Het Groot Belgisch Treinen Forum

Als het van N-VA afhangt, worden ook de spoorwegen geregionaliseerd. En die worden dan niet opgedeeld in een tweeledige onderneming zoals volgend jaar staat te gebeuren, maar in zes verschillende bedrijven: een Vlaamse en een Waalse NMBS die de treinen doen rijden, een Vlaamse, Brusselse en Waalse Infrabel die het spoornet onderhouden en één confederale veiligheidsdienst die het verkeer monitort op het hele Belgische net. Dat schrijft Het Laatste Nieuws op gezag van de partijwoordvoerder.

bron: http://www.demorgen.be/dm/nl/5036/Wetst ... tsen.dhtml

Ik heb wel 3x gekeken of het toch niet 1 april is. Het over een andere boeg gooien, anders financieren, bepaalde verdeelsleutels willen verlaten, beloningen afhankelijk van regionale resultaten, aanbesteden… zoiets stel ik me voor bij een politieke partij die het anders wilt, maar dit slaat toch echt alles.

Bij deze is het weer eens bewezen. Mensen, gebruik jullie grijze massa en stem NIET op de NVA.

Kan een onafhankelijke bron dit bevestigen?

De Morgen en het Laatste Nieuws zijn de spreekbuizen van twee andere politieke partijen die er alle belang bij hebben om elk voorstel van N-VA belachelijk te maken.

Het staat op hun website:
http://www.n-va.be/citaten/splitsing-nm ... ofe-leiden

De NMBS splitsen lijkt mij nog zo gek niet als men de gesplitste delen nadien samenvoegt met De Lijn, MIVB en TEC.

De Standaard schrijft het dus als volgt:

Bij de voorstelling wilde De Wever alvast een snel ontstaan misverstand de wereld uithelpen. Zijn partij wil de spoorwegen 'niet in zes splitsen. Het klopt dat we pleiten voor het regionaliseren van de spoorwegen. Maar wij stellen voor de deelstaten bevoegd te maken voor de infrastructuur zoals nu ook voor trams geldt, maar om voor de exploitatie de vrije markt te laten spelen', aldus De Wever.

Cipallieter schreef:De NMBS splitsen lijkt mij nog zo gek niet als men de gesplitste delen nadien samenvoegt met De Lijn, MIVB en TEC.

En ent als bij de Lijn, TEC en MIVB krijg je verschillende prijsformules, netten die niet op elkaar aansluiten , enz...

Stijn014 schreef:

Cipallieter schreef:De NMBS splitsen lijkt mij nog zo gek niet als men de gesplitste delen nadien samenvoegt met De Lijn, MIVB en TEC.

En ent als bij de Lijn, TEC en MIVB krijg je verschillende prijsformules, netten die niet op elkaar aansluiten , enz...

Van zodra de gewesten bevoegd zijn voor het gehele openbare vervoer kunnen ze beter trams, bussen en treinen op elkaar afstemmen. In de huidige situatie moet PS-politicus Jean-Pascal Labille goedkeuren dat bvb. een trein in Lier aansluit op een bus die van Kessel naar Lier rijdt en dat zal hem uiteraard worst wezen want dat brengt hem bij de verkiezingen geen enkele stem op of het kost hem ook geen enkele stem.

Cipallieter schreef:

Stijn014 schreef:

Cipallieter schreef:De NMBS splitsen lijkt mij nog zo gek niet als men de gesplitste delen nadien samenvoegt met De Lijn, MIVB en TEC.

En ent als bij de Lijn, TEC en MIVB krijg je verschillende prijsformules, netten die niet op elkaar aansluiten , enz...

Van zodra de gewesten bevoegd zijn voor het gehele openbare vervoer kunnen ze beter trams, bussen en treinen op elkaar afstemmen. In de huidige situatie moet PS-politicus Jean-Pascal Labille goedkeuren dat bvb. een trein in Lier aansluit op een bus die van Kessel naar Lier rijdt en dat zal hem uiteraard worst wezen want dat brengt hem bij de verkiezingen geen enkele stem op of het kost hem ook geen enkele stem.

Ik geloof daar dus niets van. De Lijn slaagt er vandaag ook niet in om de eigen bussen te laten aansluiten. Waarom zou dat plots wel kunnen als de NVA haar zin krijgt? Als we in België echt deugdelijk OV. willen, dan moet alles in een maatschappij beredderd worden, en niet omgekeerd. Ik pleit me gelukkig dat de plannen van de NVA zo irreëel zijn, dat ze sowieso onuitvoerbaar zijn.

overweg13 schreef:...De Lijn slaagt er vandaag ook niet in om de eigen bussen te laten aansluiten...

Kunt u me daar een concreet voorbeeld van geven?

Peumans heeft het over meer reizigers vervoeren.
Daar zit het probleem niet.
Een geïntegreerd OV lijkt me juist de enige oplossing om bepaalde dingen op te lossen.
Meer dan nog extra tussenstappen te maken.
Overigens vergist hij zich; tien vervoerders kunnen probleemloos een goede dienst aanbieden.
Het contractsysteem voor exploitanten zoals bij De Lijn en TEC zou een goede zaak voor de spoorwereld zijn.
Infrastructuur mag echter niet verdeeld worden om het onderhoud en netwerk zo overzichtelijk mogelijk te houden.

Cipallieter schreef:

overweg13 schreef:...De Lijn slaagt er vandaag ook niet in om de eigen bussen te laten aansluiten...

Kunt u me daar een concreet voorbeeld van geven?

Het feit dat aan stations wel Aribus hangt maar voor onderlinge busaansluitingen zegt genoeg.
Op de wagenlopen worden potentiële aansluitingen meestal niet vermeld zoals vroeger tussen de lijn 440 Essen-Herentals en 540 Herentals-Westerlo.
Nog een schitterend voorbeeld zijn de lijnen Brugge-Ursel en Gent-Ursel.
Op enkele minuten na missen de bussen elkaar in Ursel...potentiële overstap creëren is een meerwaarde maar het gebeurt niet.
Is nochtans niet moeilijk, kwestie van het zien of willen zien.

Ach, in Zwitserland zijn er nog veel meer splitsingen en toch sluit het op elkaar aan. Het KAN dus wel.

In de ontwerp-congresteksten van de N-VA staat ook nog het volgende:

Treinen met vertraging
In haar investeringsbeleid houdt de
NMBS nauwelijks of geen rekening
met de wensen van de deelstaten,
terwijl een geïntegreerd beleid
nodig is om de mobiliteitsknoop
te ontwarren. De NMBS schrapt
treinritten zonder voorafgaand overleg
met De Lijn. Geen enkele van de
19 missing links die de Vlaamse
Regering vraagt, is opgenomen in
het NMBS-investeringsplan. Dat is
ook het geval voor cruciale projecten
voor het goederenvervoer zoals
de tweede spoorontsluiting van de
Antwerpse haven en de IJzeren Rijn.
De investeringen van de NMBS zijn
bovendien nog steeds gekenmerkt
door de wafelijzerpolitiek. Al werkt dat
wafelijzer tégen de sponsor ervan: de
Vlaamse belastingbetaler. Zo komt het
dat de NMBS 23.111 euro investeert
per reiziger voor het nieuwe station in
Luik, tegenover slechts 14.963 euro
voor de renovatie van het station in
Antwerpen, inclusief een deel van de
ondertunneling.

‘Dankzij’ het Vlinderakkoord mag
Vlaanderen straks spoorinvesteringen
cofinancieren. Maar enkel en
alleen wanneer Wallonië eenzelfde
investering wil doen. Ook hier geldt
de krankzinnige 60/40-sleutel. Het
openbaar vervoer gaat vooruit in het
tempo van de traagste …

Intussen gaat het met de stiptheid
van de treinen van kwaad naar
erger, terwijl dit dé sterkste troefkaart
van het spoorverkeer zou moeten
zijn. In 2004 kwam ‘maar’ 7% van de
treinen zes minuten of meer te laat
aan, in 2013 was dat al 14,4%. Volgens
een onderzoek van Test Aankoop rijdt
in werkelijkheid slechts zes op de tien
treinen stipt.


Indien het werkelijk zo is dat het Infrabel-investeringsplan (en niet NMBS zoals in de tekst staat) geen rekening houdt met de wensen van de deelstaten vraag ik mij wel af waarop dit dan wel gebaseerd is.

Ik zie ook niet in waarom Vlaanderen afhankelijk zou moeten zijn van Wallonië als het zelf wenst te investeren in de spoorwegen. Wat mij betreft is dit een mooi voorbeeld van de manier waarop België Vlaanderen benadeelt en tegenwerkt.