NMBS verliest 1 euro per km die elke trein aflegt

[mijack1985]

NMBS verliest 1 euro per km die elke trein aflegt


Per kilometer die een trein van de NMBS aflegt, vergroot het operationele verlies van de spoorwegmaatschappij met gemiddeld 1 euro. Dat blijkt uit cijfers van de NMBS. De spoorwegmaatschappij wil dat verlies in de eerste plaats wegwerken door interne besparingen, maar ook door haar externe kosten, met name haar energiefactuur en haar infrastructuurkosten onder controle te brengen.

Per kilometer die een trein van de NMBS aflegt, bedraagt de kost bij benadering 20 euro. Van die 20 euro aan kosten is er 58 procent 'endogeen', zeg maar kosten die onder controle vallen van de NMBS zelf, zoals materiaal- en personeelskosten. De rest, dus 42 procent, zijn 'exogene' kosten, kosten die grotendeels buiten de controle van de NMBS vallen. Het gaat dan om de energiekosten en de bijdrage die de NMBS moet betalen voor het gebruik van de infrastructuur. Vooral die laatste kost weegt met 7 euro op 20 euro behoorlijk door.

Maar de NMBS zit met een probleem. Van de gemiddelde kost van 20 euro per treinkilometer, wordt er slechts 40 procent (8 euro op 20) afgedekt door inkomsten uit de biljettenverkoop. Bovendien dekt de overheidsdotatie niet de volledige resterende 60 procent (of 12 euro) af. Er blijft meer bepaald per kilometer 1 euro over die niet gedekt wordt. Dat betekent dat het operationele verlies van de NMBS per treinkilometer met gemiddeld 1 euro vergroot.

"Elke extra trein betekent dus een aanzienlijke maatschappelijk kost. We moeten daarom zowel onze endogene als onze exogene kosten te verlagen", zo liet NMBS-baas Marc Descheemaecker onlangs optekenen bij een presentatie in het Vlaams Parlement. Om de endogene kosten te verlagen, heeft de NMBS in 2011 een besparingsplan goedgekeurd dat neerkomt op een jaarlijkse recurrente besparing van 100 miljoen euro. Daarnaast wil de NMBS ook graag haar exogene kosten (energie en infrastructuur) onder controle brengen. Ze wil daarvoor onderhandelen met Electrabel en Infrabel.

Bron:HLN

[Retard]

Tja. Ze zouden beter uitrekenen wat stations als Mons en Luik-Guillemins hun te veel kosten. Dat zou beter zijn dat de treinen aan te vallen!

[stefanic]

Tja. Ze zouden beter uitrekenen wat stations als Mons en Luik-Guillemins hun te veel kosten. Dat zou beter zijn dat de treinen aan te vallen!

Dat kost de NMBS (de operator, waarover het hier ging ivm de treinkost) niets, want gefinancierd door Holding, Infrabel en externe financiering. Het kost de operator weliswaar onrechtstreeks, want Infrabel (Toegang Net) rekent natuurlijk wel -stevig!- door als NMBS haar treinen in die stations wil laten stoppen...

[Retard]

Dus die kost zit er wel in verrekend

[mijack1985]

Ik als Hollander zou zeggen, flink reorganiseren de boel en efficiënter werken. Niet de mensen van de werkvloer, maar kantoorpersoneel.
Heb het idee dat daar wel een kleine 20% weg kan als ik de verhalen mag geloven.
Maar dat is wel erg kort door de bocht en die vakbonden zijn volgens mij wel erg machtig daar.

[Steven]

bijkomend mag infrabel is haar tarieven gaan aanpassen, goederentreinen betalen een veeeeeeeeeel lager tarief dan reizigerstreinen voor een zelfde traject.

[dekooiker]

Of gewoonweg afschaffen als er met de regering een overeenkomst bereikt kan worden.
Dat zou de concurrentie tegenover de personenwagen kunnen verbeteren als de exploitant dan minder moet betalen.

[LRDArdo]

Ik had al ergens horen waaien dat een rijpad voor een personentrein stukken duurder was dan dat van een goederentrein. Buiten de snelheid en de 'voorrang' van het ene pad op het andere... is er echt geen andere mogelijkheid?

Hoe zit dat trouwens in het buitenland? Prorail vs NS en Arriva?

[Steven]

eigenlijk niet 100% logisch, een IC trein gebruikt een rijpad het snelst en dat zou toch spotgoedkoop moeten zijn want deze haalt de capaciteit niet echt naar beneden, voor een stoptrein kan ik het nog een beetje verstaan dat deze wat duurder is wegens zijn lagere gemiddelde snelheid. Dit voor het geval je de kostprijs van een rijpad laat afhangen van de gebruikte tijd om van a naar b te rijden, hiermee wil ik niet zeggen dat je dit als criteria moet gebruiken voor die prijs te bepalen.

[LRDArdo]

Ik dacht dat rijpaden voor reizigerstreinen duurder waren omdat met een veiligheidsmarge inrekent voor en na de trein van X aantal blokken. Hoe sneller een trein rijdt, hoe meer blokken er nodig zijn om een veilige afstand te maken. Ik kan er natuurlijk volledig naast zitten xD...

[Steven]

maar de doorsnee stoptrein heeft een veel lagere snelheid dan een cargo, dus op dat vlak vind ik het niet logisch.

[Kristofke]

Aangezien Infrabel de stopplaatsen moet onderhouden zit die kost natuurlijk ook in een rijpad inbegrepen, een goederentrein stopt niet in stopplaatsen. Een reizigerstrein moet tevens aangekondigd worden en dus zelfs voor een stoplijntje is 2 man personeel nodig per dag om hiervoor te zorgen (we gaan het hier nu niet hebben over het feit of er aankondigingen zijn of niet, dat is een andere mentaliteitsdiscussie, maar de kost is er ds wel). Alle faciliteiten zoals de toegang naar de perrons zoals in Antwerpen Centraal met ongeveer 23 roltrappen en 10 liften is ook niet gratis in aanbouw en onderhoud. Een goederentrein die daar zelfs niet mag komen hoeft daar natuurlijk ook niet voor te betalen.

Nu de NMBS al die stopplaatsen zelf in bezit krijgt zal de kilometer prijs wel dalen, maar zullen ze het langs de andere kant zelf moeten ophoesten.

[Steven]

Dat die prijs per km hoger is/was heeft men altijd beschouwd als een verdoken subsidie voor cargo betaald door de reizigers hoor. Daar zijn zelfs vragen rond geweest door meerdere personen.

[AlexNL]

Hoe zit dat trouwens in het buitenland? Prorail vs NS en Arriva?

Dat is terug te vinden in de Netverklaring, een document dat alle infrastructuurbeheerders publiceren waarin alle informatie over het spoorwegnetwerk staat vermeld.

Voor Nederland geldt dat de tarieven voor alle treinen en vervoerders gelijk zijn. Dit zijn de belangrijkste:
Treinpad
Het tarief is afhankelijk van de gewichtsklasse van de trein en bedraagt per treinkilometer:
Gewichtsklasse / Tarief
tot en met 160 ton / € 0,7834
tussen 161 en 320 ton / € 1,1141
tussen 321 en 600 ton / € 1,5567
tussen 601 en 1.600 ton / € 2,4929
tussen 1.601 en 3.000 ton / € 3,0016
vanaf 3.001 ton / € 3,2560
De HSL-heffing bedraagt € 30,81 (prijspeil 2012) per treinkilometer.
De inzetkosten van de calamiteitenorganisatie: werkelijke inzetkosten, per geval.

Energie
Het tarief is € 0,029537 per kWh.

Stationnement
De prijs van een stationnement is afhankelijk van de grootte van het station waar gestopt wordt (een stopplaats langs een rustige lijn is goedkoper dan Amsterdam Centraal). De prijs loopt uiteen van € 0,68 tot € 7,10 per haltering

[LRDArdo]

Even een vergelijking, als ik het goed heb tenminste:
Basisprijs voor iedere trein

P = 0,330772EURO

Bijkomende prijs per ton
categorie 1 ton tot 400 (ton) 1,20
categorie 2 401 tot 800 1,55
categorie 3 801 tot 1200 1,90
categorie 4 1200 tot 1600 2,25
categorie 5 1600 tot 2000 2,60

Bijkomende prijs per prioriteit

HST 1,50
Klassieke internationale reizigerstreinen 1,50
IC, IR, ICT en CR-treinen 1,40
P-, L-treinen en snelle goederentreinen 1,20
Trage goederentreinen, technische treinen 1,00
Losse ritten 1,00

Let op dat is nog maar een basis. Het volledige tariefplan vind je in deze link: http://www.infrabel.be/sites/default/fi ... _trein.pdf