Spoorbonden dreigen opnieuw met actie

[loic1811]

Vanaf 24 september zijn er acties mogelijk bij het spoor. Het vakbondsfront heeft daarvoor een stakingsaanzegging ingediend. De Belgische truckersbond kondigde eerder al aan die dag het verkeer te zullen lamleggen. Het dreigt dus een helse dag te worden voor pendelaars en automobilisten.
Wie maandagochtend 24 september richting Brussel rijdt, loopt het risico op de snelwegen ingesloten te raken door colonnes vrachtwagens. De Belgische truckersbond voert dan actie en krijgt steun uit Nederland, Frankrijk en Luxemburg.

De trein is altijd een mogelijk alternatief voor de files, maar mogelijk wordt ook daar dus actie gevoerd. De spoorbonden maakten donderdag bekend dat er een stakingsaanzegging is ingediend voor acties vanaf 24 september.
bron:www.hetnieuwsblad.be

[Asterix]

En welke reden nu weer?

[Steven]

De hervormingen die minister magnette wil doorvoeren.

[Retard]

Deze keer kan ik mij nog een beetje vinden. Het is maar door dat soort van stakingen zoals op 5 november 2009 en 18 oktober 2010 dat de NMBS's de naam van 'beroepsstakers' verwerven.

[Asterix]

De hervormingen die minister magnette wil doorvoeren.

Concreet, Steven: welke negatieve invloeden gaan die mogelijke hervormingen op jou als TB hebben?

[Steven]

De hervormingen die minister magnette wil doorvoeren.

Concreet, Steven: welke negatieve invloeden gaan die mogelijke hervormingen op jou als TB hebben?

Wie weet dat, dergelijke informatie hoor je de vakbonden niet geven he. Het gaat altijd over het geheel van het personeel nooit over een specifieke groep binnen het personeel. Ik zou zeggen, ga het is vragen aan de Jos, die legt het toch heel graag uit.

[HLE 2302]

https://fbcdn-sphotos-h-a.akamaihd.net/ ... 6110_o.jpg

(Mod: afbeelding vervangen door link wegens overdreven groot)

[dentheo]

De hervormingen die minister magnette wil doorvoeren.

Concreet, Steven: welke negatieve invloeden gaan die mogelijke hervormingen op jou als TB hebben?

Persoonlijk lijkt het mij logisch dat de machinisten de minste invloed hebben van een reorganisatie.
Zij zitten in het "essentiele deel" treinen rijden.
Al de rest van de organisatie en het personeel is "facilitair", dus ondersteunend aan die taak.
Daar moeten normaal geknepen worden als men efficient wil werken.
Ik zeg wel "als".....

[overweg13]

Moeten we hier echt een (veel te grote) affiche met publiciteit voor een bende oproerkraaiers slikken?

[Retard]

De hervormingen die minister magnette wil doorvoeren.

Concreet, Steven: welke negatieve invloeden gaan die mogelijke hervormingen op jou als TB hebben?

Wie weet dat, dergelijke informatie hoor je de vakbonden niet geven he. Het gaat altijd over het geheel van het personeel nooit over een specifieke groep binnen het personeel. Ik zou zeggen, ga het is vragen aan de Jos, die legt het toch heel graag uit.

Jos (en het personeel) heeft dat uitgelegd:
1. De splitsing zorgt voor vertraging (en is volgens Jos de grootste oorzaak)
2. De splitsing zorgt voor onveiligheid en dodelijke ongelukken
3. De splitsing zorgt voor frustratie bij het personeel
4. De splitsing zal leiden tot het einde van de NMBS

1. Zoals ik al reeds had uitgelegd:
De splitsing van de NMBS zorgt voor de nodige vertragingen. De machinist die op 12 september 2011 om 19 uur op de lijn Brussel-Leuven een persoon aanreed te Veltem (die kon worden gereanimeerd), meldde zelf aan het seinkot dat er slechts één spoor onberijdbaar is en de overige drie niet zijn belemmerd. Zeker de twee buitenste sporen waren nog perfect bruikbaar zijn. Maar wat zegt Infrabel? De machinist heeft de bevoegdheid niet om te oordelen welke sporen berijdbaar zijn. Infrabel stuurt dus iemand vanuit Leuven met de auto naar Veltem, om te zien of de machinist al had gezien. En zo lang liggen al de sporen stil! Gevolg? Alle treinen tussen Leuven en Brussel moeten via Mechelen. Uren en uren vertraging. Vroeger zou het seinkot de machinist gewoon wel geloofd hebben, zonder het onnodige omrijden.
Of als er bijvoorbeeld een machinist ter hoogte van Etterbeek vijf meter door het rood reed: Het veiligheidsbaken enn de wissels bevindt zich driehonderd meter verder, dus is er niets ergs gebeurd. Er is niets in onbruik geraakt, er zijn geen gewonden of doden gevallen. Voor de opsplitsing zou één telefoontje naar het seinkot hebben volstaan om die trein zonder gevaar vijf meter achteruit te laten rijden, desnoods met een boete voor de treinmachinist. Nu mag die machinist geen voet meer verzetten en moet iemand van Infrabel uit Brussel-Zuid ter plaatse komen om weeral vast te stellen wat iedereen al heeft gezien. Vervolgens moeten de machinist en alle seingevers blazen, en moet er een reserve-machinist worden gezocht. Al die tijd staat de trein stil. Gevolg? Eén uur en twintig minuten vertraging én een hoop vervolgvertragingen.
Door de opslitsing van de NMBS is de onderstationchef van bijvoorbeeld Veurne opeens te dom om een haperende wissel weer goed te leggen, terwijl hij dit veertig jaar heeft gedaan. Het duurt nu minstens 50 minuten tot er iemand van het hoofdseinhuis Brugge tot in Veurne is geraakt. De onderstationschef kan hiervan staan janken, hoeveel onnodige vertraging dit oplevert voor de reizigers.
Om een aansluiting te verzekeren in bijvoorbeeld Hasselt, kon de TBG van trein A, rechtstreeks naar het seinhuis van Hasselt bellen, dat trein B meteen liet wachten. Nu moet de TBG van trein A (NMBS reizigers), naar de onderstationchef NMBS reizigers in Hasselt bellen, die moet naar de nationale dispatching van NMBS Reizigers in Brussel bellen, die moet naar de Nationale dispatching van Infrabel in Brussel bellen, die moet naar het lokaal Seinhuis van Hasselt (lokale afdeling van Infrabel) bellen, en die doet trein B dan wachten. Minstens acht curciale minuten zijn dan al verstreken. Dan is trein B natuurlijk al weg.
Op 25/01/2011 werkten 's morgens de deuren van de eerste rijtuigen van de stopper tussen Antwerpen en Mechelen niet. De treinbegeleidster had naar al die stations gebeld dat ze moesten afroepen dat iedereen vanachter moest instappen. Door al dat 'telefoneergelul' haalde natuurlijk in geen één station dat bericht de luidspreker, waardoor die vrouw nog op elk perron moest schreeuwen: "De deuren werken niet, kom langs hier!" Dit zorgde natuurlijk voor vertraging, omdat natuurlijk niet iedereen zo rap kan lopen.
Dit zijn trouwens de retardcijfers van de oude NMBS:
2002: 92,6 %
2003: 92,5 %
2004: 93,2 %

En dit van de nieuwe:
2011: 87,0 %
2010: 85,7 %
2009: 88,9 %
De cijfers van de nieuwe NMBS werden gehaald met veel grotere marges:
Tien jaar geleden deed de 'Knokke-Blankenberge' 50 minuten over Brussel-Zuid-Brugge, nu zijn het er 59. Tien jaar geleden deed de IC A 1u06 minuten tussen Brussel-Zuid en Oostende, nu zijn het er 6 meer, terwijl de snelheid tussen Oostende en Brugge nog eens is opgetrokken. Twintig jaar geleden deed de toemalige IC K 41 minuten over Brussel-Zuid-Antwerpen-Centraal, nu zijn het er 46. 15jaar geleden deed een trein 1u10 minuten over Gent-De Panne, nu doen de treinen er 1u18 minuten over

2. Het ongeval in Godinne kon vermeden worden. Tussen 2 en 10 mei schreven verschillende treinmachinisten van de depots Betrix, Brussel-Zuid en Antwerpen-Noord op het werkblad dat ze aan het bewuste sein een noodstop hadden moeten uitvoeren. Het duurde negen dagen en dan was het nog niet hersteld, dit enkel omdat de communicatie tussen NMBS en Infrabel zo bekakt verloopt. Goed dat die machinist met een locomotief van 93 ton reed en niet met een lichtgewicht van een Desiro. Het duurt soms overigens twee jaar om een boomtak te snoeien. Ook bij het buwuste sein in Buizingen werd er op 1 februari 2010 een onregelmatigheid vastgesteld. Dit is toch hallucinant?

3. Dit alles zorgt natuurlijk voor fustratie bij het personeel. De meeste hebben veel respect voor de reizigers, want zij zijn hun klanten.

4. Jos vertelde in HBVL dat Magnette de spoorwegen hervormt op maat van de PS met Luc Lallemand: "De strructuur zoals ze nu wordt uitgetekend door minister Magnette, betekent op lange termijn de dood van operator NMBS. Omdat Infrabel een dotatie krijgt voor de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur. Maar ook omdat Infrabel verantwoordelijk wordt voor alle rendabele zaken, zoals het toekennen van de rijpaden en het innen van de vergoedingen en zelfs de stations. Indien de NS in Nederland kan overleven, dan komt dat omdat zij en niet Prorail de stations beheren. Stations zijn winstgevend, want die kan men ontwikkelen als vastgoedproject (sinds 2005 maakte de NMBS-groep 1,3 miljard winst aan immobiliën..., het reizigersvervoer komt hier belange niet aan). De druk op operator NMBS zal alleen maar toenemen. Dat kan door te besparen op personeel of op het aantal treinen of stations. Of door te zorgen voor meer inkosten via een verhoging van de tarieven. In beide gevallen zal dit klanten afschrikken en zal dit op termijn leiden tot het einde van de NMBS.

[gysev]

De vleesgeworden mediageilheid die luistert naar de naam Jos heeft natuurlijk altijd gelijk

Al vergeten dat diezelfde Jos vroeger nog gestaakt heeft omdat hij absoluut een drievoudige draak wou? Vroeger waren er toch ook verschillende directies? En was er in de ééngemaakte NMBS geen vertraging?

De enige problemen op de werkvloer zijn:

- geen hiëarchische bevoegdheid: alle diensten hebben nu dezelfde beslissingsbevoegdheid terwijl vroeger dispatching het laatste woord had. Nu werkt iedereen tegen elkaar. Geef TC het laatste woord zoals vroeger en het zal veel sneller gaan. Dat vermijdt frustratie bij de reizigers.

- De door de Jos gewilde opsplitsing heeft nieuwe baroniën doen ontstaan met eigen chefs, waarvan er enkele de reglementering verkrachten om hun personeel onder de duim te houden met dreigementen en onwettige tuchtmaatregelen. En de Jos doet daar niets aan want het zijn natuurlijk zijn vakbondsgetrouwen die op die postjes werden gedropt. Doe daar iets aan en het personeel zal al véél minder gefrustreerd rondlopen.

[Robin]

knap uitgelegd. De voorbeelden zijn maar enkele gespreid over een paar jaar, in weze gebeuren die dingen meermaals per week...

[dentheo]

Niet te vergeten de NMBS heeft zelf de nu bestaande struktuur gekozen en vormgegeven.
Ik lees hierboven dat die slecht werkt, lijkt mij dus dat de NMBS heeft bewezen dat ze het niet kunnen.

Het doel is volgens mij ook nooit duidelijk geformuleerd.

Was het het spoorvervoer bevorderen, reizigers en goederen ?
Was het zorgen dat vele spooroperatoren onze havens vlot zouden kunnen bedienen ?
Was het zorgen voor meerdere belgische operatoren.
Was het "efficient" werken in een slanke structuur ?

Of was de geheime agenda:
Het bestaan van de loge structuur ongestoord voortzetten en privatisering zoveel mogelijk dwarszitten.

De uitwerking doet mij denken dat het laatste eerder de "praktijk" is.
Moet NMBS daarvoor "beloond" worden of in de hoek gezet ?

[groentje]

Men heeft een structuur gecreëerd waarin het niet makkelijk werken is. Omdat dit sommigen nu eenmaal goed uitkwam, niet omdat het moest, zelfs niet in een structuur met 3. Een voorbeeld: voor de oprichting van RDV werkten er verbindingspersonen op Traffic Control. Men had deze mensen hun bevoegdheden en beslissingsrecht kunnen uitbreiden, maar men verkoos een logge nieuwe structuur, volgestoken met onderchefs die maar net hun opleiding achter de rug hadden, en zonder dat er een duidelijke bevoegdheidsverdeling was. Toen men merkte dat het niet helemaal werkte zoals het moest, creëerde men er nog de ROR's bij, die in principe moeten samenwerken met RDV, maar soms (vaak) ernaast werken.
Vraag me niet hoe je dit moet oplossen, maar dat alles plots op tijd gaat rijden als alles terug bij elkaar wordt gesmeten, dat geloof ik niet.

[Retard]

De vleesgeworden mediageilheid die luistert naar de naam Jos heeft natuurlijk altijd gelijk

Al vergeten dat diezelfde Jos vroeger nog gestaakt heeft omdat hij absoluut een drievoudige draak wou? Vroeger waren er toch ook verschillende directies? En was er in de ééngemaakte NMBS geen vertraging?

De enige problemen op de werkvloer zijn:

- geen hiëarchische bevoegdheid: alle diensten hebben nu dezelfde beslissingsbevoegdheid terwijl vroeger dispatching het laatste woord had. Nu werkt iedereen tegen elkaar. Geef TC het laatste woord zoals vroeger en het zal veel sneller gaan. Dat vermijdt frustratie bij de reizigers.

-De door de Jos gewilde opsplitsing heeft nieuwe baroniën doen ontstaan met eigen chefs, waarvan er enkele de reglementering verkrachten om hun personeel onder de duim te houden met dreigementen en onwettige tuchtmaatregelen. En de Jos doet daar niets aan want het zijn natuurlijk zijn vakbondsgetrouwen die op die postjes werden gedropt. Doe daar iets aan en het personeel zal al véél minder gefrustreerd rondlopen.

1. Uitgenomen punt 4 uit mijn post, komt niets enkel en alleen van Digneffe.
2. Jos heeft zelf toegegeven dat hij mis was met die splitsing in drie bedrijven...
3. Belangrijk: ik ben ook niet altijd akkoord met Jos, zoals op 5 november 2009 en 18 oktober 2010, toen hij zelf in Het Laatste Nieuws kwam verklaren als hij enkel het goederenvervoer niet kan stilleggen, omdat hij: "dan schadeclaims krijgt van privéfirma's".
4. Van die hallucinante toestanden wil ik ook af, maar ik wil vooral stipte treinen. De oude NMBS heeft al bewezen dat dit kan, de gesplitste niet. Daarom ben ik deze keer in grote lijnen wel eens met Jos zijn voorstel. Zijn voorstel kan je vanonder zien.
5. Vroeger waren de treinen ook in vertraging, dat zie je ook aan mijn post. Maar Felix Claes die al sinds 1975 van Kontich naar Brussel-Centraal pendelt, Geert Messiaen, die al van 19 september 1977 van Roeselare naar Brussel-Zuid pendelt en Mia Claeys, die al van toen dat de treinen nog stopten in Varsenare van Oostende naar Brussel-Centraal pendelt, hebben alledrie gezegd dat het nog nooit zo slecht was als nu. Overigens was Antoine Martens vroeger zijn eerste taak te controleren waarom de treinen 's morgens in vertraging waren geweest. Dat zie ik nu geen van de bazen doen.