Nieuwe structuur NMBS

[Retard]

NMBS krijgt volledige verantwoordelijkheid voor reiziger

De NMBS is de enige die rechtstreeks contact zal hebben met de reizigers. Dat staat te lezen in de compromisnota die minister van Overheidsbedrijven Paul Magnette over de herstructurering van de spoorbedrijven heeft gemaakt. Dat melden de Coreliokranten.
Door de drieledige structuur met de NMBS, Infrabel en NMBS Holding weten reizigers vandaag vaak niet tot wie ze zich moeten wenden als er zich een probleem voordoet en kunnen de betrokkenen makkelijk de hete aardappel naar elkaar doorschuiven. Magnette stuurt volgens De Standaard nu aan op een tweeledige structuur, waarbij NMBS instaat voor de reiziger en infrastructuurbeheerder Infrabel een pure dienstverlener wordt voor de spoorwegmaatschappijen.
Spoorbonden
Zo krijgt de NMBS de exploitatie van alle alle stations en stopplaatsen. Nu zit de uitbating van de allergrootste stations bijvoorbeeld nog bij de NMBS-Holding, de stopplaatsen bij Infrabel. Ook de communicatie met de reiziger komt volledig in handen van de NMBS. Er komt ook één structuur om te waken over de stiptheid. Ter wille van de spoorbonden, die een eengemaakt bedrijf eisen, wil Magnette alle personeel tewerkstellen bij het nieuwe bedrijf HR-Rail en detacheren naar Infrabel en NMBS. Het geeft de garantie aan de spoorbonden dat iedereen onder hetzelfde huidige spoorstatuut kan blijven werken.

Het is te hopen dat er zo met Infrabel geen identiteit komt die weer enkel de treinen laat rijden.
Enfin, laat ons nu hopen dat ze het zonder staken kunnen oplossen

[Glodenox]

Ik hoop dat dat niet tot resultaat heeft dat Railtime gaat stoppen. Ik vind Railtime een stuk handiger in het gebruik dan de applicatie van de NMBS. Voor de rest lijkt me dit wel een logische oplossing.

[Asterix]

Wat gaat men doen wanneer het binnenlandse reizigersverkeer wordt geliberaliseerd? Hoe gaan nieuwe spoorwegoperatoren dan een plaatsje kunnen opeisen in die stations? Zal de NMBS hen niet wegpesten?

Idem dito betreffende de communicatie naar de reiziger toe. Hoe zal dit later gaan verlopen wanneer er andere operatoren (directe concurrenten) beginnen bollen? En waarom voegt men nu weer maar eens een overbodige schakel toe in de communicatieketting? Heeft men dan nog niets geleerd uit het huidige falende communicatiebeleid?

Stations bij de NMBS, seinen-bovenleiding-sporen in die stations bij Infrabel?

[mijack1985]

@Jeroen.

NMBS (her)ontwikkelt locaties en exploiteert gebouwen en terreinen in en rond stations. Althans dat is denk ik de insteek in de nieuwe structuur. Infrabel gaat dan over de verdeling van capaciteit op het spoor, dus ook voor eventuele nieuwe operatoren in het reizigersvervoer.

Maar NMBS de zegschap krijgt over de stations, zou het kunnen dat eventuele huurprijzen op de stations misschien (ik zeg misschien) wel (belachelijk) hoog zullen zijn voor nieuwe operatoren. Als ze bijvoorbeeld een loket of balie willen vestigen.

[Retard]

Wat gaat men doen wanneer het binnenlandse reizigersverkeer wordt geliberaliseerd? Hoe gaan nieuwe spoorwegoperatoren dan een plaatsje kunnen opeisen in die stations? Zal de NMBS hen niet wegpesten?

Idem dito betreffende de communicatie naar de reiziger toe. Hoe zal dit later gaan verlopen wanneer er andere operatoren (directe concurrenten) beginnen bollen? En waarom voegt men nu weer maar eens een overbodige schakel toe in de communicatieketting? Heeft men dan nog niets geleerd uit het huidige falende communicatiebeleid?

Stations bij de NMBS, seinen-bovenleiding-sporen in die stations bij Infrabel?

Wat is uw voorstel dan? Abonnement hebben van maatschappij A en uw trein missen en dan de volgende niet kunnen nemen omdat die van maatschappij B is?

De huidige structuur werkt niet. Er moet in de eerste plaats rekening gehouden worden met de reiziger en niet met andere operatoren.

[AlexNL]

Fout, er moet rekening worden gehouden met beide. De uitwerking van zaken als aanvaarding van andermans abonnementen en tickets is belangrijk (in het belang van de reiziger) maar juist een eerlijke behandeling van alle vervoerders is ook in het belang van de reiziger. De NMBS is nou niet het toonbeeld van reizigersgericht denken (zie: Fyra).

[Retard]

Dan moet Infrabel capaciteitsanalyses uitvoeren en deze analyses moeten oplossingsrichtingen voor het geconstateerde knelpunt hebben en een advies op welke wijze één of meerdere oplossingen nader uitgewerkt kunnen worden. Dan kan Infrabel bevoorbeeld onderzoeken of die minuut stilstand met AVG wel slim is, ergen baanvaksnelheid verhogen, perrons langer moeten zijn, extra wissels, verzin het maar. Naar aanleiding van dergelijke oplossingsmogelijkheden kan je dan centjes verdelen en prioriteiten bepalen voor infra-investeringen. Dat van L28 is dus een 'mogelijke' oplossing, kan je eenvoudig afdoen als geen echt alternatief, dan moet bvb. de snelheid naar omhoog, enkel voor treinen die sowieso niet in Centraal of Kapellekerk willen stoppen enzv.

Zeg maar, als er één operator is, die verantwoording moet afleggen aan de klant, dat doet dit probleem zich toch veel minder voor?
Volgens mij verplicht Europa om af te geraken van een maatschappij die volgens hun enkel de treinen doet rijden, het oprichten van een maatschappij die enkel de treinen (over hun sporen) doet rijden.
Enfin, om te vermijden dat de twee bedrijven volledig naast elkaar gaan leven, moet er volgens Magnette tussen de twee een 'convention de transport', een samenwerkingsovereenkomst, komen

[pietje]

Zeg maar, als er één operator is, die verantwoording moet afleggen aan de klant, dat doet dit probleem zich toch veel minder voor?

Tja en die "klantgerichtheid", daar mogen we al decennia van "genieten".
Neem maar aan dat het enkel en alleen zal veranderen als ze er moeite voor moeten doen, of het nu aanbestedingen of rechtstreekse concurrentie wordt...

[Asterix]

Wat gaat men doen wanneer het binnenlandse reizigersverkeer wordt geliberaliseerd? Hoe gaan nieuwe spoorwegoperatoren dan een plaatsje kunnen opeisen in die stations? Zal de NMBS hen niet wegpesten?

Idem dito betreffende de communicatie naar de reiziger toe. Hoe zal dit later gaan verlopen wanneer er andere operatoren (directe concurrenten) beginnen bollen? En waarom voegt men nu weer maar eens een overbodige schakel toe in de communicatieketting? Heeft men dan nog niets geleerd uit het huidige falende communicatiebeleid?

Stations bij de NMBS, seinen-bovenleiding-sporen in die stations bij Infrabel?

Wat is uw voorstel dan? Abonnement hebben van maatschappij A en uw trein missen en dan de volgende niet kunnen nemen omdat die van maatschappij B is?

Dus als jij op Zaventem het vliegtuig naar Frankfurt mist, denk je lukraak het eerstvolgende vliegtuig te kunnen uitkiezen en daar dan te kunnen opstappen met je oorspronkelijke ticket? Of met een DL-abo op een bus van de TEC etc?

Laat gewoon alle infrastructuur bij Infrabel zitten en laat de operatoren hun plekje huren bij Infrabel, eventueel met een korting voor de NMBS op basis van historische/patrimioniale redenen. Uiteindelijk zullen er wel synergieën worden gevonden waarbij operator A op bepaalde locaties ook tickets voor B verkoopt en in ruil B reizigers van A vervoert.

De huidige structuur werkt niet. Er moet in de eerste plaats rekening gehouden worden met de reiziger en niet met andere operatoren.

Dat is volgens mij uiteindelijk hetzelfde. Als je mag geloven hoe de NMBS de buitenlandse exploitanten van de slaaptreinen hebben weggepest, verwacht ik weinig goeds.

[Steven]

Voor dat laatste zijn ze bijna allemaal ziek in hetzelfde bedje hoor. De nachttreinen naar Italie en Zwitserland van de nmbs zijn om gelijkaardige reden verdwenen hoor, omdat de prijs die ze in de andere landen moesten betalen er enkel maar omhoog ging.

[Retard]

Dus als jij op Zaventem het vliegtuig naar Frankfurt mist, denk je lukraak het eerstvolgende vliegtuig te kunnen uitkiezen en daar dan te kunnen opstappen met je oorspronkelijke ticket? Of met een DL-abo op een bus van de TEC etc?

Kijk, het vliegtuig nemen is iets totaal anders dan elke dag met de trein pendelen. Het vliegtuig neem je niet iedere (werk)dag. De door mij aangehaalde situatie zal leiden tot een vermindering van het aanbod. Als je nu vanuit Brugge pendelt en de IC A is van maatschappij A, je mist hem, en je kunt de IC E niet nemen omdat die van maatschappij B is, zul je wel anders piepen. Dit is de meest voorkomende soort verplaatsing met de trein. Deze tenietdoen 'als lukraak een vliegtuig' kiezen, een vervoermiddel waarbij je een uur vroeger dan het vertrekuur aanwezig moet zijn, is appels met peren vergelijken.
Het feit dat je met een verminderingskaart reist, verraad al dat je geen dagelijkse pendelaar bent.
Pas op. Ik kan mij hier wel in vinden om dit te doen in het HST-verkeer, omdat je hier meer reizigers hebt, die reizen zoals met een vliegtuig.

Laat gewoon alle infrastructuur bij Infrabel zitten en laat de operatoren hun plekje huren bij Infrabel, eventueel met een korting voor de NMBS op basis van historische/patrimioniale redenen. Uiteindelijk zullen er wel synergieën worden gevonden waarbij operator A op bepaalde locaties ook tickets voor B verkoopt en in ruil B reizigers van A vervoert.

Infrabel is een maatschappij die totaal geen verantwoording moet afleggen aan zijn klanten. Dat is de maatschppij die enkel en alleen de treinen doet rijden. Zo weinig mogelijk verantwoordelijk voor deze a.u.b. Deze noemen zware accidenten een vergetelheid of onderhandelen slecht over de elektriciteitsfactuur, zonder dat ze er kritiek voor krijgen van de reiziger, die deze uiteindelijk wel moet betalen.
Het is trouwens té hoooooopen dat A ook B vervoert en omgekeerd.

De huidige structuur werkt niet. Er moet in de eerste plaats rekening gehouden worden met de reiziger en niet met andere operatoren.

Dat is volgens mij uiteindelijk hetzelfde. Als je mag geloven hoe de NMBS de buitenlandse exploitanten van de slaaptreinen hebben weggepest, verwacht ik weinig goeds.

De reiziger is in alle discussies het hoogste goed.

[kika]

Dus als jij op Zaventem het vliegtuig naar Frankfurt mist, denk je lukraak het eerstvolgende vliegtuig te kunnen uitkiezen en daar dan te kunnen opstappen met je oorspronkelijke ticket?

Uiteindelijk zullen er wel synergieën worden gevonden waarbij operator A op bepaalde locaties ook tickets voor B verkoopt en in ruil B reizigers van A vervoert.

Is je bekend hoe Railteam werkt? En hoe zeer ze bvb. ICE-reizigers van Thalys proberen weg te pesten? Of hoe vaak je bij van die luchtvaartallianties een heleboel gedoe hebt als je een ticket hebt van maatschappij x en mee moet vliegen met maatschappij y en nog geen boarding pass hebt bij een overstap? Ik ben bang dat je het te eenvoudig ziet. Reizigers/particulieren moeten blijkbaar heel erg beschermd worden, zo leert ons de realiteit. Er is waarschijnlijk niet 1 ideale oplossing, maar een serieuze strenge controle en afgerekend (kunnen) worden zijn duidelijk vereisten van een functionerend en ietwat performant systeem voor reizigers.

[Asterix]

Kijk, het vliegtuig nemen is iets totaal anders dan elke dag met de trein pendelen. Het vliegtuig neem je niet iedere (werk)dag.

Los van het feit dat je mensen hebt die dat daadwerkelijk wél doen, doet de frequentie van gebruik eigenlijk weinig terzake in deze discussie. Alsof iemand die eenmaal per jaar een trein neemt méér of minder recht op service zou hebben dan de dagelijkse pendelaar. Ik haalde in mijn voorbeeld trouwens ook de verschillende busvervoerders aan, ook daar geldt dat principe.

De door mij aangehaalde situatie zal leiden tot een vermindering van het aanbod. Als je nu vanuit Brugge pendelt en de IC A is van maatschappij A, je mist hem, en je kunt de IC E niet nemen omdat die van maatschappij B is, zul je wel anders piepen.

Waarom zou het per definitie tot een vermindering van aanbod/valabele alternatieven moeten leiden, zeker tussen pakweg Brugge en Gent of op de lijnen die nu maar eens om de twee uur worden bediend?

Het feit dat je met een verminderingskaart reist, verraad al dat je geen dagelijkse pendelaar bent.

Godzijdank is dat inderdaad niet meer het geval Ik heb het echter jaren gedaan dus ik snap de relevantie ervan niet helemaal. O ja, ik ben voornamelijk gestopt met pendelen en ben werk dichter bij huis gaan zoeken omdat dankzij de besparingsplannen van de NMBS de eerste IC-Q naar Antwerpen 's ochtends zou sneuvelen en ik hierdoor niet meer tijdig op mijn werk zou geraken. Helaas was en is er geen andere maatschappij die mij wél via een menselijke weg tijdig had kunnen vervoeren. Dat lijkt mij dan wél weer relevant in deze discussie.

Infrabel is een maatschappij die totaal geen verantwoording moet afleggen aan zijn klanten. Dat is de maatschppij die enkel en alleen de treinen doet rijden. Zo weinig mogelijk verantwoordelijk voor deze a.u.b. Deze noemen zware accidenten een vergetelheid of onderhandelen slecht over de elektriciteitsfactuur, zonder dat ze er kritiek voor krijgen van de reiziger, die deze uiteindelijk wel moet betalen.

Infrabel moet toch verantwoording afleggen aan de operatoren? Blijkbaar is dit concept in het Belgische spoorweglandschap nog altijd bijzonder moeilijk te vatten. En of de NMBS het zoveel beter doet met besteding van (overheids)geld?

[Asterix]

Is je bekend hoe Railteam werkt?

Neen.

En hoe zeer ze bvb. ICE-reizigers van Thalys proberen weg te pesten?

En hoe komt dat? Omdat al het reizigersverkeer in België nog altijd via de oppermachtige NMBS verloopt die er overal voor iets tussenzit?

Of hoe vaak je bij van die luchtvaartallianties een heleboel gedoe hebt als je een ticket hebt van maatschappij x en mee moet vliegen met maatschappij y en nog geen boarding pass hebt bij een overstap?

Dat ken ik dan weer wél. Wat is echter het alternatief? Eén maatschappij die het monopolie heeft op één route? Nee, dank u. Veel liever Open Skies dan.

[Retard]

Wel Jeroen. Ik blijf erbij dat twee verschillende maatschappijen op één lijn tot een vermindering van het aanbod leiden. De pendelaar ziet al genoeg af door de occasionele reizigers (denk maar aan gereserveerde plaatsen voor jonge gasten... Dat pendelen voorbijgestreefd zou zijn, is een heel andere discussie.
De pendelaar heeft niet noodzakelijk recht op meer service, maar is wel de belangrijkste klant van die trein. Dus is het wel belangrijk aan hem te denken

En Jeroen. Ik pendel wel graag. Is zit graag op de trein