Bert schreef:
Wat me wel opvalt, is dat je voornamelijk oude spoorlijnen terug in gebruik wil nemen, maar is dat wel rendabel?? Deze lijntjes zijn niet voor niets gesloten.
Veel kan dit niet kosten. De spoorlijnen die in mijn plan zouden heropend worden zijn:
- L55 Wondelgem - Zelzate: Dankzij de nieuwe L55 langsheen de ring is de snelheid hier opgetrokken tot 90 km/u, wat toch een aantrekkelijke snelheid is voor reizigerstreinen. Enkel het stuk Rieme-Ertvelde - Terneuzen zou nog vernieuwd moeten worden. Ik dacht dat dit stuk nog 40 km/u was. Maar op die manier zijn die sporen daar ook eens vervangen.
- L87 Leupegem - Kluisbergen: De bedding is nog goed intact dankzij een fietspad. Veel buurtprotest kan er niet zijn, want de treinen zijn daar nog maar 7 jaar weg. Uiteindelijk zou er enkel maar één dieselspoortje moeten komen met te Kluisbergen een tweetal kopspoortjes.
- L57 Aalst - Dendermonde: Hier ligt momenteel ook een fietspad, het ideale middel om een spoorwegbedding intact te houden. Hier is ook niet meer nodig dan één dieselspoortje van uiteindelijk maar een paar kilometer lang, maar wat er wel voor zorgt dat een missing link opgevuld wordt. Elektrificatie is hier zelfs niet direct aan de orde als deze lijn zou bereden worden door een L-trein (IR-trein) (Gent) - Zottegem - Aalst - Dendermonde, aangezien dit met dieselmaterieel gedaan wordt.
- L52 Dendermonde - Puurs: Dit zou denk ik nog de meest kostelijke heropening van al zijn. Het volledige spoor moet vernieuwd worden en waarschijnlijk is er ook bovenleiding nodig. Ook een minpunt voor een heropening is het feit dat SDP momenteel huist op deze lijn. Eénmaal de lijn open, kunnen ook enkele goederentreinen van de as Zeebrugge - Antwerpen langs L52 omgeleid worden vanaf Dendermonde zodat de route via Mechelen afgesneden wordt en L27 tussen Mechelen en Antwerpen ook ontlast wordt.
Qua infrastructuur zullen de kosten dus nog meevallen. Zeker nu de hogesnelheidslijnen afgewerkt zijn, moet er hier geld voor beschikbaar zijn. Verder nog een aantal nieuwe perrons aanleggen voor nieuwe stopplaatsen, maar de meeste nieuwe stopplaatsen zouden maar één perron nodig hebben. Qua materieel valt het ook nog mee. 41's zijn er voor de moment alleszins nog genoeg voor deze verbinding, misschien toch met het GEN-project een aantal extra elektrische motorstellen bijbestellen voor stoptreindiensten.
Dan het feit dat de IR vlak achter de L-trein zit bij aankomst te Oudenaarde of Zottegem is een beetje het principe van de L-trein Gent - Brugge. De L-trein komt uit Gent ook een paar minuten voor de IC het station van Brugge binnen gereden. Op die manier kunnen de L-treinen Gent - Ronse en Gent - Geraardsbergen respectievelijk tot Oudenaarde en Zottegem beperkt worden, wat direct ook materieel uitspaart, ondanks de nieuwe IR-verbindingen, wat in deze tijden van een tekort aan materieel toch wel handig is. Er is bovendien een goede overstap in laatstvernoemde stations zonder dat de reizigers langer onderweg zijn. Dan nog is er een verschil van een kwartier te Gent-Sint-Pieters tussen L-trein en IR-trein.
Wat betreft deze rechtsteekse IR i.p.v. een stoptrein ieder half uur: Reizigers uit Oudenaarde laten vaak de trein links liggen, vanwege het feit dat het enkel een stoptrein is. Een rechtstreekse IR is al veel aantrekkelijker. In mijn klas zitter er veel mensen die uit Oudenaarde naar Gent komen en die klagen toch veel over het feit dat ze langer onderweg zijn naar Oudenaarde dan ik naar Brugge, terwijl Brugge toch praktisch het dubbele in afstand is. Zelfs zei komen af en toe met de auto van Oudenaarde naar school hier in Gent. Ook moet er nog rekening gehouden worden met het feit dat De Pinte - Eine enkelsporig is. In de spits kan er nog altijd een stoptrein om het half uur rijden tussen Gent en Oudenaarde/Ronse, door gebruik te maken van de kruising te Gavere-Asper (is het hier dat het kruisingsspoor ligt?). L122 kan wel wat extra verkeer verdragen vanwege het dubbelspoor.
, altijd breng jij da woord aan bod, andere zinnen kan jij precies niet schrijven.