liberalisering van het spoor

[denboy]

Ik zou graag jullie mening willen horen over het liberalisering van het spoor.

In 2010 zal het Europese spoornetwerk opengaan voor concurrentie, wat betekent dit.
Gaat dan de NMBS geprivatiseerd worden? Bestaat er dan niet in dat de werknemers hun statuut verliezen?

[Joris]

Hallo,
Even verduidelijken: Het europese spoorwegnetwerk is al een tijdje 'open' voor goederen, vanaf 2010 ook voor reizigers Internationaal. Nationaal blijft het netwerk hier in België zeker nog tot 2017 'gesloten'.
De NMBS blijft staatseigendom, voorlopig toch. Ik dacht wel al ergens geruchten te hebben gelezen dat men de NMBS deels naar de beurs zou willen brengen, maar laten we eerst afwachten hoe Die Bahn het daar doet...
Is liberalisering goed?
Het kan goed zijn, maar vaak is dat niet het geval. het probleem is dat de prive winst moet maken, en staatsbedrijven gesubsidieerd zijn...
Het spoorwegnet privatiseren is nooit goed.
Goederen privatiseren? Vooral de lokale bedieningen sneuvelen, want, privebedrijven willen enkel treinen die zonder rangeringen van A naar B rijden, liefst nog met dezelfde loc. Goed, want, zo komen er misschien meer internationale goederentreinen, maar vele lokale aanslutingen sneuvelen. In Nederland is dacht ik sinds Railion daar is het goederenvervoor per spoor in het algemeen gedaald, net door de massale sluiting van aansluitingen. Al moet ik het artikel eens nalezen...
Internationale reizigerstreinen liberaliseren?
Het is dat dat grotendeels de oorzaak is van het schrappen der nachttreinen van NS en SNCB.
Anderszijds zou het volledig vrijmaken van het net voor deze treinen nu een goede zaak zijn, zodat de huidige nachttrein maatschappijen het verder niet te veel moeilijker zullen krijgen. Al is het dan de vraag of men ze niet op andere manieren stokken in de wielen kan steken...
Voor reizigers nationaal?
Het systeem van een aanbesteding voor lokale lijntjes door de overheid, waarbij de prive mag meedoen is zeker een goede zaak. In Duitsland zijn veel lokale lijntjes op die manier nieuw leven ingeblazen.
Reizigerstreinen zomaar ongesubsidieerd laten doen door de prive is niet echt goed. In Duitsland zijn daardoor de IR treinen gesneuveld, en slechts weinig bedrijven doen dara langeafstandstreinen. (InterConnex, Veolia, is er een...)
Groeten,
Joris De Mol

[Shrek]

er zit wel ergens een foutje in je redenering. Het is niet omdat men iets privatiseerd dat het niet meer gesubsidieerd kan worden

[K V B]

Het kan goed zijn, maar vaak is dat niet het geval. het probleem is dat de prive winst moet maken, en staatsbedrijven gesubsidieerd zijn...

Dat de "privé" winst moet maken is geen probleem. Het is juist de reden waarom privé bedrijven meestal een betere dienstverlening leveren dan de overheid. En men kan met privé bedrijven ook beheerscontracten aflsuiten waarbij de overheid geld geeft in ruil voor een bepaalde dienst.

Het spoorwegnet privatiseren is nooit goed.

Dat zou ik niet zo sterk zeggen. De privatisering van het spoorwegnet in Japan bijvoorbeeld is een behoorlijk success.

Goederen privatiseren? Vooral de lokale bedieningen sneuvelen, want, privebedrijven willen enkel treinen die zonder rangeringen van A naar B rijden, liefst nog met dezelfde loc. Goed, want, zo komen er misschien meer internationale goederentreinen, maar vele lokale aanslutingen sneuvelen. In Nederland is dacht ik sinds Railion daar is het goederenvervoor per spoor in het algemeen gedaald, net door de massale sluiting van aansluitingen. Al moet ik het artikel eens nalezen...

Dat locale bedieningen sneuvelen is een process dat al lang gaande is, en dat heeft niks met liberalisering te maken, maar alles met dat er a) minder industriële activiteit is en b) bedrijven zelf voor de weg kiezen. Waar de liberalisering van het goederenvervoer al een poos bezig is, zien we dat het goederenvervoer per spoor sneller groeit dan dat over de weg. En dat is toch een goede zaak. Als we het lange afstands goederenvervoer weer op het spoor krijgen gaat dat veel in vrachtwagenkm schelen.

Internationale reizigerstreinen liberaliseren?
Het is dat dat grotendeels de oorzaak is van het schrappen der nachttreinen van NS en SNCB.

Het schrappen van de nachttreinen van de NMBS heeft een hele andere reden, en heeft niks met de liberalisering te maken. Juist omdat de NMBS vooralsnog buitenlandse bedrijven dwarsboomt verdwijnt straks de laatste nachttrein in België. In Nederland daarentegen is het aanbod aan nachttreinen afgelopen jaar behoorlijk uitgebreid. En dankzij het feit dat CityNightline het zonder NS kan doen.

[gysev]

Goederen privatiseren? Vooral de lokale bedieningen sneuvelen, want, privebedrijven willen enkel treinen die zonder rangeringen van A naar B rijden, liefst nog met dezelfde loc.

Niet akkoord : in Duitsland neemt de privé massaal lokale bedieningen en nevenlijnen over die de DBAG niet meer wil (zie Rurtalbahn, Wiehltalbahn, Deutsche Regionaleisenbahn, Rhein-Sieg Eisenbahn,...). Zij kunnen dat rendabel doen omdat ze geen 10 bureauslaafjes per echte werker moeten betalen en omdat het personeel flexibeler is. En dan bedoel ik niet dat ze worden uitgebuit: ik heb nooit begrepen waarom een bestuurder die een uur moet wachten op zijn volgende rit niet bv zijn stuurpost zou mogen kuisen. Als je de cijfers bekijkt kan je alleen maar besluiten dat de liberalisering van het goederenvervoer een goede zaak was die wat mij betreft 20 jaar eerder had mogen beginnen.
Nederland : goederenvervoer per spoor in 1992 : 16 miljoen toen, Railion NL in 2007 : 34 miljoen toen (dus zonder het volume van de ondertussen 14 private operatoren in NL!). In Groot-Britannie is het goederenvervoer meer dan verdubbeld en in Frankrijk kunnen ECR en Veolia de vervoersvraag van de bedrijven niet volgen. Vooral dat laatste is volgens mij de beste indicatie dat staatsmonopolies in het goederenverkeer niet werken en klanten afschrikken wegens onbetrouwbaar. Vergeet ook niet dat de kaalslag onder de aansluitingen en goederenkoeren begon omstreeks 1960 en dat de genadeslag in 1988 werd gegeven door Schouppe (het fameuze TOP-plan dat eerder FLOP-plan had geheten).

Wat het reizigersverkeer ben ik minder voorstander van liberalisering omdat het volgens mij zeer ingewikkeld is. Stel : je hebt twee operatoren (NMBS en privé) tussen Brussel en Gent. Eén van beide treinen is defect - mogen reizigers met hun betaalde ticket op de andere om naar het werk te geraken? Hier zijn keiharde garanties nodig. Iets positiever sta ik tegenover het Europees aanbesteden van lokale lijnen zoals Gent - Eeklo en Aalst - Burst. Een goed gestructureerd privébedrijf zonder zware administratie kan volgens mij goedkoper werken op zulke lijnen en dat is in ieders belang : de overheid betaalt minder voor die dienst en de reizigers kunnen er van uitgaan dat hun lijn blijft bestaan. Ook hier zijn echter degelijke afspraken nodig voor wat betreft doorgaande tickets.

[treinbruno]

op die diesellijntjes mogen ze best komen als je erop kan met een gewoon ticket
slechter als 41 kan bijna niet

[Joris]

Hallo,

Internationale reizigerstreinen liberaliseren?
Het is dat dat grotendeels de oorzaak is van het schrappen der nachttreinen van NS en SNCB.

Het schrappen van de nachttreinen van de NMBS heeft een hele andere reden, en heeft niks met de liberalisering te maken. Juist omdat de NMBS vooralsnog buitenlandse bedrijven dwarsboomt verdwijnt straks de laatste nachttrein in België. In Nederland daarentegen is het aanbod aan nachttreinen afgelopen jaar behoorlijk uitgebreid. En dankzij het feit dat CityNightline het zonder NS kan doen.

Fout. De NMBS schrapte haar nachttreinen omdat ze vanaf 2004 zelf moest opdraaien voor de kosten van de nachttreinen, en zelf dan wel de winst kreeg ook, en omdat internationale treinen vanaf dan niet meer gesubsidieerd mochten worden. De NMBS vreesda dat de nachttreinen onrendabel zouden worden, en begon dus te schrappen.
Officiële reden is dat ze nieuwe ligrijtuigen moesten kopen in 2007, ter vervanging van de I5, niet echt de oorzaak...
Bijkomen liep er wel nog ene vinck rond die nachttreinen niet in zijn sncb splitsingsplan kreeg.
Schrappen van EC's? Bepaalde landen (Italië) trokken na die datum van 01/01/2004 de prijs voor hun diensten zo op dat er moest geschrapt worden... Dat is vandaag ook nog het probleem voor OBB, SBB, CNL en DBAZ...
Andere EC's werden IC plus, waardoor ze plots binnenlandse treinen werden, en ik vermoed dat ze dan wel weer subsidies kunnen krijgen...
Daarom heb ik ook gezegd dat het nu een goede zaak zou zijn om deze INT treinen te liberaliseren, maar de regeling zoals het voor 01/01/2004 was, was beter...
Niet enkel de SNCB verhindert nachttreinen, ook SNCF en FS doen dat
Wat al de rest betreft wil ik jullie best gelijk geven.
Groeten,
Joris De Mol

[K V B]

Fout. De NMBS schrapte haar nachttreinen omdat ze vanaf 2004 zelf moest opdraaien voor de kosten van de nachttreinen, en zelf dan wel de winst kreeg ook, en omdat internationale treinen vanaf dan niet meer gesubsidieerd mochten worden. De NMBS vreesda dat de nachttreinen onrendabel zouden worden, en begon dus te schrappen.

CNL slaagt er wel in om nachttreinen rendabel uit te baten. Echter CNL kan tot 2010 in België niet om de NMBS heen, die hier te veel voor vraagt.
De NMBS wou gewoon niet meer. Ik hoop dat na 2010 CNL ook weer naar België komt. Ik mis de nachttrein Zwitserland - België

[Satyricon]

Ik zou graag jullie mening willen horen over het liberalisering van het spoor.

In 2010 zal het Europese spoornetwerk opengaan voor concurrentie, wat betekent dit.
Gaat dan de NMBS geprivatiseerd worden? Bestaat er dan niet in dat de werknemers hun statuut verliezen?

De liberalisering van het spoor is fantastisch. Dat de NMBS tot 2017 het monopolie heeft op het reizigersverkeer is een fabeltje. De EU zal daar wel een stokje voor steken. Er zijn al verschillende maatschappijen die plannen hebben om reizigersvervoer aan te bieden op het Belgische net en die zijn niet van de minste.

De staat zal waarschijnlijk een 'stuk' van de NMBS bezitten. Infrabel de beheerder van de infrastructuur blijft natuurlijk wel staatseigendom. Waarom zorgen maken over privatisering? Lang leve de vrijemarkt zou ik zeggen. Laten we het zo zeggen, bepaalde mensen zijn bang dat ze hun postje gaan verliezen.

[Joris]

Hallo,

Fout. De NMBS schrapte haar nachttreinen omdat ze vanaf 2004 zelf moest opdraaien voor de kosten van de nachttreinen, en zelf dan wel de winst kreeg ook, en omdat internationale treinen vanaf dan niet meer gesubsidieerd mochten worden. De NMBS vreesda dat de nachttreinen onrendabel zouden worden, en begon dus te schrappen.

CNL slaagt er wel in om nachttreinen rendabel uit te baten. Echter CNL kan tot 2010 in België niet om de NMBS heen, die hier te veel voor vraagt.
De NMBS wou gewoon niet meer. Ik hoop dat na 2010 CNL ook weer naar België komt. Ik mis de nachttrein Zwitserland - België

Vandaar ook dat ik zei dat het op dit moment het beste is om het INT vervoer te liberaliseren. Want, niet enkel de SNCB dwarsboomt CNL, ook FS zou dat doen...
Dat de NMBS met zijn INTtreinen gestopt is, dat had natuurlijk een reden, niet dat ze dat gewoon niet fijn meer vonden . Volgens oa. Spoorwegjournaal was dat gewoon de schrik dat die wel eens onrendabel zouden kunnen worden, niet dat ze dat al waren...
Verder zijn er vele bewijzen dat nachttreinen rendabel kunnen zijn naast CNL & DBAZ: ÖBB, EETC en ja, zelfs TTC...
Persoonlijk zou ik liever de Donauwalzer terug hebben (die nu overigens blijkbaar aan z'n laatste ritten bezig is...), want, bij ÖBB kan je precies makkelijker sparpreis krijgen, en zelfs ook in schlafwagen.
Een terugkomtst van CNL moeten we niet dirrect verwachten vrees ik... Dat hangt er van af of er voor Brussel nog een verbinding in de puzzel past, en nu ze tot zover ik weet Paris-Berlin zouden koppelen met Paris-München en Paris-Hamburg zouden afschaffen, zien we CNL niet snel meer terug vrees ik...
Groeten,
Joris De Mol

[Joris]

Hallo,

De liberalisering van het spoor is fantastisch. Dat de NMBS tot 2017 het monopolie heeft op het reizigersverkeer is een fabeltje. De EU zal daar wel een stokje voor steken. Er zijn al verschillende maatschappijen die plannen hebben om reizigersvervoer aan te bieden op het Belgische net en die zijn niet van de minste.

De staat zal waarschijnlijk een 'stuk' van de NMBS bezitten. Infrabel de beheerder van de infrastructuur blijft natuurlijk wel staatseigendom. Waarom zorgen maken over privatisering? Lang leve de vrijemarkt zou ik zeggen. Laten we het zo zeggen, bepaalde mensen zijn bang dat ze hun postje gaan verliezen.

Ik heb ergens gelezen dat het in het parlement beslist is dat het nationale rijtuigersvervoer niet wordt opengesteld in België voor privé bedrijven voor 2017. Als privebedrijven plannen hebben, mooi, maar wet is wet...
Over de privatisering van de NMBS is er nog niet veel gezegd, en dat zal al helemaal niet voor direct zijn denk ik. Verwissel privatisering en liberalisering niet .
Bij mijn weten is de staat 100% eigenaar van de B-Holding, die 100% eigenaar is van de NMBS.
Groeten,
Joris De Mol

[Tim]

Hallo,

De liberalisering van het spoor is fantastisch. Dat de NMBS tot 2017 het monopolie heeft op het reizigersverkeer is een fabeltje. De EU zal daar wel een stokje voor steken. Er zijn al verschillende maatschappijen die plannen hebben om reizigersvervoer aan te bieden op het Belgische net en die zijn niet van de minste.

De staat zal waarschijnlijk een 'stuk' van de NMBS bezitten. Infrabel de beheerder van de infrastructuur blijft natuurlijk wel staatseigendom. Waarom zorgen maken over privatisering? Lang leve de vrijemarkt zou ik zeggen. Laten we het zo zeggen, bepaalde mensen zijn bang dat ze hun postje gaan verliezen.

Ik heb ergens gelezen dat het in het parlement beslist is dat het nationale rijtuigersvervoer niet wordt opengesteld in België voor privé bedrijven voor 2017. Als privebedrijven plannen hebben, mooi, maar wet is wet...

Zoals Satyricon al zei zal Europa daar (hopelijk) een stokje voor steken en dan hebben ze er hier niet veel meer op te zeggen.
Ben ook een voorstander van de privatisering, maar wat eerst volledig onafhankelijk zou moeten worden is Infrabel: ik vind het niet kunnen dat bij stakingen van de NMBS de privé operatoren ook stil liggen...

[K V B]

Zoals Satyricon al zei zal Europa daar (hopelijk) een stokje voor steken en dan hebben ze er hier niet veel meer op te zeggen.
Ben ook een voorstander van de privatisering, maar wat eerst volledig onafhankelijk zou moeten worden is Infrabel: ik vind het niet kunnen dat bij stakingen van de NMBS de privé operatoren ook stil liggen...

Het probleem is dat in België de inkomsten van de NMBS voor het grootste deel niet van de reizigers komen, maar van de overheid en de werkgevers. Daardoor zijn de voor de reiziger zichtbare kosten, de prijs die hij betaalt voor een biljet of abonnement bij de NMBS zeer laag.
Een privé bedrijf zal het dus moeilijk hebben om met de NMBS te concurreren.

Ik zie dus niet zo snel binnenlandse treinen in open access rijden. Wat mij wel zinvol lijkt is om de verantwoordelijkheid voor het lokale verkeer bij het Vlaamse Gewest te leggen. Die kan het dan aanbesteden, en daarbij kunnen zowel de NMBS als anderen meedingen. op die manier krijgen we hopelijk ook een betere integratie van trein en bus.

[wimpiespoor]

Ik vraag mij af of de oplossing die in Nederland gekozen is, niet ook een oplossing voor België zou kunnen zijn.
De essentie daarbij is, dat aan NS een exclusieve concessie verleend is voor het kernnet. Dat is feitelijk het deel van het nationale spoorwegnet dat door NS zonder subsidie, maar wel onder stevige kwaliteitsvoorwaarden geëxploiteerd kan worden. NS moet zich dus financieel geheel bedruipen van de reizigersopbrengsten. NS is daardoor zeer sterk gericht op het vergroten van het aantal reizigers. De tarieven zijn daarbij in slechts beperkte mate vrij. De jaarlijkse tariefsverhoging is in de concessie begrensd en mede afhankelijk van de geleverde kwaliteit, o.a. stiptheid. Ook het tariefassortiment is wat betreft de hoofdlijnen in de concessie vastgelegd.
De lijnen die niet tot het kernnet behoren, en waar het vervoer alleen met subsidie in stand gehouden kan worden, zijn allemaal overgedragen aan de provincies en stadsregio's. Die zijn verplicht het betreffende vervoer openbaar aan te besteden. Die aanpak leidt er toe, dat er door provincies, stadsregio's en regionale vervoerders fors geïnvesteerd wordt in het regionale spoorvervoer: nieuwe stations, capaciteitsverhogingen, nieuw materieel, snelheidsverhoging en forse frequentieverbeteringen. Doordat de provincies en stadsregio's ook verantwoordelijk zijn voor het busvervoer, worden bus en regionale trein optimaal op elkaar afgestemd, ook in de sfeer van tarieven (strippenkaart geldig op de regionale trein).
Ik wijs er op, dat zowel op het kernnet als op de regionale spoorlijnen er dus geen concurrentie op de (spoor)weg is. Maar NS is financieel volledig afhankelijk van zijn klanten, terwijl de regionale vervoerders door middel van hoge eisen stellende concessies gedwongen worden zich op hun klanten te oriënteren en dus kwaliteit te leveren.
Wim

[gysev]

De lijnen die niet tot het kernnet behoren, en waar het vervoer alleen met subsidie in stand gehouden kan worden, zijn allemaal overgedragen aan de provincies en stadsregio's. Die zijn verplicht het betreffende vervoer openbaar aan te besteden. Die aanpak leidt er toe, dat er door provincies, stadsregio's en regionale vervoerders fors geïnvesteerd wordt in het regionale spoorvervoer: nieuwe stations, capaciteitsverhogingen, nieuw materieel, snelheidsverhoging en forse frequentieverbeteringen. Doordat de provincies en stadsregio's ook verantwoordelijk zijn voor het busvervoer, worden bus en regionale trein optimaal op elkaar afgestemd, ook in de sfeer van tarieven (strippenkaart geldig op de regionale trein).
Wim

Klinkt goed, maar hoelang zal het duren vooraleer een plaatselijke overheid merkt dat een bus toch wel goedkoper is? Ik vrees dat de verleiding groot zal zijn om een aantal zwakkere verbindingen te schrappen of nog enkel in het spitsuur met treinen te gaan rijden. Je haalt het zelf aan: in NL zijn de lokale besturen ook verantwoordelijk voor het busvervoer, wat bij ons niet meer het geval is sinds de vorming van De Lijn. Vroeger had je tenminste nog MIVG en MIVA als lokaal bestuurde vervoersmaatschappijen. En wat met "grensoverschrijdende" spoordiensten? Gaan we dan naar Duitse toestanden wanneer bv Antwerpen en Limburg niet overeenkomen ivm de subsidies voor Mol - Hasselt? Daar zou de lijn dan gewoon in twee worden gekapt : het "grensbaanvak" Balen - Leopoldsburg wordt daar dan gewoon gesloten... Klinkt misschien overdreven, maar het is al de triestige realiteit in Duitsland en Oostenrijk!