De vele vertragingen zijn gewoonweg te wijten aan gebrekkig onderhoud van materieel en infrastructuur, meer vertragingen door derden, de splitsing van de NMBS en het teveel aan treinen!

Dit zijn de retardcijfers van:
2002: 92,6 %
2003: 92,5 %
2004: 93,2 %
In 2010 kwam de NMBS maar aan 85,7 %, het tweede trimester van 2011 86,9 %. Daar komt nog eens bij dat deze toemalige cijfers werden gehaald met veel kleinere marges dan nu. Tien jaar geleden deed de 'Knokke-Blankenberge' 50 minuten over Brussel-Zuid-Brugge, nu zijn het er 59. Tien jaar geleden deed de IC A 1u06 minuten tussen Brussel-Zuid en Oostende, nu zijn het er 6 meer, terwijl de snelheid tussen Oostende en Brugge nog eens is opgetrokken. Twintig jaar geleden deed de toemalige IC K 41 minuten over Brussel-Zuid-Antwerpen-Centraal, nu zijn het er 46. 15jaar geleden deed een trein 1u10 minuten over Gent-De Panne, nu doen de treinen er 1u18 minuten over
Nu de oorzaak van de vele vertragingen volgens mij, die vooral conclusies zijn die ik uit Gazetten haalt.
Volgens het NMBS personeel dat op 30 september laatstleden in Het Laatste Nieuws 'uit de biecht klapte, werd bijvoorbeeld een Break-trein vroeger om 500.000 kilometer aan een volledig nazicht onderworpen, nu is dat na 5 miljoen kilometer. Vroeger moest een wissel één keer per week volledig worden gekuist, nu twee keer per jaar!. Alleen in Leuven telde voor de opsplitsing vijf herstelploegen: die waren constant, dag en nacht, op pad om bovenleidingen te controleren en om te anticiperen op hevig sneeuwweer. Wat u hoeveel ploegen Leuven nu nog telt? Nul! Infrabel gaat nu twee keer per jaar met een meettoestel over die leidingen en dat is het dan. Dat is toch om problemen vragen.
Ook de splitsing van de NMBS zorgt voor de nodige vertragingen. De machinist die op 12 september 2011 om 19 uur op de lijn Brussel-Leuven een persoon aanreed te Veltem (die kon worden gereanimeerd), meldde zelf aan het seinkot dat er slechts één spoor onberijdbaar is en de overige drie niet zijn belemmerd. Zeker de twee buitenste sporen waren nog perfect bruikbaar zijn. Maar wat zegt Infrabel? De machinist heeft de bevoegdheid niet om te oordelen welke sporen berijdbaar zijn. Infrabel stuurt dus iemand vanuit Leuven met de auto naar Veltem, om te zien of de machinist al had gezien. En zo lang liggen al de sporen stil! Gevolg? Alle treinen tussen Leuven en Brussel moeten via Mechelen. Uren en uren vertraging. Vroeger zou het seinkot de machinist gewoon wel geloofd hebben, zonder het onnodige omrijden.
Of als er bijvoorbeeld een machinist ter hoogte van Etterbeek vijf meter door het rood reed: Het veiligheidsbaken enn de wissels bevindt zich driehonderd meter verder, dus is er niets ergs gebeurd. Er is niets in onbruik geraakt, er zijn geen gewonden of doden gevallen. Voor de opsplitsing zou één telefoontje naar het seinkot hebben volstaan om die trein zonder gevaar vijf meter achteruit te laten rijden, desnoods met een boete voor de treinmachinist. Nu mag die machinist geen voet meer verzetten en moet iemand van Infrabel uit Brussel-Zuid ter plaatse komen om weeral vast te stellen wat iedereen al heeft gezien. Vervolgens moeten de machinist en alle seingevers blazen, en moet er een reserve-machinist worden gezocht. Al die tijd staat de trein stil. Gevolg? Eén uur en twintig minuten vertraging én een hoop vervolgvertragingen.
Door de opslitsing van de NMBS is de onderstationchef van bijvoorbeeld Veurne opeens te dom om een haperende wissel weer goed te leggen, terwijl hij dit veertig jaar heeft gedaan. Het duurt nu minstens 50 minuten tot er iemand van het hoofdseinhuis Brugge tot in Veurne is geraakt. De onderstationschef kan hiervan staan janken, hoeveel onnodige vertraging dit oplevert voor de reizigers.
Ook dat er meer vertraging is door derden is een doorn in het oog voor de reizigers. Koperdiefstallen kwamen vroeger nooit voor, terwijl ze nu voor veel vertraging zorgen en in oktober 2007 eens een ganse week de lijn 54 platlegden. Ook steeds meer zelfmoorden zorgen voor vertraging. Machinist G. Orbie, die na 025 jaar met pensioen werd gestuurd, omwille van dat er 8 zelfmoordenaars voor zijn trein sprongen, maakte de laatste zeven mee de laatste tien jaar dat hij dienst deed.
Tegenwoordig moet ook iedereen mee met de trein, waardoor de NMBS 30 % meer treinen laat rijden dan in 1998. Dit is bijna allemaal in de 'Vlaamse Ruit', waardoor de treinen daar in elkaars nek zitten te blazen, zeker bij vertragingen.

Met de huidige marges en de situatie van 10 jaar geleden, haalt de NMBS wellicht 95 à 96 %.

[overweg13]

Retard, ik vrees dat je gelijk hebt... Van preventief onderhoud afstappen betekent niet meer of niet minder dat je curatief onderhoud moet invoeren. Omdat treinen nu eenmaal rijden, worden de gebreken vastgesteld als het te laat is. Dat preventief werken uiteindelijk vele malen duurder is dan curatief, zal wel allesbepalend zijn. Zolang de compensatieregeling minder kost dan intensief onderhoud, zal dat niet veranderen: de NMBS betaalt met plezier mijn ritten in vertraging terug. En dat standaardbriefje dat ik hier nu toch al zo een tiental keren liggen heb, kost al helemaal niets, op de postzegel na.
Je vergeet wel nog een ding: bepaalde storingen komen soms in enkele weken tot 3-4 maal voor. Het lijkt erop dat men herstelt zonder meer. Maar als je alleen het symptoom wegneemt, dan is de ziekte binnen de kortste keren terug.
Spijtig genoeg denk ik niet dat het ooit nog beter wordt. En dat heeft niet eens specifiek met de NMBS te maken, maar met een algemeen verspreide werkwijze van "trial-and-error". Vijftig jaar geleden noemde men dat een noodoplossing, als je echt geen goed uitgekiende oplossing kon vinden. Vandaag lijkt die methode wel standaard te zijn. Men lanceert iets, en wacht dan op de defecten en de opmerkingen van de gebruikers. Met wat geluk zijn alle fouten er dan uit tegen dat het product of de dienst vervangen wordt door een nieuwe versie. En dan begint het spel opnieuw.

[dentheo]

De NMBS 30 % meer treinen laat rijden dan in 1998. Dit is bijna allemaal in de 'Vlaamse Ruit', waardoor de treinen daar in elkaars nek zitten te blazen, zeker bij vertragingen.

Met de huidige marges en de situatie van 10 jaar geleden, haalt de NMBS wellicht 95 à 96 %.

Volgens mij biedt men nu een dienstregeling aan die niet "robuust" is.
Daarin speelt de layout van de stations versus de dienstregeling natuurlijk een grote rol.
Teveel gelijkvloerse kruisingen enz.
Maar het is politiek interessanter om een opvallend gebouw neer te planten dan enkele fly-overs een paar kilometer verder.
Zo is de Noord Zuid verbinding waarschijnlijk nog verder "uit te persen" door de wissels aan beide zijden van de tunnel te vervangen door fly-overs verder van de tunnel , zodat de treinen in Noord en Midi al binnenkomen op het juiste spoorpaar.
Misschien moet men bepaalde overstapvrije verbindingen gewoon niet meer aanbieden ?

[Steven]

Het laatste is allicht het goedkoopste. Maak treinverbindingen volgens de infra en geef een goede frequentie.

[groentje]

Er wordt wel geïnvesteerd in nieuwe fly-overs, daarom worden de huizen langs de Vooruitgangsstraat in Schaarbeek o.a. onteigend, maar het levert meteen een hoop klachten op van gemeente, gewest en buurtbewoners (hetgeen perfect begrijpelijk is). En met de 4 sporen van lijn 50A voor het GEN, zal deze aansluiten op koker 1, wat dan weer in het verlengde zit van lijn 36N, en ook minder kruisingen zal opleveren. Maar jongens, infrastructuurwerken, zeker op drukke lijnen, zijn tijdrovend.
Begrijp me niet verkeerd, ik hoop ook dat ze hier meer op inzetten, en al enkele nieuwe fly-overs beginnen plannen vooraleer er problemen zijn (de zone Jette-Bockstael, bijvoorbeeld), maar je bouwt geen fly-over op korte tijd op een plaats waar je volop treinen laat rijden...

[groentje]

Steven: of nog beter: pas de infra aan aan de dienstregeling die je wil. We gaan sowieso moeten investeren, dus kan je dat maar beter oordeelkundig doen, op de plaatsen waar het het meest nodig is. Het is wat mij betreft het belangrijkste punt van kritiek op de infra-investeringen van de laatste jaren, men bouwt eerst, en kijkt nadien wat er mee kan gebeuren (denk aan de moeilijke aansluiting tussen Antwerpen-Centraal-2 en lijnen 59 en 15). Overstappen is evenmin een probleem, als dat comfortabel kan gebeuren. Waarom bouwt Infrabel dan nog steeds uitbreidingen in lijnvorm (bijv. de extra sporen voor L25N te Mechelen)? Die zouden beter moeten verweven kunnen worden met de andere lijnen, om aansluitingen comfortabeler te maken, zeker als je minder rechtstreekse verbindingen gaat aanbieden...

[dentheo]

Klopt, maar nu plant men treinen op een infra die niet klopt..resultaat zeer kwetsbaar en vertragingen.

Een "ongelukkige" wisselverbinding verdraagt geen treinen volgens dienstregeling...

Laatst was er hier sprake van een verlenging van de L-trein op lijn12 naar Puurs.
Materieel en personeelstechnisch waarschijnlijk goed idee.
Maar...hij gebruikt wel in beide richtingen de verbinding van -2 naar -1 in Antw Centraal..vertragingen geprogrammeerd...

[Retard]

De NMBS 30 % meer treinen laat rijden dan in 1998. Dit is bijna allemaal in de 'Vlaamse Ruit', waardoor de treinen daar in elkaars nek zitten te blazen, zeker bij vertragingen.

Met de huidige marges en de situatie van 10 jaar geleden, haalt de NMBS wellicht 95 à 96 %.

Volgens mij biedt men nu een dienstregeling aan die niet "robuust" is.
Daarin speelt de layout van de stations versus de dienstregeling natuurlijk een grote rol.
Teveel gelijkvloerse kruisingen enz.
Maar het is politiek interessanter om een opvallend gebouw neer te planten dan enkele fly-overs een paar kilometer verder.
Zo is de Noord Zuid verbinding waarschijnlijk nog verder "uit te persen" door de wissels aan beide zijden van de tunnel te vervangen door fly-overs verder van de tunnel , zodat de treinen in Noord en Midi al binnenkomen op het juiste spoorpaar.
Misschien moet men bepaalde overstapvrije verbindingen gewoon niet meer aanbieden ?

Over die fly-overs heb je inderdaad gelijk, maar dat de dienstregeling volgens U niet 'robuurst' is, is volgens mij een kwestie van perceptie.
@ Overweg13: Over die compensatie heb je inderdaad gelijk. Ze moeten 1 miljoen per jaar daarvoor uitkeren (terwijl ze al drie miljoen innen van de zwartrijders), en daarvoor 28 personeelsleden betalen. Dat is inderdaad goedkoper dat te inversteren in materieel en infrastructuur. Maar wie doet er iets aan. Volgens de bazen ligt het gewoon aan 'verouderd' materieel. Terwijl er zich evenveel vertragingen voordoen met ultramodern materieel.

[Steven]

Steven: of nog beter: pas de infra aan aan de dienstregeling die je wil. We gaan sowieso moeten investeren, dus kan je dat maar beter oordeelkundig doen, op de plaatsen waar het het meest nodig is. Het is wat mij betreft het belangrijkste punt van kritiek op de infra-investeringen van de laatste jaren, men bouwt eerst, en kijkt nadien wat er mee kan gebeuren (denk aan de moeilijke aansluiting tussen Antwerpen-Centraal-2 en lijnen 59 en 15). Overstappen is evenmin een probleem, als dat comfortabel kan gebeuren. Waarom bouwt Infrabel dan nog steeds uitbreidingen in lijnvorm (bijv. de extra sporen voor L25N te Mechelen)? Die zouden beter moeten verweven kunnen worden met de andere lijnen, om aansluitingen comfortabeler te maken, zeker als je minder rechtstreekse verbindingen gaat aanbieden...

Wat ik wilde zeggen of duidelijk maken is dat de huidige dienstregeling op een aantal plaatsen totaal niet geschikt is voor de infra. Pas die dus na de werken aan als je die al zou doen. Nu is het soms wat aanmodderen hè.