Wifi is gestandardiseerd door de normen IEEE 802.11 a/b/g/n. Alle apparatuur, zelfs van verschillende merken, worden dus gemaakt zodat ze via die standaard normen met elkaar kunnen communiceren. Maar spijtig genoeg gaat dit niet in alle gevallen op: soms wilt de router van merk a niet met een usb-ontvanger van merk b communiceren en werkt het niet. Ook werkt de fall-back mode niet altijd optimaal: in het begin was er immers 802.11 b met een maximale snelheid van 11 Mbps, maar later verschenen ook meer g-type en a-type kaarten (54 Mbps). Maar soms willen ook die nieuwere types kaarten niet naar de lagere snelheid terugvallen en kunnen dus niet werken met andere routers/access points.
Met ETCS zitten we met een gelijkaardig probleem. Ook hier zijn er een aantal standaarden ontwikkeld zodat (in theorie) treinapparatuur van fabrikant a met grondapparatuur van fabrikant b moet kunnen communiceren.
De fabrikanten zijn als volgt gevorderd in hun voortgang:
- Bombardier is het minst (!) van alle grote fabrikanten gevorderd en kan (nog ?) geen support voor ETCS-2 aanbieden. ETCS-1 lijkt te werken. Ook lijkt de apparatuur van Bombardier niet met grondapparatuur van sommige fabrikanten te werken.
- Siemens is al verder, maar het eigen systeem is enkel maar ingebouwd in de Taurus III/Velaro E/nieuwe EuroSprinters. Siemens biedt ETCS-2 support aan, dit werkte op de HSL-Zuid, misschien toevallig (grondapparatuur is ook van Siemens) ? De ETCS-versie van Siemens is ook gëexporteerd naar China, is ingebouwd in de CRH-3 stellen maar wordt daar CTCS genoemd (
je kan al raden hoe het dus noemt)..- Alstom is het verst van alle fabrikanten gevorderd en heeft het grootste aandeel aan ETCS-treinapparatuur. De ETCS-2 van Alstom is in de BR189 voor Nederland ingebouwd, en blijkt zonder problemen te werken op zowel de Betuweroute als HSL-Zuid (grondapparatuur van resp. Alstom en Siemens). Maakt ook geen ruzie indien de loc van een ander merk dan Alstom is (! merkwaardig, gezien we Alstom anders kennen als producent van mindere producten). Alstom blijkt ook de eerste te zijn die werk gaat maken van ETCS-3 ("zwevende blokken", geen bakens, geen stroomspoorkringen, positie van trein en beveiliging wordt verzekerd dmv GSM-R), die zeer waarschijnlijk ooit op de LGV Sud-Est zal getest worden of een nieuwe ontdubbelingslijn ervan...
- Ansaldo ? Weet ik niet, alleen dat zij alle Italiaanse treinen van ETCS-1 (alles uitgez. HST-materieel) en ETCS-2 (HST-materieel) voorzien en ook alle grondapparatuur van de Italiaanse hogesnelheidslijnen hebben geleverd.
- Alcatel levert alleen grondapparatuur en heeft een eerste testroute in Duitsland van ETCS-2 voorzien, namelijk Jüterbog-Halle (deel van Berlijn-Leipzig). Merkwaardig genoeg rijden nu alle treinen terug op LZB (ETCS-2 enkel gebruikt door 2 IC-treinen per dag tussen 2005 en 2007). Voorziet ook de grondapparatuur voor vele Oost-Europese testroutes en de Lötschbergbasistunnel.. Qua compabiliteit met treinapparatuur van andere fabrikanten is er maar weinig over te vinden, dus hier zijn er nog vraagtekens..
Naast het niet compatibel zijn van apparatuur van verschillende fabrikanten zijn er ook nog de verschillende versies van ETCS-software. Nu zijn er 2 in gebruik:
- Versie 2.2.2: alle lijnen behalve HSL-Zuid, met Europese en UIC goedkeuring.
- Versie 2.3.0: HSL-Zuid, nog niet Europees en UIC goedgekeurd.
De overgang tussen de verschillende versies blijkt een probleem te zijn, daarom dat aan de grens maar 160 km/u kan gereden worden voor de overgang tussen de verschillende versies (technisch gezien is dit het volgende: ETCS-2 v. 2.2.2 aan Belgische zijde -> fallback ETCS-1 = 160 km/u -> overgang ETCS-2 v. 2.3.0 aan Nederlandse zijde). Omdat zowel de fabrikanten van de apparatuur hiervoor geen oplossing hebben , net zoals de Europese instellingen, die hiervoor geen duidelijke regels voorzien, worden we langs beide zijden gedwongen de lijn als experiment te beschouwen en geenszins als een lijn die per direct commerciëel kan uitgebaat worden
Een eenvoudige (nuja, volgens mij toch) oplossing is de volgende: Nederland moet het zuidelijke deel (Breda-Rotterdam) terug downgraden naar v 2.2.2. Met het noordelijke gedeelte (Rotterdam-Hoofddorp) doen ze maar wat ze willen: behouden als testgedeelte of ook in commerciëel gebruik met de vorige versie. Maar als 1 gedeelte dezelfde versie deelt kan er toch al op één deel gereden worden, wat beter is dan een 125 km braakliggende testlijn..
Op termijn moet er overgegaan worden naar v. 3.0.0, maar dan praten we over horizon 2015 of zelfs 2020, aangezien de overgang tussen v. 2.2.2 en 2.3.0 al een probleem is durven sommige maatschappijen het niet meer wagen een pioneer te spelen zoals ProRail/Infraspeed het gedaan heeft met v. 2.3.0 en alle problemen van dien.
Edit: de door mij voorgestelde optie lijkt niet uitvoerbaar. Dit artikel stelt dat v. 2.2.2 niet interoperabel is.. Mmm, dan misschien toch denken aan overleg tussen de verschillende fabrikanten voor 1 definitieve versie of denken aan TVM430 ?
[/quote]
