Waarom heeft een HLD77 twee verschillende machinekamers?

[Bordensteker]

In het topic over de Fyra werd n.a.v. een foto van twee HLD77’s die een V250 trekken een vraag gesteld over het waarom van de aparte korte machinekamer (van een HLD77), wat daar in zit, en of dat niet beter bij de lange machinekamer gevoegd had kunnen worden.

In de korte machinekamer zitten de compressor met de elektromotor die hem aandrijft, de bijbehorende luchtdroger, een omvangrijke intercooler voor al die gecomprimeerde lucht, de grote luchtketels (hoofdreservoirs, heel belangrijk voor een goederentrein/rangeerloc), het pneumatisch bord met allerlei afzonderingskranen, verder de Hilfsbetriebeumrichter (HBU) (die de spanning van de generator omzet in spanningen die voor diverse hulptoestellen nodig zijn), een gedeelte van de stuurpost-klimatisatie, en de elektrische remcentrale (een soort centraal geplaatste remkraan, die vanuit de stuurtafels hoofdzakelijk elektrisch bediend wordt: er zijn namelijk een hele rij stuur"tafels": de twee linksgeplaatste hoofdstuurtafels, twee rechtsgeplaatste hulpstuurtafels, en de afstandsbediening met radio. Er zijn er nog meer, maar die spelen voor de rembediening geen aparte rol.
Je zou die inhoud wel aan de lange machinekamer kunnen koppelen, maar dan kun je er minder goed bij voor onderhoud.

De huidige en internationaal zeer gangbare constructiewijze heeft verder als voordeel dat de cabine en de uit het raam leunende bestuurder zo het beste binnen het omgrenzingsprofiel blijven. Een cabine die op het uiterste gedeelte van de loc gebouwd is steekt bij bochten verder naar buiten.
Omgekeerd steekt een cabine die meer tussen de draaistellen in gebouwd is verder uit naar de binnenzijde van bochten.
Bij deze dieselhydraulisch aangedreven loc moet de transmissie in het midden van het voertuig naar beneden uitsteken om met cardanassen de beide draaistellen aan te drijven; dit bepaalt de minimumafmeting van de vrij lange grote machinekamer.

In een schematische tekening lijkt er ruimte over, maar hier zijn een heleboel secundaire onderdelen weggelaten, in de praktijk zitten beide machinekamers vol.

Bij een eindcabine is het uitzicht over de baan aan die ene kant prima, maar dat gaat ten koste van het uitzicht wanneer gereden wordt met de lange machinekamer vooraan. Verder is de botsingsbescherming in het algemeen minder als er niets meer voor u zit. Zeker in havengebieden zijn botsingen met vrachtwagens een bekend fenomeen.

De vrij dikke schoorsteen waardoor de dieseluitlaat voert gaat hinderlijker in het zicht komen als de cabine op het eind gebouwd wordt.

Een belangrijk nadeel is (voor een rangeerlocomotief) dat er bij een eindcabine geen ruimte overblijft voor een goede brede voettrede voor de begeleidende rangeerder.
Ook heeft de bestuurder geen zicht op de eigen buffers, wat het netjes tegen ongeremd staande wagens rijden bemoeilijkt.