Nieuwe structuur NMBS

[Bordensteker]

Thomas von der Dunk: 'De tien denkfouten over het Nederlandse spoor'

Door de collectieve aard van het spoorvervoer te ontkennen, wordt denkfout op denkfout gestapeld, zegt Volkskrant-columnist Thomas von der Dunk. Hij noemt er tien, in een betoog dat de logica van de klassieke eenheidsstructuur onderstreept.

[AlexNL]

Rond die column hangt zo'n nare "vroeger was alles beter"-spruitjeslucht die nergens op is gebaseerd. De enige punten van de auteur waarin ik me kan vinden is daar waar hij stelt dat een opdrachtgevende partij wel over voldoende kennis en expertise dient te bezitten om het resultaat van de opdracht te kunnen beoordelen.

[Retard]

Federale regering wil hervorming NMBS versnellen

Minister van Overheidsbedrijven Jean-Pascal Labille (PS) heeft de spoorvakbonden een ontwerp van machtigingswet voorgesteld om de hervorming van de NMBS-Groep te kunnen versnellen. Dankzij het ontwerp zou de tweeledige structuur vanaf 1 januari 2014 operationeel kunnen zijn, zo schrijft de Waalse krant L'Echo vandaag. Ook De Tijd spreekt over de machtigingswet.

Een machtigingswet wordt vaker gebruikt bij grote hervormingen, luidt het. De principes worden dan in een wetsontwerp gegoten, maar de uitvoering ervan gebeurt via koninklijke besluiten, geschreven door de bevoegde minister.

Aan vakbondszijde klinkt het dat de manoeuvreerruimte beperkter wordt voor parlementsleden die amendementen zouden willen indienen op het akkoord van januari en voor vakbonden die negatieve bepalingen zouden ontdekken. De bonden zijn vooral bezorgd om de entiteit HR Rail, die verantwoordelijk zal worden voor het personeelsbeleid.

Nog volgens de vakbonden wil de regering op 21 juli alle beslissingen hebben genomen.

[Shrek]

Hoe sneller het er is hoe beter, nu zitten veel mensen met vragen en onzekerheden.
Van HR-rail hoop ik dat het enkel op papier zal bestaan, er is echt geen nood aan een derde bedrijf.

[neigezug]

Ik denk niet dat de NMBS-hervorming zo veel zal doen veranderen.
De grootste verandering zou er eens kunnen komen als Europa het 4 de spoorwegenpakket goedkeurt en we dan misschien ook Veolia, Virgin,Thelo , SNCF( met haar liefde voor de reserveringsplicht), en DB/Arriva hier op het spoor tegen komen.
In Nederland bestaat er wrevel tussen de operatoren die het gevoel krijgen dat de NS haar macht misbruikt (stations zijn van NS en niet van Prorail) ivm (verplichte) diensten zoals informatie in stations die zij aanbiedt aan de andere operatoren.
Dus eigenlijk kan men best zo veel mogelijk infrastructuur aan Infrabel toewijzen.

[Shrek]

Ik denk niet dat de NMBS-hervorming zo veel zal doen veranderen.

Naar de klant toe zal er nu inderdaad niet heel veel veranderen.
Maar voor de interne werking is het wel heel belangrijk, daarom is het belangrijk dat er snel over gecommuniceerd wordt.

[Retard]

Ik denk niet dat de NMBS-hervorming zo veel zal doen veranderen.
De grootste verandering zou er eens kunnen komen als Europa het 4 de spoorwegenpakket goedkeurt en we dan misschien ook Veolia, Virgin,Thelo , SNCF( met haar liefde voor de reserveringsplicht), en DB/Arriva hier op het spoor tegen komen.
In Nederland bestaat er wrevel tussen de operatoren die het gevoel krijgen dat de NS haar macht misbruikt (stations zijn van NS en niet van Prorail) ivm (verplichte) diensten zoals informatie in stations die zij aanbiedt aan de andere operatoren.
Dus eigenlijk kan men best zo veel mogelijk infrastructuur aan Infrabel toewijzen.

Absoluut niet. De stations hebben namelijk een commerciële waarde als gedeelte van de globale dienstverlening aan de reiziger, waarvoor de uiteindelijke verantwoordelijke alleen de operator kan zijn.
Dit heeft Karel Vinck, coördinator voor het spoorvervoer bij de Europese Commissie zelf gezegd.
Het is normaal dat de NMBS, die al de treinen laat rijden in die stations en daar ook al de ticketten verkoopt, deze ook beheert. De NMBS moet die station dan ook niet afhuren, waardoor een minder vrevel ontstaat.
Bovendien brengen de station veel meer op dan het reizigersvervoer, waardoor de NMBS commercieel sterker staat, wat ook de klant te goede komt.
Per slot van rekening kan de informatiegeving er dan ook op vooruit.

Trouwens, sinds infrabel eigenaar is van de station, de infrastructuur... gaat het bergaf met de stiptheid. Ook in Nederland was dat zo. De Telegraaf heeft gezegd dat: "Sinds de verzelfstandiging van de NS in 1995, deze veranderde van een soepel lopende intercity in een hortend en stotend boemeltje.", want ook in Nederland ging de stiptheid serieus naar beneden sinds de splitsing. Zo werd er één keer maar 79,9 % aan stiptheidspercentage gehaald en kwamen de journalisten naar hier om te weten waarom de treinen van de unitaire NMBS zo stipt reden.

[Shrek]

Trouwens, sinds infrabel eigenaar is van de station, de infrastructuur... gaat het bergaf met de stiptheid. Ook in Nederland was dat zo. De Telegraaf heeft gezegd dat: "Sinds de verzelfstandiging van de NS in 1995, deze veranderde van een soepel lopende intercity in een hortend en stotend boemeltje.", want ook in Nederland ging de stiptheid serieus naar beneden sinds de splitsing. Zo werd er één keer maar 79,9 % aan stiptheidspercentage gehaald en kwamen de journalisten naar hier om te weten waarom de treinen van de unitaire NMBS zo stipt reden.

Dat is natuurlijk een groot fabeltje. De stiptheid heeft niets te maken met de structuur an sich, wel hoe er mee wordt omgegaan.

[Retard]

Als dat in alle landen minder loopt, heb ik daar toch mijn twijfels bij. Met een unitaire structuur speel je gewoon op zeker

[K V B]

Als dat in alle landen minder loopt, heb ik daar toch mijn twijfels bij. Met een unitaire structuur speel je gewoon op zeker

Maar het loopt niet in alle landen minder. In tegendeel, in Zwitserland, waar het spoorweglandschap een order van grootte complexer is dan zelfs in het VK loopt het schitterend...

[Retard]

Ja maar, in Zwitserland is er een unitaire structuur.

[Shrek]

Als dat in alle landen minder loopt, heb ik daar toch mijn twijfels bij. Met een unitaire structuur speel je gewoon op zeker

Een blik op de vertragingsstatistieken zegt al genoeg.
Het grootste deel vertragingen komt door defecten aan het treinmaterieel, daar heeft infrabel niets mee te maken.
Daarna heb je schade aan de infrastructuur, daar kan geen enkele operator iets aan verhelpen.
Verder zijn er nog vertragingen door reizigers, suicidale mensen en koperdieven.
Daarmee heb je zo goed als alle vertragingen verklaard. Het deel vertragingen door "slechte samenwerking" is verwaarloosbaar tot onbestaande.

Daarnaast is een unitaire structuur onmogelijk. Als B-logistics verkocht wordt zou er een korte periode zijn tot 2018 dat je eventueel infra en binnenlandse reizigers zou kunnen samenvoegen (thalys moet dan wel verkocht worden). Maar daar win je natuurlijk helemaal niets mee.
Infrabel heeft namelijk een rol te spelen als markfacilitator en dat is onmogelijk als één van de partijen in hetzelfde bedrijf zit.

[Retard]

Als dat in alle landen minder loopt, heb ik daar toch mijn twijfels bij. Met een unitaire structuur speel je gewoon op zeker

Een blik op de vertragingsstatistieken zegt al genoeg.
Het grootste deel vertragingen komt door defecten aan het treinmaterieel, daar heeft infrabel niets mee te maken.
Daarna heb je schade aan de infrastructuur, daar kan geen enkele operator iets aan verhelpen.
Verder zijn er nog vertragingen door reizigers, suicidale mensen en koperdieven.
Daarmee heb je zo goed als alle vertragingen verklaard. Het deel vertragingen door "slechte samenwerking" is verwaarloosbaar tot onbestaande.

Akkoord, maar ik heb hier al aangehaald dat hoe het opgelost word, wel te maken heeft met structuur. En dat zorgt voor tonnen vertragingen. Een machinist die door een rood sein rijdt, een aanrijding zonder dodelijke gevolgen, een wisselstoring... dat wordt door infrabel allemaal uitvergroot.

Daarnaast is een unitaire structuur onmogelijk. Als B-logistics verkocht wordt zou er een korte periode zijn tot 2018 dat je eventueel infra en binnenlandse reizigers zou kunnen samenvoegen (thalys moet dan wel verkocht worden). Maar daar win je natuurlijk helemaal niets mee.
Infrabel heeft namelijk een rol te spelen als markfacilitator en dat is onmogelijk als één van de partijen in hetzelfde bedrijf zit.

Als het in Zwitserland wel kan? Nu, dat die niet meer tesamen gaan komen, weet ik ook wel. Maar er moet gemeld en aangeklaagd worden hoe die in het nadeel speelt van de treinreiziger.

[K V B]

Ja maar, in Zwitserland is er een unitaire structuur.

Nee, in Zwitserland heeft men (en dat eigenlijk al best lang) het tegenovergestelde van een unitaire structuur. Er zijn bijvoorbeeld een 50 tal spoorwegbedrijven, met vaak zeer complexe relaties tussen de bedrijven. Hierbij zijn situaties waar bedrijf A de juridische eigenaar van de sporen is, bedrijf B het onderhoudt doet, bedrijf C de dispatching, D met de treinen rijd en E de tickets verkoopt zijn niet zo ongebruikelijk. In Zürich rijden er zelfs drie trambedrijven in de stad rond...

Af en toe oppert er wel eens iemand om de boeld te vereenvoudigen, door bijvoorbeeld alle normaalsporige infrastructuur in een bedrijf te stoppen...

[Shrek]

Akkoord, maar ik heb hier al aangehaald dat hoe het opgelost word, wel te maken heeft met structuur. En dat zorgt voor tonnen vertragingen. Een machinist die door een rood sein rijdt, een aanrijding zonder dodelijke gevolgen, een wisselstoring... dat wordt door infrabel allemaal uitvergroot.

En kan jij dan uitleggen dat dat door de gesplitste structuur komt? Ik kan niet 100% zeker zeggen dat het niet zo is, maar andere verklaringen zijn zeker mogelijk:
-Sinds de splitsing in 2005 legt infrabel veel meer de nadruk op veiligheid dan vroeger het geval was, een goede reden om veel strenger te zijn voor machinisten die door het rood rijden.
-De NMBS maakt het zelf nodeloos ingewikkeld door allerlei tussenstappen in te voeren (RDV bijvoorbeeld).
-Het parket voert onderzoek naar aanrijdingen, dus de treinen blijven staan.
-...

Bij wisselstoringen snap ik trouwens helemaal niet wat er uitvergroot wordt? Eens er een technieker terplekke is om de wissel te herstellen of te klauwen mag het treinverkeer hervat worden. Dat heeft 0,0 met de NMBS of andere vervoerders te maken. Natuurlijk is een wisselstoring niet goed en moet infrabel dit voorkomen, maar dat heeft helemaal niets met de structuur te maken.