Lijn 12 / 25

[Steven]

L25N en 27 mogen dan wel naast elkaar liggen maar niet op dezelfde hoogte dus effe een disseltje steken mag je vergeten. Dat zouden door dat hoogteverschil dus eerder trage dan snelle wissels zijn.

[Kristofke]

Waarom heeft men trouwens bij de aansluiting van de 25N met de 25 nog niet meteen de wissels gestoken voor recht door te rijden en het spoor al enkele meters aan te leggen samen met een eerste deel van de bovenleiding?

Nu kan dat daar binnenkort allemaal weer op de schop met de nodige omleidingen of afschaffingen en vertragingen.

[Steven]

besparing in aantal wissels. Die sporen sluit men beetje bij beetje aan in een weekend.

[Shrek]

een wisselstraat tussen L25N en L27 kan zeer snel gerealiseerd worden, kost relatief weinig, en is niet in conflict met de "grote werken " in Mechelen.

Er is daar een hoogteverschil van enkele meters en de sporen liggen ook niet vlak naast elkaar.
Als een verbinding überhaupt al mogelijk zou zijn moet je dus eerst een hoop grondwerken doen, dan een korte wissel steken (er is geen plaats voor lange, dus max 70km/h) en heel de seininrichting aanpassen op een heel stuk van L27 en L25N. Pakweg 2 jaar werk voor het in dienst is.

Een kost van miljoenen Euros dus voor welk doel? 4 jaar lang elk uur 3 minuutjes winnen?
Dan zijn er wel veel nuttigere investeringen te doen volgens mij.

[carlos]

een wisselstraat tussen L25N en L27 kan zeer snel gerealiseerd worden, kost relatief weinig, en is niet in conflict met de "grote werken " in Mechelen.

Er is daar een hoogteverschil van enkele meters en de sporen liggen ook niet vlak naast elkaar.
Als een verbinding überhaupt al mogelijk zou zijn moet je dus eerst een hoop grondwerken doen, dan een korte wissel steken (er is geen plaats voor lange, dus max 70km/h) en heel de seininrichting aanpassen op een heel stuk van L27 en L25N. Pakweg 2 jaar werk voor het in dienst is.

Een kost van miljoenen Euros dus voor welk doel? 4 jaar lang elk uur 3 minuutjes winnen?
Dan zijn er wel veel nuttigere investeringen te doen volgens mij.

dat je in Mechelen vanop sporen 1-2-3-4-5-6 niet naar de luchthaven kan sporen is blijkbaar weer geen punt...

[Shrek]

dat je in Mechelen vanop sporen 1-2-3-4-5-6 niet naar de luchthaven kan sporen is blijkbaar weer geen punt...

Niet echt nee, alle treinen rijden toch door naar Antwerpen. Voor die 2 weekends per jaar dat L25 buiten dienst is is het ook niet de moeite en treinen Leuven-Mechelen-Luchthaven zijn niet gepland.
Het lijkt mij veel belangrijker dat het daar in Mechelen wat vooruit gaat. De infra die momenteel gepland is zal veel problemen oplossen, maar tegen wanneer gaat dat allemaal klaar zijn

[bobby]

dat je in Mechelen vanop sporen 1-2-3-4-5-6 niet naar de luchthaven kan sporen is blijkbaar weer geen punt...

Niet echt nee, alle treinen rijden toch door naar Antwerpen. Voor die 2 weekends per jaar dat L25 buiten dienst is is het ook niet de moeite en treinen Leuven-Mechelen-Luchthaven zijn niet gepland.
Het lijkt mij veel belangrijker dat het daar in Mechelen wat vooruit gaat. De infra die momenteel gepland is zal veel problemen oplossen, maar tegen wanneer gaat dat allemaal klaar zijn

met de huidige dienstregeling is daar idd geen behoefte aan.

maar het ontbreken van deze infrastructuur beperkt wel degelijk de commerciële mogelijkheden.
ik denk bv aan de dienst Mechelen - Halle (L26)
men zou naast de bestaande dienst Halle Vilvoorde - Mechelen - Muizen- Hofstade - Vilvoorde - Halle
een dienst Halle - Vilvoorde - Hofstade- Muizen Mechelen - Luchthaven Zaventem- diegem - Schumann - Luxemburg - Halle kunnen inleggen

[Steven]

Jij koppelt verbindingen aan elkaar wat niet noodzakelijk nodig is in die volgorde. Je kan vanuit Mechelen naar de luchthaven Shuman eens alle werken klaar zijn, maar vertel me is waarom in godsnaam de verbinding Halle - Mechelen moet gekoppeld zijn aan een verbinding Mechelen luchthaven. Dat is onnodig werk creëren he. Complex in spoorverbinding en misschien ook op gebied van materieel. Hou het liefst een beetje simpel.

[Shrek]

met de huidige dienstregeling is daar idd geen behoefte aan.

maar het ontbreken van deze infrastructuur beperkt wel degelijk de commerciële mogelijkheden.
ik denk bv aan de dienst Mechelen - Halle (L26)
men zou naast de bestaande dienst Halle Vilvoorde - Mechelen - Muizen- Hofstade - Vilvoorde - Halle
een dienst Halle - Vilvoorde - Hofstade- Muizen Mechelen - Luchthaven Zaventem- diegem - Schumann - Luxemburg - Halle kunnen inleggen

De Halle-Mechelen-Halle is slechts een technische koppeling. In werkelijkheid blijft er niemand in Mechelen op de trein zitten, de koppeling bestaat slechts om materiaal uit te sparen.
Hetzelfde zou ook ook gelden voor hetgeen jij voorstelt, alleen kan je daar volgens mij geen materiaal mee uitsparen. Er is dus geen enkel voordeel aan jouw verbinding, en het nadeel dat je er dure infra voor moet aanleggen.
Mechelen-Luchthaven-Shuman is natuurlijk wel een goed idee, dat wordt ook zo voorzien eens de werken af zijn.

[bobby]

met de huidige dienstregeling is daar idd geen behoefte aan.

maar het ontbreken van deze infrastructuur beperkt wel degelijk de commerciële mogelijkheden.
ik denk bv aan de dienst Mechelen - Halle (L26)
men zou naast de bestaande dienst Halle Vilvoorde - Mechelen - Muizen- Hofstade - Vilvoorde - Halle
een dienst Halle - Vilvoorde - Hofstade- Muizen Mechelen - Luchthaven Zaventem- diegem - Schumann - Luxemburg - Halle kunnen inleggen

De Halle-Mechelen-Halle is slechts een technische koppeling. In werkelijkheid blijft er niemand in Mechelen op de trein zitten, de koppeling bestaat slechts om materiaal uit te sparen.
Hetzelfde zou ook ook gelden voor hetgeen jij voorstelt, alleen kan je daar volgens mij geen materiaal mee uitsparen. Er is dus geen enkel voordeel aan jouw verbinding, en het nadeel dat je er dure infra voor moet aanleggen.
Mechelen-Luchthaven-Shuman is natuurlijk wel een goed idee, dat wordt ook zo voorzien eens de werken af zijn.

aan zo'n technische koppeling zit wel degelijk voordeel nl je moet niet van rijrichting keren. Hierdoor is er ofwel tijdswinst (de trein staat zo lang niet stil aan t perron) of je hebt ruimte om vertragingen op te vangen.
ander: een trein met eindbestemming Mechelen kan beter toekomen op de sporen 1-6 dan op de hoge sporen, zeker als men motorstellen gebruikt en men de lengte wil aanpassen aan de behoefte: op 1-6 kan je uitwijken naar (of kan het extra stel komen vanuit) Muizen; op de hoge sporen zit je eigenlijk vast

[Shrek]

aan zo'n technische koppeling zit wel degelijk voordeel nl je moet niet van rijrichting keren. Hierdoor is er ofwel tijdswinst (de trein staat zo lang niet stil aan t perron) of je hebt ruimte om vertragingen op te vangen.
ander: een trein met eindbestemming Mechelen kan beter toekomen op de sporen 1-6 dan op de hoge sporen, zeker als men motorstellen gebruikt en men de lengte wil aanpassen aan de behoefte: op 1-6 kan je uitwijken naar (of kan het extra stel komen vanuit) Muizen; op de hoge sporen zit je eigenlijk vast

Maar in Muizen is helemaal geen passagiersbundel. Laat dat gerangeer dus maar voor het andere uiteinde van de verbinding.
Op de hogere perrons komt er trouwens heel wat ruimte vrij eens de bypass er ligt. Door de ligging van de wissels daar zijn die ideaal om een trein te laten keren. Perron 7 en 10 blijven beschikbaar terwijl er op 8 en 9 gekeerd kan worden, het uitrijden kan dan zelfs zonder kruising met het spoor in de andere richting.
Dus mij lijkt het eerder logisch de treinen net op de hoogste perrons te laten toekomen.

[Steven]

Inderdaad, muizen is volledig cargo en niets reizigers. Daar een paar spoortjes gaan huren gaat geld vergen. De technische koppeling die jij voorstelde is verre van de beste. Er zijn vele andere koppelingen mogelijk die totaal geen werken vergen.